国道318线康定折多山隧道公路工程可行性研究报告获批

<正>四川省发展改革委近日批复了国道318线康定折多山隧道公路工程可行性研究报告。获批立项的折多山隧道起于康定市折多塘村道班沟沟口,跨折多河、穿折多山,止于新都桥镇塘泥坝村。隧道长8 155 m,全线采用二级公路技术标准建设,设计时速60 km/h,路基宽度10 m,工期5年。国道318线甘孜州境内有6座海拔超4 000 m的大山。目前,高尔寺山隧道、剪子弯山隧道、脱洛拉卡     

邻近地下车站浅埋大跨隧道下穿建筑物受力特性分析

以重庆快速路三纵线红石路隧道与轨道五号线地下车站平行布置,下穿地表既有建筑物为工程背景,采用有限元软件模拟分析隧道施工过程周边围岩及邻近结构的位移、应力等特性,研究表明隧道受上部建筑附加荷载的影响,拱顶围岩应力应变改变较大,应加强初期支护控制围岩变形;浅埋大跨隧道下穿既有构筑物应相对于既有建筑物对称布置,隧道左右洞交错...     

川藏公路105项目通麦特大桥钢桁梁顺利合龙

<正>2015年2月4日,川藏公路318国道上的通麦特大桥钢桁梁顺利合龙(见图1)。通麦特大桥位于川藏公路318国道西藏的通麦镇,大桥跨越湍急的西藏易贡藏布江,为单塔单跨地锚式钢桁架空间缆悬索桥,主跨256 m。由于受环境等条件限制,采用了地锚式的空间缆,且部分主缆位于主桁上弦杆下方。在该桥锚碇施工中,在高寒地带首次实现了无降温管的大体积重力锚碇混凝土施工;采用了轨道式牵引系统安装空间缆,解决了空间缆施工容易出     

宜昌长江公路简介

由四川路桥示建的宜昌长江公路大桥获中国建筑工程“鲁班奖”、四川省科技进步二等奖宜昌长江公路大桥是沪蓉国道318线在湖北省宜昌市虎牙滩河段跨越长江的一座双塔单跨钢箱梁悬索桥(主跨960m)，桥位距城区约15km，上游距葛洲坝22km，距三峡大坝40km；是交通部和湖北省“九五”     

下承尼尔森体系钢管混凝土提篮式系杆拱桥在铁路客运专线上的应用设计

铁路大跨度下承尼尔森体系钢管混凝土提篮式系杆拱桥造型美观,可一孔简支、主桥短,建筑高度低、跨越能力强,结构的竖、横向刚度大,适应整体桥面、对轨道的应对性能好,造价经济,施工养护方便,设计成系列孔跨应用到铁路客运专线前景广阔,经济和社会效益显著。     

G213映汶段灾后恢复重建工程交叉隧道设计与施工

国道213线映秀至汶川段恢复重建工程位于"5·12汶川地震"极重灾区中心区域,路线沿高山峡谷地形区域内的岷江布设,震后原生、次生地质灾害严重。为了躲避不良地质,提高与既有映汶高速共同形成的生命通道的综合抗灾能力,在总体设计时采用较多隧道工程以躲避不良地质或提高路线标高。受走廊带狭窄等多种因素制约,不得不采用新建隧道上跨既有高速公路隧道、在既有国道213隧道基础上进行分岔改建、新建隧道与既有高速公路的联络通道及新建泥石流明洞工程等多种复杂隧道结构。在介绍项目隧道工程结构的基础上,详细分析了分岔改建、近距离上跨等特殊隧道结构的相互影响,解决了特殊结构段隧道设计和施工问题,为今后国内类似改建工程中隧道结构的应用提供了一些思路,同时也对隧道小净距上跨既有隧道、既有隧道分岔改建等复杂隧道结构的设计和施工有较强的借鉴作用。     

城市暗挖大跨地铁车站"洞柱法"施工沉降控制措施

结合车站穿越粉细砂层、热力隧道、上水、污水、燃气管道等不良地质,周围毗邻使馆区等重要建筑物的特点和难点,介绍了暗挖三联拱地铁车站采用"洞柱法"施工所采取的优化方案、超前探测加固措施以及二衬施工中采用的主动换撑技术,确保了地下车站结构施工的环境安全、地表一级风险源管线安全,满足了工期要求.最后,探讨了目前城市大跨暗挖隧道施工中沉降形成的主要原因以及沉降分配系统,取得了初步的结论.     

