广州新客站 亚洲最大的现代化铁路客运枢纽

广州新客站是亚洲最大的现代化铁路客运枢纽，土建工程造价约60亿元，共有15座站台，28条到发线，站房总建筑面积61．34万时。车站设计采用高架候车与地面站厅相结合的布局，     

铁路“九五”完成情况和“十五”计划安排

铁路“十五”计划安排:新线6 000 km,既有线复线3 000 km,电气化5 000 km.到2005年,全国营业里程将达7.5万km,全国提速里程将达1.4万km,复线约2.5万km,电气化约2万km.2001年铁路基建总投资为550亿元. 铁路“九五”完成投资2 450亿元,比“八五”增加近1倍;新线4 800 km,复线4 100 km,电气化约4 300 km.到2000年底,全国营业里程达6.8万km,复线达2.15万km,电气化达1.46万km.铁路“瓶颈”得到缓解,“九五”是我国铁路建设史上规模最大、速度最快、质量最好的时期.     

12月中国轨道交通大事故及点评

中国建设难度最大的山区铁路宜万铁路201O年12月22El在湖北思施火车站举行正式通车仪式。宜万铁路开创了中国铁路史上数项“之最”。它穿越“筑路禁区”,是中国施工难度最大的山区铁路：平均每公里造价6000多万元．是中国单公里造价最高的铁路;铁路全线共有隧道、桥梁占线路总长74％,为世界之最;宜万铁路总里程377公里,修建耗时7年,年均进度仅50多公里．是中国单公里修建时间最长的铁路。     

特大跨度三塔铁路斜拉桥加劲措施的研究

以正在建造中的国内外第1座特大跨度的三塔铁路斜拉桥—蒙华铁路洞庭湖桥为研究背景,采用有限元仿真和模型试验,研究增设塔顶水平加劲索、中塔稳定索和1~3对交叉索对桥梁竖向刚度的增强效果及经济性。结果表明:3种加强措施都能明显地增加桥梁的竖向刚度,只要加大加劲索截面面积,都可将洞庭湖铁路斜拉桥静活载作用下的挠跨比从无加强措施时的1/436降到1/500以下;当将挠跨比降至1/500~1/600间的同一数值时,对于中塔塔顶顺桥向水平位移和中塔塔底弯矩,增设中塔稳定索的效果较增设塔顶水平索好,而增设交叉索效果较差;增设中塔稳定索的经济性远远优于直接增大主桁或桥塔刚度,当增设中塔稳定索将挠跨比从1/436降至1/500~1/600时,增设稳定索增加的材料造价只需要165~646万元,增大主桁所有杆件刚度增加的造价为5883~1 6943万元,增大三塔刚度增加的造价为7 008~22 994万元,单独增大中塔刚度增加的造价为2 975~11 606万元。研究成果已应用于蒙华铁路洞庭湖桥的设计和建造。     

铁路工程造价提高的原因浅析及对策

铁路基建工程造价由五十年代的平均52万元/km,六十年代平均118.3万元/km,七十年代199万元/km,八十年代增至平均404.9万元/km,九十年代初已超过了500万元/km。预计,随着进入社会主义市场机制,取消或放松主材计划价和各行各业竞上项目,九十年代铁路平均造价的升势还会将更加明显。同时九十年代将仍是铁路发展的高潮,预计建路所需资金在2000亿元左右,因此,控制和降低单位造价的涨幅是摆在铁道部及至各级政府部门面前的一项重要的任务。     

发刊词

党的改革开放政策为我国的经济发展带来了无限生机,但随着改革的进一步深化,市场经济的进一步发展,使铁路工程造价管理出现了新情况,带来了新问题。工程项目造价一调再调,概算超估算、预算超概算、决算超预算的“三超”现象显得十分突出。据统计,1985年山区新建一公里单线铁路的造价为200多万元,而到目前已上升到700万元左右。短短的六、七年     

铁路工程建安工程费计算改革之浅见

建筑安装工程费在铁路工程总造价中占比重较大,据统计一般新建铁路约占建筑、安装、设备工器具及其他等四项费用之和的65％,约占总造价的55％。在铁路技术改造中所占比重更大一些,总之它是工程造价中的主要费用。在部颁的《国家铁路基本建设工程设计概算编制办法》(以下简称“36号文”)中,按照国家计划经济体制的准则,对该部分费用的计算内容和方法均做了明确具体的规定,为科学、准确、公正地编制工程概预算提供了重要依据。由于几年来我国经济体制已逐步从计划经济向社会主义市场经济过渡,     

浅析大跨度悬索桥概算的编制

现代桥梁的发展 日新月异,随着桥梁 科研、设计、施工水平 的不断提高及完善, 悬索桥以其强大的跨 越能力和美观的造型 已逐步显示出较强的 竞争力。在主跨 500m以下桥梁中,悬 索桥工程造价约为同 等跨度斜拉桥的 1.10～1.15倍,通过 几座已完特大跨度悬 索桥统计,其每平方 米造价最少为1.9万 元,最高达4.6万元, 因此,对大跨度悬索 桥概算的编制应加以 研讨。     

对影响工程投资两大因素的探讨

衡广复线1986年铁道部批准的总投资额为28.7979亿元。由于各方面原因,在1988年又追加了3.3196亿元。其中:征地拆迁费增加7451万元,占总增额的22.45%,与设计购地费总额24883万元(未含拆迁费用)比较,增加29.94%;料差增加64.2万元,占总增额的28.32%,两者合计占总增     

上海新华集团举行隆重的“紫竹科学园区轨道交通暨重大工程自动化产业基地”开工仪式

2007年3月26日，上海新华集团举行隆重的“紫竹科学园区轨道交通暨重大工程自动化产业基地”开工仪式。该基地位于上海闵行区紫竹科学园区内，占地面积55亩，总建筑面积为47767平方米，由五大中心组成，它们分别是管理中心、研发中心、工程中心、制造中心和培训中心。该基地计划总投资约9，635万元，预计2008年上半年竣工。     

