叉车照明电路的改进

1 问题的提出 　　电瓶叉车供电电压为30 V与48 V.照明电路电源为6 V、12 V,由电瓶组中分接出来.……     

长途线路故障查找与分析

1 故障现象 济宁一巨野间Ⅺ1和Ⅺ2载波机导频中断,远供电源电压由正常时的250 V降到110 V(定流供电).选无人机遥测电平:A-B方向只能测量到7#无人站的电平,B-A方向完全测不到.济宁一巨野有人站间线路示意图如图1所示.     

通用机车信号有源接线盒电源电路的改进

在J．HJ-25型通用机车信号接线盒内，设置有直流110V变直流50V供电电路，如图1所示。在使用中发现此电路有2个缺陷：①输入110V电路中，只有1个熔断器，如果这个熔断器熔断，双套电源都无电压输出，使A、B主机不能工作；②A板电源输出只供主机A工作，B板电源输出只供     

K900QY吊挂式脉动闪光焊轨机

主要技术参数：1.额定电压：380V（电网）、400V（柴油发电机组）；2.额定初级电流：395A；3.次级电压：6.3V；4.最大可焊截面：1万mm^2；5.65kg/m钢轨的焊接时间：180s，6.机头自重：2600kg。     

国外城市轨道交通供电制式

从1863年伦敦建成世界上第一条地下铁道以来，在近140年的时间内，各国已有100多座城市修建了城市轨道交通。就电压制式而言，在不同的国家和城市有不同的电压等级。目前接触网系统的电压等级由DC600V、750V、1100V、1500V、和3000V等多种．接触轨系统的电压等级有DC600V、630V、700V、750V、825V、900V、1000V、1200V等。     

地铁轨道工程车PLC高/低电平输入信号隔离降压板设计

轨道工程车电气控制系统的高/低电平信号电压一般为DC 110 V/0 V,而PLC高/低电平信号输入接口额定电压一般为DC 24 V/0 V和AC 220 V/0 V,因此,PLC无法直接应用到轨道工程车的电气控制系统中。为解决输入接口电压等级不匹配的问题,研发设计PLC高/低电平输入信号隔离降压板。隔离降压板主要由TLP521-4型光耦芯片、发光二极管、电阻和接线端子组等电子元件构成,经仿真试验验证,效果良好。     

茶坞站计算机联锁UPS2电源“接地”的分析

茶坞站计算机联锁采用的是TYJL-Ⅱ型双机热备系统.经分局批准采用双机冷备方式运营.2000年6月,按年度施工计划进行倒机试验,由B机倒为A机工作.倒机后测试电源数据,发现B机所用220V电源有"接地"现象.具体表现为,微机净化屏2D-11、12输出电压为210V,对地电压JZ为195V、JF为15V.针对这一设备隐患,我们积极组织查找.     

提速道岔表示电压采集的分析及改进方案

TJWX-2006型信号微机监测系统道岔表示电压采集机,由电源、总线板和8块道岔表示电压采集板组成,每个道岔表示电压采集板可以采集14个道岔表示继电器电压（7个定位表示和7个反位表示电压）。道岔表示电压监测的量程为直流0～100V,交流为0～200V,输人阻抗为80kQ。现场使用道岔表示电压采集板采集提速道岔表示电压时,会因道岔频繁扳动造成采集板发热,因此,对提速道岔表示电压采集电路中存在的问题进行如下分析。     

浅谈站场广播设备的维护

为了提高铁路运输的效率,确保铁路行车安全,加速铁路机车车辆的周转,站场设立了广播设备.站场广播设备从作用上,分为货运和客运;从扩音机性能上,又分为定阻式扩音机和定压式扩音机2大类.定压式扩音机输出端子用电压值表示,如:120 V、220 V、240 V等.货运广播设备最好采用定压式扩音机.负载在一定范围内变化时,扩音机的输出电压基本保持不变.因此,当负载很轻甚至开路时,扩音机仍能正常工作;但当过载严重时,定压式扩音机也会被损坏.定阻式扩音机输出端子用阻抗值表示,如4 Ω、12 Ω、16 Ω为低阻输出,100～200 Ω为高阻输出.在配接工作时,要求负载阻抗等于扩音机的输出阻抗,扩音机才能正常工作.     

基于电压负反馈的IGBT双路驱动电源设计

设计了一种基于电压闭环的双路IGBT驱动电源,该驱动电源能够输出+15 V和-10 V两路电压,用于驱动IGBT的开通和关断。当输入电压低于-21 V时,通过反馈电路可将关断输出电压稳定在-6 V,保证IGBT可靠关断。最后,通过在Pspice软件中的仿真,验证了该电路的可行性和正确性。     

