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2006年11月26日.由中国南车集团株洲电力机车研究所自主研发的“基于光电触发技术的电气化铁路用高压直挂式动态无功补偿装置”(简称“电铁动态无功补偿装置”)顺利通过湖南省科技成果鉴定。这标志着株洲电力机车研究所研制的电铁动态无功补偿装置获得了用户及鉴定委员会专家的高度认可,在产业化道路上实现了质的飞跃。 相似文献
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提高电力机车粘着重量利用率的必要性分析 总被引:1,自引:0,他引:1
本文分析了电力机车易于产生动轮空转的主要原因是它对粘着重量利用率比内燃机车有更高的要求。可采用改进机车结构设计及电气补偿两项措施,将电力机车的粘着重量利用率提高到94-95%以上。这对重载牵引用电力机车尤为必要。这样,机车的起动牵引力得到充分发挥,还可防止制动时,因车轮滑行而导致的轮轨擦伤故障。 相似文献
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对SS3B型电力机车轴重转移线路实测的结果,揭示了机车轴重转移的试验值与理论值的差异。并且前者总是高于后者。因此,本文建议对电力机车的电气补偿应该较轴重转移求得的理论值为大,以充分利用机车的粘着重量,防止起动时的运轮空转。 相似文献
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简要分析了电力机车功率因数补偿装置控制系统存在的问题,阐述了新研制的功率因数补偿装置控制系统的特点和试验情况,说明新控制系统对功率因数补偿装置的正常运用有重要意义。 相似文献
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SS7型电力机车电子控制系统将复励电机牵引特性控制,再生制动特性控制,功率因数补偿控制,防空转控制等集中为一体。介绍该车电子控制系统的组成,主要控制功能及工作原理。 相似文献
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针对8K型电力机车功率因数补偿系统开关晶闸管烧损,造成该系统不能正常投入,使变电所的功率因数降得很低的问题,通过分析,研究及数学计算,提出了解决办法,为技术改造提供了理论依据。 相似文献
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一、6K机车的功率因数补偿装置为了改善相控电力机车的功率因数,减少电网上的高次谐波,降低变电所的视在功率,6K电力机车的主电路除采用三段不等分的半控桥外,还接有四组功率因数补偿装置。每两组功率因数补偿装置由一台微机进行控制。它仅对三次谐波进行补偿。图1画出了两组由同一微机控制的功率因数补偿装置。它主要由电感、电容及限流电阻组成,每组功率因数补偿装置通过两个反并联的晶闸管及隔离开关接到主变压器二次侧600V绕组上。功率因数补偿装置的投切由晶闸管的导通或关断来实现。在特殊情 相似文献
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分析了8K型电力机车 功率因数补偿装置(AFP)控制设计中存在的主要问题,提出了改进的措施,根据试验及计算确定了AFP新的投切曲线值,并给出了具体实现的方法。 相似文献
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随着微机在机车控制领域的广泛应用,智能式显示系统的应用也越来越多,文章介绍了应用于SS4B型电力机车之显示诊断装置的系统配置、工作原理和使用方法。 相似文献
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对电力机车与牵引供电几个问题的探讨 总被引:4,自引:1,他引:3
随着铁路运输向重载、高速发展,电力机车除本身的技术需要发展外,它与相关专业技术之间的关系的研究,也显得越来越重要。它们的发展必须是协调的,同步的,应将它们作为一个整体来看待和研究。文章就电力机车和牵引供电系统之间有关的谐波电流问题,功率因数补偿问题,过相分段区自动转换问题说明了目前的技术状况,进行了相应的原理分析,同时,对下一步技术研究的课题和方向提出了初步意见。 相似文献
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牵引变电所功率因数及其补偿措施研究 总被引:3,自引:2,他引:1
分析永嘉堡牵引变电所功率因数状况,指出在所的特殊工况下,8K型电力机车可能是造成该变电所因数偏低的主要原因,为改善这一状态,应采用可调并联电容补偿技术,以使牵引供电民我国铁路和电力市场商业化运营的发展和技术相适应。 相似文献
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从电力机车不等分三段半控桥主电路分析入手,对主变流装置半导体元件的温升提出了具体的计算方法,给出了计算程序流程图,进而提出了主变流装置各桥臂 分臂配置方案,使半导体元件得到更有效合理的使用。 相似文献
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铁路电气化供电系统与电力机车之间的绝缘配合 总被引:1,自引:0,他引:1
从电力机车可能受到的电压谈起,对电力机车25KV电器的耐受电压水平,供电系统与电力机车绝缘配合的原则,电力机车避雷器特性及存在的一些问题作了简要介绍,指出铁路电气化供电网与电力机车的绝缘配合中存在的问题。 相似文献
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根据铁路部门多年的统计数据,对我国30多年来电力机车保持量、电气化铁路里程、电力机车牵引工作量、电力机车单位耗能和电力机车年耗电量的变化特征进行了解读。1970年至2007年,我国铁路电力机车的保持量年均增加160台,电气化铁路里程年均增加642km,电力机车牵;1工作量年均增长542亿t·km从1975到2007年,我国电力机车牵引耗电量年均增加6.8亿kw·h,但其单位耗能强度星明显的降低趋势,年均降低i.12kw·h/万t·km。 相似文献