珠海电厂港区适航水深研究与应用

文章通过现场实测潮汐、潮流、含沙量、底质、水深以及浮泥密度和高低频水深等资料的对比分析,采用港池回淤泥沙流变试验和船模阻力试验等方法,对珠海电厂港池及航道的浮泥分布及适航水深重度标准值进行了分析研究。研究成果为珠海电厂港区适航水深资源的利用提供了具有实际工程应用价值的资料依据。     

洋山深水港区进港外航道台风期适航水深研究*

为了减小航道维护的工程量,减少台风期所造成的损失,开展洋山深水港区进港外航道台风期适航水深研究。通过对航道及其附近浅滩底质及浮泥样品的密度、盐度、颗分分析,并进行航道沉积物的沉降特性试验、流变特性试验以及泥沙起动试验等内容的研究,提出洋山港区航道的适航密度,并应用SILAS走航式适航水深测量系统成功获得了适航水深测量成果,在淤泥质港口的水深维护应用中具有较好的推广价值。     

广州港南沙港区港池适航水深综合论证研究

文章采用现场实测底质以及浮泥密度和高低频水深测量资料对比分析、港池回淤泥沙流变试验和船模阻力试验等方法,对广州港南沙港区一期、二期港池的泥沙特征、港区浮泥分布及适航水深重度值进行了论证研究,为指导南沙港区适航水深资源利用提供了具有实际工程应用价值的资料依据。     

天津港适航水深资源的开发

适航水深资源的开发 ,即利用淤泥质港口与航道的现行水深图图载水深 (高频测深 )以下浮泥层进行通航 ,这样既可增加航深 ,又可减少港口与航道的泥沙维护疏浚量 ,降低航深的维护费用 ,改善船舶的航行条件 ,它对延长天津港深水航道及泊位的维护疏浚周期、降低天津港泥沙的维护疏浚费用具有十分重要的意义。文中首次提出了 :“适航备淤深度”的新概念 ,为全面开发天津港适航水深资源提供了理论依据。首次揭示了天津港回淤浮泥重度从 10 .5kN/m3 密实到 13.0kN/m3 (适航水深下界面浮泥重度值 )大约需 4～ 5个月时间 ,提出了天津港适航、适泊水深下界面浮泥重度可取值 13.0kN/m3 ,为制定维护疏浚方案提供了科学的依据 ,大大节省天津港的泥沙维护疏浚费用。     

连云港主航道适航水深及现场观测研究

通过分析连云港的泥沙特性以及港口淤积现状,对连云港主航道的适航水深的应用进行了研究,并结合室内的流变试验和船模阻力试验确定了适航重度值;同时利用双频测深仪、音叉密度计等仪器对连云港主航道开展了现场实船测量,分析了适航资源的分布情况以及船舶对浮泥的扰动情况,为连云港港区适航水深资源的利用提供了技术支撑。研究结果表明:连云港主航道的适航淤泥重度值为12.2 k N/m~3;主航道、港池泊位浮泥分布较为均匀,适航厚度基本在10~15 cm范围内;船舶在航行过程中对浮泥产生了一定的扰动,船体尾部出现较为明显的浑浊带。     

自航耙吸式挖泥船艏吹施工工艺及效益分析

在黄骅港内航道、港池、泊位水域,采用自航耙吸式挖泥船艏吹施工工艺进行吹填施工,提高了效率,节约了成本,减少疏浚船舶施工与正常航行作业船舶之间的干扰,保证了进出港船舶正常运行。     

盐城滨海港区维护疏浚工程施工技术优化

盐城滨海港区回淤严重,需常年进行水深维护疏浚确保船舶安全通航,其疏浚泥沙含水量高且施工期间干扰因素多,造成施工效率低和维护成本高。针对港区水深维护问题,通过对港区的回淤规律和通航水深进行综合分析,并结合适航水深和适航增深等水深动态维护技术,优化港区维护疏浚的时间节点及绞吸船的关键疏浚技术参数,在保证船舶通航安全的同时,有效降低港区航道的维护疏浚次数,提高挖泥效率,降低施工成本。     

港口建设

<正>天津港水深维护疏浚年末冲刺2012年,天津港集团公司水深维护疏浚工程共计9项,计划完成疏浚量580万m3,计划投资1.2亿元。目前,已完成疏浚泊位13个,疏浚港池24个及主航道4+0至12+200段,共计完成疏浚量483万m3,投资金额约为9560万余元。此外,相关辅助项目完成常规水深测量766km2,适航水深测量130km2。针对主航道9+0至12+200段,特别实施了环保新型的维护疏浚作业,有效解决了大型船舶进出港的需要。截至2012年10月底,已确保114     