广东乐从“钢铁世界”将于3月30日正式开业

3月7日,佛山市顺德区乐从镇政府与广东乐从"钢铁世界"联合举行新闻发布会,宣称广东乐从"钢铁世界"将于3月30日正式开业。广东乐从"钢铁世界"位于顺德乐从镇境内佛山一环大罗立交以南,总规划用地约4000亩(约270万m2),首期规划约3000亩(约200万m2);总投资超100亿元,前期投入55亿元。建成后成为中国规模最     

实施轨道交通安全风险管理标准化

目前,全国铁路运营总里程将突破10万公里,其中高速铁路约为9000公里、电气化铁路约4．8万公里。全国城市轨道交通系统发展更是日新月异,已在北京、上海、广州等25个城市落地,截止2011年底其正式营业总里程已超过1600公里。在“十二五”期间,还将建成京津冀、长江三角洲、珠江三角洲等十大城市群的城际轨道交通网络,届时,涉及全国40多个城市的轨道交通系统总里程将超过2600公里。     

信息之窗

简讯▲WAGO天津厂区进行扩建工程万可电子(天津)有限公司作为WAGO中国区的生产中心,二、三期厂房扩建工程正在紧张进行中,此次扩建工程总建筑面积约为5800m2,预计投资8000万元。其中     

北京最大公交枢纽开建

近日，北京西北地区最大的公共交通换乘中心“一亩园公交枢纽”正式开建。该枢纽总建筑面积18460m^2，共3层，总投资约7亿元。计划于2008年6月建成。届时，该枢纽站将与地铁4号线实现零换乘，可满足日高峰客流量10万人次的换乘需求，解决石景山和门头沟地区市民出行难问题。     

通过厄勒海峡连接瑞典与丹麦铁路新的列车

为了进一步发展北欧斯堪的纳维亚地区的铁路运输。2005年3月。瑞典斯康地区运输管理局与Bombardier Transportation公司签订了购买8列每列3辆编组的电动车组的合同。这批车辆将服务于沿隧道一桥梁通道跨越厄勒海峡连接瑞典与丹麦两国的旅客运输。总造价7700万美元（约折合5.3亿瑞典克郎。或5800万欧元）。现在。在这一地区已经有32列同种类型的列车运营。这批车辆的加盟。两国问运营的这种列车总数将增加到40列。此外。丹麦、     

预埋接地装置的混凝土支柱

牵引供电设计中不宜把混凝土支柱作为绝缘材料使用。混凝土支柱内预埋接地装置后,接触网可取消双重绝缘安装方式,采用单绝缘安装方式,每百公里可降低造价约73.6万元。建议将电力牵引设计规范中对保护层厚度的要求修改为＂预应力混凝土支柱主筋的混凝土保护层厚度不得小于20mm＂。     

“纵横结合”的成本管理模式

济南铁路分局现有职工57000余人,营业里程1400公里,年运输总成本约19.5亿元。几年来,分局把强化成本管理作为企业转机建制、扭亏增盈的重要手段,大胆探索、勇于改革,初步建立起以“任务、成本、质量三方联动”为主要特征的“纵横结合”成本管理模式。1998年,分局完成运输收入19.92亿元。并在直通周转量减少20亿换算吨公里。清算收入减少3191万元的情况下,首次实现近几年未曾有过的扭亏增盈目标。 “纵横结合”的由来     

情势变更原则适用问题浅析

案情介绍 2007年5月,A股份有限公司(以下简称A公司)与B建筑工程集团有限公司(以下简称B公司)签订建筑工程施工承包合同.双方约定:由B公司为A公司建造办公楼及仓储基地,B公司包工包料,工程总造价为5 000万元且不得变更,工期从2007年6月起至2009年7月止.在工程施工期间,钢材、水泥等建筑材料的价格大幅度上涨,其中钢材从3 500元/t涨到7 000元/t,涨幅达一倍,导致B公司无法按原价按时完成工程,于是向A公司提出800万元材料补差的工程索赔.     

地基土强夯加固单价分析

“地基土强夯加固单价分析”一文是摘自《冶金建设工程造价信息》第三期。该文是参照本刊1988年第一期发表的“地基强夯单价分析计算实例”一文其意撰写的。经我们对两文进行了比较、分析,两者基价前者为676.65元/100m~2,后者为545.76元/100m~2相差130.89元/100m~2,约24％。分析相差原因主要是第二遍强夯时履带式起重机施工方法不同,前者每一夯位移机一次,每100m~2移机35.14次,后者每100m~2移机26.36次,相差8.79次,约33.3％,由此造成人工工日,机械台班消耗量的差异。 由于前文写明“参照其意”,并未全部按照后文计算,因此基价不同也是必然的。究竟第二遍强夯时履带式起重机移位次数如何取定合适,提出这个问题,欢迎大家投稿,提供更多宝贵资料,使强夯这项新定额的单价分析更加科学、合理。     

《铁路工程造价管理》2000年总目次

(括号内数依次为年、期、页) 新年贺词……………………………………………………………………………………………(2000.1.封二) 探讨与研究 利用BOT方式加速基础设施建设……………………………………………………陈建宏(2000.1.1) 关于“铁路基本建设工程设计概算编制办法”有关税收问题的思考…………………杨 良(2000.1.3) 关于“建设工程综合运杂费”指标编制与确定的探讨…………………………………靳德怀(2000.1.6)。 关于铁路工程造价全过程控制的思考…………………………………………………冯慧光(2000.1.11) 铁路施工组织方案…