郑州至西安铁路客运专线提篮拱桥结构设计特点

尼尔森体系提篮拱桥造型美观,可一孔简支,主桥短,建筑高度低,跨越能力强,结构的竖、横向刚度大,适应整体桥面,造价经济,施工养护方便,设计成系列孔跨应用到铁路客运专线前景广阔,经济和社会效益显著。文中从国内外拱桥的现状出发,介绍了尼尔森提篮拱特征,并结合工程实例介绍了尼尔森提篮拱的构造设计。     

揭惠铁路跨梅汕高铁特大桥槽箱组合梁设计

揭惠铁路跨梅汕高铁特大桥跨径布置为2×72 m,采用半径600 m曲线跨越梅汕高铁,具有曲线半径小、转体跨度大且建筑高度受限等特点。桥型方案比选中,槽形梁桥具有建筑高度低、结构轻巧、造型优美、降噪效果好、断面空间利用率高等优点,为较优方案,但槽形截面为开口截面,抗扭刚度弱,而箱形截面具有良好的抗弯抗扭截面特性,将2种截面组合形成新型结构——槽箱组合梁,在抗扭承载能力要求小的梁段采用实腹式槽形截面,在实腹式槽形截面抗扭承载能力不足的梁段采用整体式箱形截面,该结构融合了槽形截面自重轻、箱形截面抗弯抗扭能力强的优点。揭惠铁路跨梅汕高铁特大桥中墩50 m范围采用箱梁,为保证列车建筑界限,箱内净高8.35 m、净宽7.0 m,剩余95.2 m均为实腹式槽形梁。结构受力分析验证了新型结构的可行性,并在工程实际运用中产生了良好的经济及社会效益。     

TBM过站监控量测方案

采用隧道掘进机(以下简称TBM)是目前城市轨道交通隧道开挖施工的主要方法之一,考虑到TBM自身荷载大,可能对隧道及地铁车站结构造成变形,影响结构稳定性。以重庆轨道交通6号线一期大龙山及冉家坝车站监测实践为例,研究TBM过站的隧道及车站结构变形特征和主要影响因素,提出TBM过站监测方面的见解,从而降低TBM过站安全风险,确保结构安全稳定,为类似工程的变形监测提供一定的参考和借鉴。     

徐州和平路斜拉桥设计

徐州市和平路斜拉桥是一座城市道路上跨铁路站场的公路立交桥,该桥采用(176+192)m独塔双索面预应力混凝土斜拉桥,塔梁墩固结体系,主桥全长368 m.介绍该桥的总体设计情况.     

武汉站桥建合建结构桥梁设计的关键技术研究

武汉站是一座集桥梁、建筑特征于一体的全高架铁路大型客站.由于桥梁与建筑结构合建,因此桥梁结构不仅需要满足铁路荷载的受力要求,还要承担建筑结构传递的荷载;而且,桥梁结构的造型、尺寸比例还需要与建筑结构协调一致,以满足整体的建筑效果和站房的使用功能.介绍了武汉站桥建合建体系桥梁设计的关键技术.     

津秦客运专线113m简支系杆拱桥平转施工技术

津秦客运专线丰南特大桥以113 m简支系杆拱桥同时跨越津山铁路下行线和丰胥联络线,为不影响津山铁路和丰胥联络线的正常运行,该桥上部结构采用异位支架成桥,整体平转至设计桥位的方法施工.异位支架由钻孔桩基础、钢管桩及贝雷梁组成,位于津山线的下行线外侧并与之平行.平转系统由大吨位球形铰支座、临时墩和圆弧形跨线滑道梁组成.拱桥形成稳定的结构体系后,沿圆弧形滑道梁顶推约33.53m,以球形铰支座为中心平转约17°后跨越既有线上空到达设计桥位,在梁体两端交替进行项、落梁作业,使系杆拱桥落座于永久桥墩的支座顶.     

