自由液面对稳性的影响与修正计算

自由液面对船舶稳性的影响一直为驾驶员所关注。由于自由液面倾侧力矩计算模型的选择，使得不规则舱的表册值有一定的误差。文章分析了误差产生的原因，提出在船舶稳性修正时要充分考虑不规则舱影响的建议。     

建筑泥浆对运输船舶稳性的影响

为确保运输建筑泥浆船舶的安全,通过分析建筑泥浆的特性和运输船舶货舱特点,以代表性船舶为例,计算装载不同密度建筑泥浆的代表船舶在满载时自由液面对船舶稳性的影响和货物倾侧力矩对稳性的影响。结果表明:货物密度、货舱开口和舱口围、货舱水密纵舱壁等因素是影响船舶稳性的关键因素。建议:船舶稳性计算应反映出装载不同密度货物时船舶的稳性;提高船员责任意识和业务能力,强化船舶管理,必要时安装货物液面非均衡监控装置和报警装置;排水量过小的船舶不宜设置水密纵舱壁。     

船舶的抗风等级

根据船舶的稳性计算以及风速、风压、蒲福风级等资料，对海船所受到的风力作用进行分析，并进行适当换算，提出了船舶在风力、波浪联合作用下抗风等级的计算程序，得出船舶相应的抗风等级，具有实用的参考价值。     

非专用船装运散粮时谷物移动倾侧力矩计算

此文根据《1992年国际散装谷物安全装运规则》及我国《海船法定检验技术规则》关于散装谷物船舶稳性核算的衡准要求,重点介绍非专用船舶装运散装谷物时满载舱和部分装载舱谷物移动倾侧力矩的计算方法,为船舶满足规则相关要求,安全航行提供了依据和保障。     

船舶气象衡准统一协调研讨

通过对我国在船舶完整稳性方面针对国际航行船舶和国内航行船舶执行的2种气象衡准的临界抗风能力进行计算与分析对比,对国内航行船舶的实际航线范围及稳性事故多发船舶的航区稳性进行统计分析,研究气象预报与船舶气象衡准风力之间的关系。在此基础上,提出国内航行船舶的稳性衡准可直接采用国际航行船舶适用的《2008年国际完整稳性规则》,这既能降低对远海航区船舶抗风等级的过高要求,又能减少沿海航区气象衡准要求偏低的安全隐患,使得船舶气象衡准法规的应用更加简便、合理,且有利于降低远海航区船舶的建造和运营成本,可取得良好的社会和经济效益。     

简约实现散装谷物船稳性核算自动化

依据SOLAS 1974(<1974年国际海上人命安全公约>),运用Excel编制散装谷物船稳性核算程式,实现船舶稳性校核.该计算程式具有自动查表、自动内插计算,及简单的逻辑判断功能,可根据给定的条件,判断某项数据能否被引用,并通过运算和判断直接给出结论,如改变或调整货物装载方案,立刻得出是否满足要求的结论等.提出了简化确定谷物许用倾侧力矩的具体方法与步骤.     

散装谷物稳性计算软件的开发

根据国际海事组织现行的规范,分析了专用散装谷物舱室的稳性校核方法 ,并利用C++开发软件进行谷物稳性校核,软件开发在已有的船舶初步设计平台软件中进行。作为谷物稳性计算的基,该平台软件已具有舱室布置等功能。通过对谷物舱室在各个装载情况下的倾侧力矩以及对实船谷物舱室的计算,最终结果均表明软件的准确度较高,且与主流计算软件(NAPA)的结果基本吻合。     

急流航段小型客船横摇分析

我国船检规范将滩地流速超过3.5m／s的航段定为急流航段，并将急流航段从急到缓依次划分为J1、J2、J3三个档次。J级航段分别从属于B、C级船区。急流航段虽风浪较小，但流速急，流场紊乱，船舶遭受的主要外力是急流倾侧力矩。稳性规范规定：凡航行于J级航段的船舶，所核算的各种载况下的急流稳性衡准数Kj应符合下列不等式：……     

一种快速计算散装谷物船剩余动稳性值的方法

介绍一种以Excel为工具的编程、绘制船舶静稳性力臂曲线图及谷物倾侧力臂曲线图的方法,以快速确定散装谷物船的剩余动稳性值,并阐述了该方法的特点及其实践应用。     

NAPA软件在起重船完整稳性计算中的应用

本文以一条起重船的作业状态的完整稳性计算为例,介绍了用NAPA软件中的MACRO来求出风压倾侧力矩和最小倾覆力臂,并把它们应用到相应衡准中的方法。     

内河船舶临时从事海上施工建设的准入标准研究

随着我国港口建设速度不断加快,大批来自内河的船舶参与到港口施工建设中来,由于内河船舶的固有缺陷,其对安全生产和通航安全带来了极大隐患。本文通过从稳性的角度,对内河船舶从事海上施工作业的航行区域、抗风等级、海况条件等进行了限定,为制定内河船舶临时从事港口施工建设的准入标准提供了相关建议。     

