价值工程在船舶艉柱设计和建造中的应用

我厂历年建造的万吨级船舶都采用带有艉柱框底骨的铸钢艉柱。铸钢艉柱存在成本高、重量大、工序繁、建造周期长、质量难以保证等弊端。通过分析,认定钢板焊接艉柱较铸钢艉柱有着非常显著的优点,从而确定以钢板焊接艉柱代替铸钢艉柱。     

钢板焊接艉柱的制造工艺

随着船舶大型化,单螺旋桨艉框底骨式的铸钢艉柱,由于存在重量大、工序繁、建造周期长、成本高等弊端,在国外,六十年代就被钢板焊接艉柱所代替。七十年代,我国在万吨级船舶中也采用了钢板艉柱。近年来,在建造     

铸钢艉柱的分段制造工艺

1000吨级沿海出口货船的铸钢艉柱是船体结构的重要部件。为缩短周期,采用分段铸造、拼装焊接而成。本文就艉柱分段概况、装焊前准备工作、焊接要求、拼装焊接工艺、热处理、验收标准,以及检验结果作了扼要论述。     

大型船舶焊接艉柱的焊接工艺

大型船舶目前大都以焊接艉柱代替铸钢艉柱。国外一般由专门工厂生产焊接艉柱。焊接艉柱在制造时,对放样和加工的工艺要求高、焊接工艺复杂、坡口形式繁多、焊接程序控制要求严格、变形难以控制等,因而必须制订严密的焊接工艺来确保焊接艉柱的制造质量。本文结合36000吨远洋散货船的焊接艉柱生产实际情况,说明艉柱的焊接工艺。     

组合艉柱的设计与建造

本文介绍了1000吨级沿海货船组合艉柱的设计与建造,以及组合艉柱的特点。     

集装箱船铸钢艉柱及舵系制作安装工艺简述

宜昌船厂因地制宜，在制造安装铸钢艉柱和舵系时，通过控制焊接变形，达到技术要求的工艺过程。     

钢板艉柱工艺技术评审

1986年4月上海船舶工业公司主持召开了钢板艉柱工艺技术评审会,船舶设计、船厂及用船部门的19个单位33名代表参加会议。会议代表听取了钢板艉柱课题组关于钢板艉柱研制情况的介绍,一致认为钢板艉柱课题组编写的《单螺旋桨艉框底骨钢板艉柱制造工     

艉柱轴毂孔的加工和艉轴管装配过盈量及压力选择

本文主要介绍我厂设计制造的16000吨多用途货船的艉柱轴毂孔的加工工艺和艉轴管装配过盈量及压力选择。过去我厂制造的艉轴管其外径与艉柱轴毂孔、艉轴架毂孔、艉尖舱前壁处毂孔的配合都是有间隙的松动配合。而目前国外对艉轴管与艉柱轴毂孔的配合及艉轴承与艉轴管的配合要求越来越严,大都采用过盈装配。我厂自一九八O年后所设计的     

艉轴管的热处理

江南造船厂制造的万吨级散货船,常采用整根铸钢结构的艉轴管,长约4500 mm,最大直径约1200 mm,重4.9 t。由于受铸钢设备——电炉容量的限制,常采用分段铸造后,经电渣焊焊成一整体的工艺方法。用此     

600马力拖船艉轴架的加工

６００马力拖船螺旋浆与舵叶的连体件艉轴架制造,采用分体铸钢后,再组焊成一个整体。本文主要就艉轴架加工的新工艺运用及其焊接保证进行分析和讨论。     

1985年焊接标准审查会完成五项标准审查

全国船舶标准化技术委员会造船工艺专业组于去年第四季度召开的焊接工艺标准审查会,审查了五项焊接工艺标准,这些标准是: (1)铜板的焊接; (2)焊接材料的存放、检查和使用; (3)船体结构焊缝质量检验; (4)铸钢艉柱手工焊接工艺; (5)铝及铝合金焊接接头试验方法和评定。     

