朔黄铁路运输组织方案优化研究

1朔黄铁路概况朔黄铁路在神池南站通过大新站与北同蒲线相连,图定日均交接普通货物列车6对、万吨列车5对;在肃宁北站与京九线的王佐站相连,向南与京九线的肃宁站相通,图定日均交接普通货物列车15对,向东分别与黄骅港和天津港两大港口连接。朔黄铁路线路走向情况示意图见图1。为满足运量日益增加的需要,2012年以来,朔黄铁路公司对管内部分车站先后实施     

肃宁北站扩能改造工程接触网施工分析及问题解决方案

正1概述肃宁北站位于朔黄铁路东段,是朔黄铁路的四个技术站之一,连接神池南、黄骅港及京九线的肃宁、王佐站,主要承担列车的到发、列检、机车的整备、摘挂以及朔黄线与京九线车流的交接作业。1.1既有车站概况既有肃宁北站为横列式一级三场式站型,上行到发场设到发线10条(含正线),下行到发场设到发线12条(含正线)已电化,中间车场设上行到发线3条已电气化,调车线3条非电气化,下行到发线3条已电气化,到     

肃北贯通321DL保护误备投原因及解决方法

针对朔黄线肃宁北变电所10kV贯通线321断路器多次误备投,导致与相邻安国变电所并网而引起的非正常跳闸原因作了分析,认为是11次谐波含量太高(高达13%)造成供电电压不稳定导致保护误备投。提出了解决方法,取得良好效果,保证铁路的正常供电。     

朔黄线断路器过流保护误备投原因及解决方法

针对朔黄线肃宁北变电所10kV贯通线321断路器多次误备投导致与相邻变电所并网,引起非正常跳闸的原因进行了分析,找出了误备投的原因,并提出了解决方案,保证了铁路的正常供电。     

ABB公司27.5kV手车式真空断路器螺栓折断故障原因分析及解决方案

针对朔黄线三汲—肃宁北间4个变电所的27.5 kV真空断路器辅助接点转换连板连接螺栓、挂销多次折断故障原因进行分析,并提出解决方案。在现场应用后取得了良好的效果,确保了供电安全与运输畅通。     

肃宁北站扩能改造过渡期运输组织方案优化及实践

正肃宁北站是朔黄铁路与京九线的分界站,肃宁北站向北与京九线的王佐站相连、向南与京九线的肃宁站相通,东西连接朔黄铁路正线,是朔黄铁路管内4大技术站之一。肃宁北站扩能改造施工是在运输任务繁重的既有线路上进行的。站改施工期间,有针对性的采取有效措施、优化作业环节,在确保运输任务不减的情况下,完成站改施工任务,对铁路既有线施工过程中处理施工与运输的关系做了有益的尝试。1肃宁北站设备及作业现状肃宁北站为横列式一级三场站型,车站中心里程K406+052.09,站房位于右侧,上行到发场(Ⅱ场)设到     

AT供电方式下高速铁路钢轨电位抑制措施

AT供电方式下接触网的额定电压为25 kV，最高工作电压为27.5 kV，为保证人身安全和设备安全，必须配套设计安全可靠的回流装置以降低钢轨电位，减弱地回流过大的危害。本文探讨在AT供电方式下加装回流线、上下行钢轨横向连接、加装CPW线、改良部分区段土壤电阻率、特设综合地线等几种钢轨电位抑制措施，以确保人身安全和设备安全。     

朔黄铁路再生制动能量利用及节能分析

为研究朔黄铁路神池南至定州西段再生制动能量利用情况,本文根据实际运行的两种车型分析了再生制动能量产生原理和流向,利用OpenTrack和OpenPowerNet软件建立牵引供电系统模型,以50％ HXD1机车上线比例作为初始值,对6种工况进行仿真,得到HXD1、SS4B机车实际运行功率曲线以及6种工况下牵引变电所总功率...     

朔黄铁路铺设75kg/m钢轨跨区间无缝线路的实践与探索

着重从问题的提出、技术方案和标准、设计过程中难题的对策、铺设施工的实践等方面介绍了朔黄铁路神池南至三汲站区段铺设75kg/m钢轨跨区间(区间)无缝线路的探索过程,并在与大秦线等几条干线进行比较的基础上,总结了几点体会。     

神池南站通过能力分析与优化对策研究

神池南站是中国最长的一级两场横列式2万t重载列车编组站,是朔黄铁路、包神铁路、新朔铁路3线汇集地。结合神池南站站场的现状和站场布局,对神池南站咽喉道岔组和到发线的通过能力及利用率进行计算,综合分析神池南站通过能力的影响因素,给出提高神池南站通过能力的对策。分析可得,通过提高2万吨级列车比重、压缩机车站内周转时间等措施提高咽喉能力;改变列车运输组织方式及用腰岔组织万吨列车等措施提高到发线能力;积极进行设备维修养护,为列车运行提供良好的条件,从而可以有效改善神池南站通过能力限制因素,提升通过能力。     