五峰山长江大桥加劲梁架设技术

连镇铁路五峰山长江大桥主桥为主跨1092 m的钢桁梁公铁两用悬索桥,加劲梁采用板桁结合钢桁梁结构,加劲梁恒载集度大(819.1 kN/m)。其中,一期恒载集度达501 kN/m;铁路桥面和公路桥面二期恒载集度分别为233.4 kN/m和84.7 kN/m。针对该桥特点,加劲梁采用整节段吊装,架设时采用不携带铁路二期恒载的方案施工。边跨加劲梁节段利用浮吊整体吊装至滑移支架上,再滑移至设计位置,连接成整体;中跨加劲梁节段采用2台900 t缆载吊机自跨中向两侧桥塔方向架设,节段间上弦设牛腿式临时铰进行铰接,待中跨80%节段吊装后再进行刚接;中跨加劲梁架设后,对边跨加劲梁整体姿态进行调整,通过顶、落梁与中跨加劲梁合龙,合龙后铺设铁路二期恒载。     

浮运法在80m铁路钢桁梁架设中的应用

新长铁路第十七合同段京杭大运河特大桥主跨为80m下承式单线铁路钢桁梁。从理论计算到实际拼装及操作过程详细地介绍了浮运法架设铁路80m钢桁梁的方法，总结了该方法使用的环境条件。     

广东鹤南大桥桥型方案选择

广东鹤南大桥受毗邻的广珠铁路桥跨径布置限制,桥型选择较为困难.经过一系列研究,先后提出了下承式拱桥、混凝土刚构桥、混凝土斜拉桥、混合梁刚构桥四种桥型,并从安全、美观、经济、施工、养护几个方面进行比选,认为混合梁刚构桥方案可以作为鹤南大桥的推荐桥型方案.可供桥跨布置限制、小边中跨比的桥型设计借鉴.     

宣杭铁路东苕溪特大桥主桥设计

宣杭铁路东苕溪特大桥主桥方案通过综合比选采用下承式尼尔森体系钢管混凝土提篮系杆拱桥,该桥式结构高度小、刚度大、动力性能好、跨越能力强,在我国铁路桥梁中首次应用,有利于推动大跨度铁路桥梁的技术进步与发展。介绍东苕溪特大桥主桥的桥式选择及主桥结构设计。     

浙赣铁路大圆里特大桥曲线预应力混凝土连续梁设计

浙赣铁路大圆里特大桥位于半径2 800 m的圆曲线上,跨越杭金衢高速公路,根据地形条件,主桥采用了(52 112 64)m不对称曲线预应力混凝土连续梁。介绍大跨度不对称曲线预应力混凝土连续梁桥的设计和成桥后的静、动载试验。     

广深港客运专线(75+135+135+75) m连续梁设计

(75 135 135 75)m连续梁是目前时速350 km客运专线上跨度最大的连续梁,是广深港客运专线的控制工程之一。介绍该箱梁构造特点、内力分析、预应力体系及钢束布设、动力分析的成果等。为高速铁路大跨结构的设计提供有益的参考。     

北京市西六环丰沙铁路分离式立交桥主要施工技术

北京市西六环丰沙铁路分离式立交桥主桥为四跨子母塔单索面预应力混凝土部分斜拉桥。为了减少施工对铁路安全运营的影响,主体箱梁采用在3号墩顶上转体施工。2号和3号墩沉井距丰沙铁路路堤很近,沉井下沉时须对铁路路基实时监测;为保证转体球铰及滑道安装精度,在混凝土内预埋设调节螺栓的支撑固定架;箱梁转体过程受力体系变化复杂,需对临时支架采取相应的措施;箱梁预制时,需克服钢筋密集、腹板薄、腹板与水平面夹角小等造成混凝土灌注的困难。箱梁转体靠牵引上转盘上预埋的钢绞线,通过连续张拉千斤顶牵引。最终安全顺利地完成了从沉井基础到梁体的转体施工。