68000吨级油船球艉结构的艉柱加工工艺

本文介绍球艉型大型船舶钢板结构艉柱板的加工工艺及其效果。     

1000吨级沿海货船艉轴管制造

本文对１０００吨级货船的艉轴管的结构划分，接口焊接坡口型式，装焊前准备工作，余量加放，拼装和焊接要点，热处理等验收等方面进行了扼要的介绍。     

轴系不镗孔的新设想

尽管船舶艉柱、艉轴管与船体定位相当精确,但是在船台上经过船体合拢、焊接,特别是艉柱、艉轴管与船体焊接后,艉柱或者艉轴管与船体的原来定位会发生变化,结果艉柱内孔或者艉轴管内孔的中心线不可能与船舶所要求的轴系中心线相重合。传统的解决方法就是在船台上进行轴系镗孔。在镗孔工作完成之后,根据艉柱孔或者艉轴管孔的实际尺寸加工艉轴管外径或者艉轴承外径,并将其安装到船舶轴系中去,这样就能达到艉轴管或者艉轴承的中心线和船舶所要求的轴系中心线的一致性。这是一个相当花费财力、物力和时间的工作。而且由于加工条件恶劣,所以工作质量也很差,工人的劳动强度也很大。     

JN-1型陶质焊接衬垫通过技术鉴定

江南造船厂和象山砂轮厂联合开发、研制的“JN-1型陶质焊接衬垫”,已由上海船舶工业公司和宁波市科委联合主持鉴定。这种衬垫已经过江南造船厂建造的1.82万吨级多用途货船和6.5万吨级散货船实船试用,效果良好。该衬垫可用于25mm以下A、B、D级船体一般结构钢板拼板的平焊、立焊和横焊,配用碱性焊条进行手工单面焊双面成形,取消碳刨和仰焊,减轻劳动强度,改善劳动条件,在艉轴管区域及狭小舱室等不易施工部位使用效果很好,是手工单面焊接较为理想的衬垫。     

增材制造艉鳍末端结构材料性能试验及优化设计

随着船舶大型化发展,船体铸钢构件尺度越来越大,质量越来越大,在保证强度的同时实现结构轻量化设计,传统铸造工艺已无法满足要求。而金属增材制造技术所特有的可堆叠力学性能优良的部件及可实现复杂结构自由成型的特性,恰恰成为解决该问题的关键。选取船体艉鳍末端结构作为研究对象,采用增材制造打印缩尺比构件,依据规范要求开展结构化学元素组成分析、无损检测和材料力学性能等试验,研究结果验证了金属增材制造在船用艉鳍末端结构制造中的应用可行性。在此基础上,进一步开展了艉鳍末端结构优化,优化后的结构强度和模态均满足规范设计要求,构件质量减轻约8%。     

万吨级大舱口远洋货轮

为适应运载重件、大件货物的需要,大连红旗造船厂建造了“大理”号、“大冶”号、“大丰”号、“大兴”号等四艘万吨级大舱口远洋货轮,现将这类“大理”型远洋货轮简介如下。1.船型及任务本轮为单机单螺旋桨、双层纵通甲板、有剩余干舷、艏柱前倾带球艏、巡洋舰艉、钢质焊接结构的柴油机远洋货轮,设有短艏楼、中部甲板     

大型船舶艉轴承的过盈液压安装工艺

二万七千吨散装货船,是我厂首次建造的一条万吨级出口船。按照英国劳氏船级社规范要求,艉轴承的安装必须是过盈配合,安装时并能反映出一定固紧力。我厂于一九八一年八月三日在二号船台进行实船安装,获得圆满成功。船舶艉轴承是船上最主要的部件之一,它除承受螺旋桨和艉轴的全部重量外,工作时并承受螺旋桨和艉轴外加负荷,因此装配质量的好坏关系到船舶的质量。世界上造船发达的国     

船舶气囊下水安全性实测研究

通过对6艘万吨级以上船舶气囊下水过程中船体钢板的结构应力、气囊动态压力、船舶倾角、下水水位等数据的实际测量和分析,船舶气囊下水由于受船台参数、船舶自重、气囊分布、下水水位等因素的影响,对于2万吨左右及以上船舶采用气囊下水,可能存在由于船体结构应力过大发生钢板变形等影响船舶安全的情形发生,但可通过合理设计下水方案,减小船舶下水过程的艉落角度,选择较高的下水时的水位,适当增加气囊个数,从而减小船体钢板结构应力,减小气囊压力,增加船舶下水过程的安全性。     

大型铸钢艉柱的对接及电渣焊变形的控制

本介绍了大型铸钢艉柱的对接和电渣焊变形的控制，并对装焊、热处理等工艺技术进行了经验和教训总结。