HGIS系统在京九铁路的应用

<正>1问题的提出京九铁路全长1577.6正线公里。京九铁路正线和津霸联络线采用带回流线的直接供电方式,麻武联络线采用AT供电方式。接触网额定电压为25kV,频率50Hz;全线新建29座牵引变电所。由于供电技术要求,京九铁路浒湾车站附近需设置牵引变电所1座。经多次现场踏勘筛选,在浒湾附近1km的范围内能综合满足供电质量、场     

瓦日线鹤壁时丰分区所兼开闭所存在的问题及改造建议

瓦日线鹤壁时丰分区所兼开闭所为无人值班所亭,该所除承担相邻变电所馈线环供功能外,还承担向鹤壁北供电臂供电的功能。目前该所作业时操作程序复杂,容易造成非作业必须的鹤壁北供电臂停电。因此,建议对其接线方式进行改造调整,对相关隔离开关操作方式及操作程序进行优化,旨在降低对安全和运输的影响。     

神池南站开行2万t列车的可行性分析

为满足朔黄线3.5亿t运量的需求,针对目前神朔线只具备开行万吨列车的条件,2万t列车需要在神池南站改编的情况,根据站场配置,对C80型编组的万吨列车组合2万t列车的可行性进行分析,并提出神池南站编组开行2万t列车的必要性。在优化神池南站编发2万t列车编组方式的前提下,满足朔黄线年运量3.5亿t的运量需求。     

牵引变电站高压侧电缆绝缘配合研究

哈尔滨至大连电气化铁道高压供电系统的额定电压为220kV，王岗牵引变电站进线采用两相220kV交联聚乙烯（XLPE）电缆与架空线联合供电方式，这样的供电方式国内没有先例，缺乏设计规范，为了正确选择XLPE电缆的绝缘水平，对过电压进行了仿真计算，计算结果表明，最大操作过电压达到458kV，最大雷电过电压达到了1349kV，必须采取有效的保护措施才能选择适当的电缆，参照国内外有关标准和文献，设计了采用独立避雷针，减小钢塔接地电阻，增加氧化锌避雷器等综合保护措施的方案，在此基础上提出了XLPE电缆及其附件的绝缘配合意见。     

27．5kV馈线接地故障越级跳闸问题

我国电气化铁道采用的是单相工频交流供电方式，接触网对地（钢轨）额定电压为27．5kV，为了保证供电臂末端电压，沿线设有变电所、开闭所、分区所。目前变电所的主变压器保护主要有差动保护、低电压启动过电流保护、主变压器过负荷保护，开闭所馈线设有电流速断保护、电流增量、低电压启动过电流、距离保护（阻抗一段、阻抗二段）。在供电系统正常运行时，如果保护范围内发生相间或者单相接地故障，这些保护装置均会流过短路电流，则相应的保护将会动作，启动断路器跳闸。     

大西高铁——太原西安两城融入3小时经济圈

7月1日8时50分，两列动车组分别从太原南站、西安北站相向而行，太原至西安间的列车运行时间由原来的10小时缩短至3小时。以此为标志，大西高铁（太原南至西安北）正式开通运营，太原、西安两座有着悠久历史的文化名城融入3小时经济圈。     

谈机车输砂系统设计

利用挤压式气力输送原理，是易于实现输砂控制和自动化方式之一，可满足耗砂量大的机务段对采用先进技术的输砂设备的要求。此结合肃宁机车车辆公司输砂系统，介绍气力输砂设计特点。     

地铁供电方式及其技术经济比较

供电系统是地铁很重要的一个组成部分，它为地铁提供能源，保证地铁的正常运行为地铁供电有多种方式，不同的供电方式有若不同的特点，也有其局限性．现对地铁供电方式种类、各供电方式的优缺点及其在实际中的运用作出比较，以供选择。     

关于货车运行故障动态图像检测系统(TFDS)运用管理的思考

根据货车运行故障动态图像检测系统(TFDS)检测范围及作业标准、作业流程,结合朔黄铁路肃宁北列检所上行场检修任务的实际情况,提出了TFDS正式运用后作业范围、作业程序、人员配置、应急处理的方案,对TFDS正式运用需解决(明确)的问题提出了相应的措施。     

大西高铁太原至西安段开通运营

<正>7月1日8时50分,两列CRH2型动车组分别从太原南站、西安北站相向而行,太原至西安间的列车运行时间由原来的10 h缩短至3 h。以此为标志,大西高铁(太原南至西安北)正式开通运营,太原、西安两座有着悠久历史的文化名城融入3 h经济圈。由铁道第三勘察设计院集团有限公司设计的大西高铁北起山西大同,南至陕西西安,全长859 km,是我