天津港新项目获中国技术市场协会金桥奖

<正>本刊从天津港获悉,"天津港深水航道、港池、泊位适航水深应用与水深动态维护技术的开发"项目不久前荣获了中国技术市场协会颁发的"金桥奖"。这项新技术的成功应用破解了由于频繁挖泥施工影响该水域     

洋山深水港区进港外航道适航浮泥重度的确定

通过对适航浮泥重度确定原理的理解,采用测定浮泥重度和黏度的方法,对洋山深水港区进港外航道多点底质取样进行测试和分析,得出该航道适航水深临界浮泥重度值取11.66 kN/m3较为适宜的结论,为指导洋山港区适航水深资源利用、通航船舶的安全性和企业的经济效益提供了具有实际工程应用价值的资料依据。     

水深动态维护在天津港的应用

针对天津港目前发展情况,提倡采用水深动态维护的施工方法,延长维护周期,降低水深维护成本,解决港口生产与维护挖泥之间的矛盾。     

长江口深水航道南北两侧可航水域开发、使用的可行性探讨

长江口深水航道是目前船舶进出上海港和进出长江沿岸各港口的咽喉要道。随着船舶大型化的发展趋势以及重栽船舶的日益增加,使得进出深水航道的船舶密度趋于饱和。为防止深水航道航行条件的恶化,保障航行安全,“开发、使用深水航道南北两侧可航水域”成为一个值得探讨的方案。     

黄骅港外航道整治工程对回淤土可挖性影响分析

黄骅港整治工程前,航道内大风回淤后有大段的强淤难挖段。首先分析了黄骅港整治工程前航道内回淤土难挖段的特点,又以大量实测为依据,分析了黄骅港整治工程后航道内回淤土的各项特性、指标的变化,阐述了黄骅港整治工程对航道回淤土可挖性的影响,分析原因认为:黄骅港整治工程掩护了原有强淤难挖段,改善了被掩护段的颗粒组成,提高了回淤土可挖性,航道淤积重心外移,使疏浚力量重分配,提高了疏浚效率,增加了航道水深。     

神华黄骅港外航道泥沙淤积问题总结与探讨

对黄骅港海区的水动力泥沙环境等自然条件进行分析,基于黄骅港航道十多年的现场观测资料和近几年的研究成果,对外航道泥沙运移形态、回淤机理和回淤泥沙来源等问题进行论述和探讨。提出了黄骅港航道回淤的3种泥沙来源,即近岸浅滩中转泥沙、航道两侧滩面泥沙、疏浚废弃泥沙,并分析了在回淤中所占的比例及其变化。     

建好黄骅港 促进中西部地区经济发展

<正>南有三峡,北有神华。神华工程是江泽民总书记在党的十四大报告中提出的我国4个跨世纪特大工程之一,是集矿、电、路、港、航一体化开发,产、运、销一条龙经营的系统工程,工程建设总投资900亿人民币。神华工程是国家“九五”计划和2010年经济发展远景目标的重点建设项目。该项目分三期建设:一期煤炭建设规模1000万吨,同步建成包神铁路172公里;二期煤炭建设规模3000万吨,同步建设神朔铁路269公     

天津港港内减淤工程措施的研究

以天津港现场实测资料及多年来港池航道疏浚实践经验为基础,论证了天津港实施定吸清淤工程的可行性,并对该工程的减淤效果作了具体分析。     

浮泥发育时双频回声测深误差及其对适航水深监测的影响

基于Odem Echotrac MKIII双频测深仪现场测深记录和同步Stema Densitune音叉密度计现场测量结果探讨了浮泥发育时双频回声测深误差及其对适航水深监测的影响。结果表明:1)初始发育阶段非典型浮泥工况下,双频测深仪的高频数字化水深有可能包含少部分上层浮泥层厚度,而低频数字化水深则可代表硬底床位置,高低频水深差明显小于浮泥层厚度;2)发育阶段典型浮泥工况下,双频测深仪的高频数字化水深代表浮泥上层位置,而低频数字化水深则可能未到达硬底床位置,高低频水深差≤浮泥层厚度;3)固结消亡阶段浮泥工况下,双频测深仪的高频数字化水深代表浮泥上层位置,而低频数字化水深则位于靠近浮泥层上边界的密度梯度突变位置,高低频水深差明显小于浮泥层厚度;4)在浮泥固结消亡阶段以及少部分充分发育阶段,简单地采用双频回声测深仪测深结果来快速确定航道适航水深会造成实际适航水深利用程度下降。     

黄骅港航道整治与发展前景

文章总结了黄骅港航道淤积特点和防沙减淤整治经验,分析了粉沙质海岸上各港区扩建航道的可行性和合理性。根据黄骅港的发展历程,目前黄骅港建设的起步阶段已经完成,粉沙质海岸建港优势逐渐体现。黄骅港航道整治成功不仅保证黄骅港健康发展,也为其他粉沙质海岸建港提供有益的参考。