列车运行速度对弓网电弧电气特性的影响研究

列车速度的提高加剧弓网电弧的产生,影响高速铁路的安全稳定运行。基于经典的Cassie和Mayr电弧模型,考虑电弧长度、列车速度对电弧横向吹弧耗散功率的影响,对Cassie-Mayr串联电弧模型进行改进;通过模拟实验和仿真结果对比,验证模型的正确性。建立牵引供电系统实际参数模型,分析离线时间和列车运行速度对电弧电压、电流的影响;对比列车速度为100、400 km/h时的弓网电弧伏安特性曲线。结果表明,弓网电弧电压随离线时间、列车速度的增大而增大。当燃弧时间0～100 ms内、运行速度为100 km/h时,起弧电压幅值从35 V增大到137 V;当速度增大至400 km/h,起弧电压从37 V增大到386 V。     

SS7C机车直接供电电源系统常见故障原因分析及对策

针对SS7C型电力机车直接供电电源系统在使用中经常出现的主电路接地及某一路无DC 600 V电压输出2类故障进行原因分析,提出相应的判断处理方法和改进措施,有效地减少了直供电电源系统的故障,保障机车向列车提供稳定的DC600V电压.     

接触网“V”形天窗作业感应电压的分析与预防

分析接触网"V"形天窗停电作业时静电感应和电磁感应2种感应电压形成机理,通过计算静电感应电压、直接供电和直供加回流供电方式下电磁感应电压,得出感应电压大于安全电压的结论,据此提出相应的预防措施,为牵引供电系统安全运行和维护提供借鉴。     

一种高效率软开关充电机的研究

针对充电机输出电压范围宽、不能在全输出范围内实现高效率的特点,提出了一种软开关充电机。前级采用无桥PFC电路,实现了功率因数校正及中间母线电压的快速控制;后级采用高效率的全桥LLC谐振电路,实现了开关管的零电压开通(ZVS)和整流二极管的零电流关断(ZCS)。在固定中间母线电压时,LLC谐振电路在输出高压或低压时工作在远离谐振频率点而存在效率偏低的缺点,提出了据输出电压来动态调节中间母线电压的控制策略,减小了频率变化范围,提高低压和高压输出时的效率。最后通过一台AC 120 V输入,母线电压DC 200~240 V,输出DC 130~200 V的充电机样机。实验测得充电机额定运行下的效率为91.8%;通过动态调整母线电压测得在130 V输出时整机效率从87.4%提高到90.1%,200 V输出则从89.3%提高到91.0%。     

某CRH3型高速铁路动车组电压互感器过热烧损故障原因分析及解决措施

根据接触网的供电设计及动车组的牵引系统结构，对我国高铁动车组的车顶电压互感器爆裂故障原因进行分析，得到主要故障原因为：目前使用的25 kV电压互感器未能满足我国高铁牵引接触网电源污染的设防要求。针对故障原因提出，将直流偏磁电压设防值从1 500 V提高到2 500 V,进而提高电压互感器抗直流偏磁的能力。采取的具体技术手段为：在电压互感器铁心磁路上切出部分气隙，使电压互感器一次绕组在发生直流偏磁时转变成铁心电抗器运行，把一次电流限制在安全运行水平。根据试验验证结果，改进后的电压互感器能满足2 500 V直流偏磁电压设防要求。     

SS3B机车传感器电源保护装置

SS3B电力机车共有13个传感器：7个TQG6B电流传感器(1—6ZLH为牵引电机电流传感器、7ZLH为励磁电流传感器)，2个TQG3A牵引电压传感器(1—2ZYH)．以及4个TQG9型机车速度传感器。其中由24V电源供电的电流和电压传感器有9个，15V电源供电的速度传感器有4个。电流和电压传感器将牵引电动机的电流、电压信号反馈输入到电子柜的相应     

利用测试盘空位实现站内发码设备集中测试

根据<铁路信号维护规则>中对非电气化区段微电子交流计数技术设备的有关规定,对发码电源盒的测试主要有以下4项:①直流稳压5 V;②交流同步信号;③直流25 V电压;④FZJ1及FZJ2线圈电压. 赵岩,长春铁路分局白城职工学校,助理讲师,     

可用于DC 750V及DC 1500V系统的牵引变电所设计

南车株洲电力机车有限公司厂区内试验线路上既有DC750 V牵引变电所无法满足地铁车辆型式试验的电压要求。结合该试验线的特点,提出在试验线路新建1座牵引变电所,与既有牵引变电所构成双边供电,以满足地铁车辆型式试验的电压要求。同时,给出了可输出DC750 V、DC1 500 V两种不同电压等级的新建牵引变电所设计方案及设备选型。     

城市轨道交通DC 1 500V四轨技术研究

针对城市轨道交通牵引供电系统利用走行轨回流而产生杂敞电流的问题,结合DC 1 500 V供电制式供电距离长、电压损失小的优点,提出采用DC 1 500 V四轨技术来彻底解决杂散电流产生的问题.对DC1 500 V系统的技术方案、工程应用可行性和投资影响等进行了深入研究,并得出DC 1 500 V四轨系统在城市轨道交通工程中的应用是完全可行的结论.     

开关电源V2控制方法的研究

在简要介绍了电压型、电流型控制方法的基础上详细介绍了V2控制方法，分析了V2控制方法的工作原理，并对V2控制方法和电流型控制方法进行了比较。仿真结果表明V2控制方法对于电源电压变化和负载变化都具有很快的响应速度。