船舶稳性气象衡准与抗风级别的关系探讨

本文通过对国内航行海船气象稳性衡准中气象条件的解析，得出了船舶在满足航区稳性要求时所具有的抗风能力，建立并明确了现行稳性规范与天气预报之间的联系与数量关系，给出了我国法定检验规则与IMOA．749（18）决议在抗风标准上的差异，为处理抗风稳性中的一些实际向题提供参考意见．     

工程船舶的稳性研究 关于沿海自航链斗式挖泥船稳性計算方法

本文提出沿海自航链斗式挖泥船在航行和挖泥工作情况下的稳性计算方法。航行情况下的稳性计算包括: 1.在台风侵袭下的稳性; 2.遭受正横向风波的联合作用下的稳性; 3.处于斜波摇摆并受到突风时的稳性,并提出处于斜波中之大倾角稳性曲线计算方法。更进而讨论了一些因素:诸如在台风中船的摇摆幅度,横移及升沉,风速之选定,甲板上浪,史密斯(Smith)效应等对计算之影响。挖泥工作情况下稳性计算的基本假定是:船在挖泥工作中受到四种倾侧力矩的联合作用。文中列出对每种力矩的计算方法,并对基本假定作了简短的讨论。     

海船风压试验研究

本文对12艘海船模型的风洞试验结果,进行广泛的分析研究后,得出随船型而异的计算风压倾侧力矩系数的近似公式:C_m=1.4365 ZL/A 0.1476BL/A此公式为分析计算船舶风压倾侧力矩,提供了可靠的依据和简便的方法。     

关于船舶抗风等级的探讨

本文收集了阵风(突风)、风压、风速等近似换算公式,对满足海船稳性规范的船舶的受力进行了较全面的分析,从而提供了一个海船在风、浪联合作用下的抗风等级计算公式。此公式经实船核算,有实用性参考价值。     

通过实例对比研究两种破损稳性的计算方法

目前,在分析船舶的完整稳性和破损稳性时,主流的修正船舶复原力臂曲线的方法有两种,即:升高重心法和液体倾侧力矩法。两种方法基于不同的理论,其计算结果也会存在一定的差异。本文以某5,000载重吨化学品船/某50m沿海客船和某20,000载重吨级散货船为实例,使用两种不同的修正方法,通过对比其各自获得的破损稳性计算结果,研究两种计算方法的优劣。     

大风气象条件下三峡枢纽过闸船舶通航条件

做好极端天气通航条件研究,是保障三峡枢纽通航及运行安全的重要基础。通过观测大风气象条件下船舶通航原型,归纳了6级以上大风条件下近坝水域的航道适航性能,即不同航段风力场、风速、风向与避风区分布规律;通过数值模拟耐波性关键指标,即船舶遇风风压倾侧力矩与风压复原力矩对比值,归纳了不同类型船舶的适航性能及抗风能力差异性。计算结果表明:三峡船闸上引航道在其连接段水域出现6级以上大风时,船闸及引航道水域风力可能小于6级;因风向与引航道轴线夹角小,进出闸船舶受大风影响也较小;在近坝其他水域因大风禁航时,船闸及引航道封闭式、控制性通航是可行的。研究结论为三峡通航机构积极解决大风气象条件下应急通航难题提供了依据。     

货舱内液化矿砂晃荡机理及数值计算研究

装载含水量较高矿砂的船舶在长时间摇摆和振动时,装载的矿砂会出现液化现象,其中的水分会析出,并在矿砂表面形成自由液面.受液化矿砂的粘性流动及表层液面的影响,运输该类货物的船舶易发生倾覆事故.建立了载有液化矿砂的三维货舱数值模型,探讨了货舱晃荡时矿砂液面、壁面载荷以及货舱横摇力矩的变化规律等;结合横摇实验现象对液化矿砂晃动机理和危害性进行了初步验证.结果表明：货舱内粘性矿砂的流动滞后于货舱的横摇运动,因而货舱横摇力矩的变化与货舱运动存在着相位滞后的关系,其最大值发生在货舱处于最大晃动角度后返回到平衡位置的过程中;货舱回摇过程中,倾侧的液化矿砂不能及时回流,会在一侧产生堆积,进而增加船舶倾侧力矩,最终可能会导致船舶倾覆.     

装载精铜矿的注意事项

海上运输精铜矿的危险性是由其含水量决定的。若货物含水量太高，则在航行中可能会造成矿水分离现象；由于船舶在航行中的摇摆和振动会在货物表面产生大量泥水而形成自由液面，这不仅降低船舶稳性，甚至会导致船舶倾侧或翻沉。     

客滚船抗风能力的确定

客滚船在大风浪中航行,舱内车辆可能由于过大的横摇而移位,此文在确保船舶舱内车辆系固计算模型成立的基础上,提出客滚船抗风能力的计算模型.计算了车辆装载舱消防水喷淋时舱内积水对稳性影响的变化规律;分析了车辆装载舱消防水喷淋时舱内积水量的增加对抗风能力的影响.对于确定客滚船安全开航的抗风能力,确保安全使用船舶车辆装载舱消防水喷淋系统具有实际意义.