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1.
赵吉庆 《铁道劳动安全卫生与环保》1990,(1)
我厂是一个具有30多年生产历史的老厂,全厂现有职工2079人,是生产混凝土铁路桥梁和轨枕的中型企业。由于历史原因,工艺布置不合理,生产环境拥挤。加上设备陈旧,立体交叉作业多,安全管理不善,致使我厂在1985年前,负伤率为10.42~129‰。1986年以来,我厂开始应用安全系统工程,逐步向科学管理发展,收到了一定成效,杜绝了重大事故,负伤率逐年下降,1988年达历史最低点(3.89‰),受到了铁道部的嘉奖。我们开始学习、应用安全系统工程是从培训教 相似文献
2.
刘汉民 《铁道劳动安全卫生与环保》1991,(2)
襄樊分局位于鄂西北地区,管内运输线上山多、洞多、桥多、弯道多、道口多、车流大,加之近年来大批老工人退休,新工人上岗,给安全管理带来很大困难。1986、1987两年共发生职工死亡17人,重伤27人。不仅给国家和人民财产带来损失,给职工及其家庭带来痛苦,斯且严重挫伤了职工生产情绪,干扰了运输生产。为扭转被动局面,该分局于1987年底在 相似文献
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刘友周 《铁道劳动安全卫生与环保》1988,(3)
近年来,我们把安全监察工作重点放在现场,秉公执法,直接向干部群众宣传党和国家的安全方针、政策,推行安全系统工程知识,检查规章制度的正确执行,结合生产实际解决了一些安全技术问题;较好地处理了安全与生产的矛盾,使职工们从被动的劳动保护中逐渐变为自觉的劳动保护,从而安全生产一直保持良好势头。截至88年4月止,我厂已实现9年半消灭了死亡,杜绝了重大伤亡、急性中毒及火灾事故,工伤频率继续保持在较低水平为O.35‰。87年被评为全国环境优美工厂,85年86 相似文献
4.
基于模糊层次分析法的最大坡度综合评价 总被引:1,自引:0,他引:1
研究目的:在进行铁路线路最大坡度的选择时,涉及到很多因素,而且这些因素进行两两比较时,其重要程度有模糊性、相对性,给决策者进行决策带来一定的困难,需要考虑定量和定性方面的多种因素来做出综合评价。研究结论:本文研究项目推荐选择最大坡度为12‰,局部地段采用20‰。将宁杭线作为一个系统,基于模糊层次分析法,结合线路走向、沿线地形条件及地质特点等因素,分析采用不同最大坡度对工程投资、工程的安全可靠性、列车运营费用和动车组的适用性等方面的影响,确定使系统最优时的最大坡度取值为12‰,考虑环保和节约,局部地段可采用20‰。同时,也说明此方法在进行线路最大坡度选择时的有效性和可操作性,为类似的多因素问题的解决提供参考。 相似文献
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结合蒙古国既有铁路运输运营情况、运量预测、功能定位等因素,采用定性与定量相结合的方法,对拟建蒙古国北部矿区铁路的主要技术标准(项目等级、轴重、速度目标值及最小曲线半径、限制坡度等)进行研究,对双机牵引9 000 t/9‰的限坡方案,双机牵引6 000 t/12‰的限坡方案,双机牵引9 000 t/9‰、局部三机12‰的限坡方案,双机牵引9 000 t/9‰、9 000 t/18‰均衡坡的限坡方案进行比较分析;在机车类型选择方面,对HXN、GE Evolution及DF4D系列机车进行了对比研究。提出的主要技术标准为:单线铁路,轨距为1 520 mm,平面最小曲线半径为800 m,双机牵引9 000 t,限制坡度为9‰,HXN系列机车。 相似文献
9.
《铁道标准设计通讯》2017,(1):30-33
对拟建的浦梅铁路建宁至冠豸山段所在区域路网中运量预测、功能定位、相邻铁路技术标准等进行分析,以确定合理的铁路技术标准。以运量为依据,以路网协调统一为原则,从地形适应、运输组织和投资规模等方面对本线主要技术标准进行综合比选,其中对120 km/h和160 km/h速度目标值进行分析比较,限制坡度采用9‰和13‰进行了分析比较,提出采用单线铁路、电力牵引、速度目标值160 km/h以及全线限制坡度采用13‰、本段按9‰控制等主要技术标准的推荐意见。 相似文献
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大同至西安客运专线最大坡度的选择 总被引:2,自引:0,他引:2
研究目的:大同至西安客运专线所经霍州至洪洞段地形陡峭,须翻越霍山山脉。为有效减少24.7 km的不良地质隧道对铁路建设、运营安全的影响,对大西客专所采用的最大坡度值进行了研究。研究结论:针对霍山越岭地段20‰、25‰、30‰三个最大坡度方案进行论述和技术经济比选,以及对国内250~300 km/h动车组在长大坡段上的加速、制动性能进行模拟。在保证运营安全的前提下,采用30‰的最大坡度可取消霍山越岭长大隧道,并有效地节省工程投资。合理提出30‰为大西客专局部困难地段的最大坡度。 相似文献
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内昆线大关至昭通段桥隧多、坡度大,高坡地段累计长度为84 km左右,多数地段坡度为20‰以上,线路设计最大坡度23.5‰. 为确保铺架施工顺利安全进行,本文对车辆溜逸原因和车辆防溜方面作了一些探讨. 相似文献
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张慎 《铁道劳动安全卫生与环保》2004,31(6):263-265
安全意识是人们在生产过程中对安全的反映、感觉、思维等各种心理过程的总和。人有了安全意识 ,才会有安全行为 ;有了安全行为 ,才能保证安全。对铁路企业来讲 ,职工是否具有强烈的安全意识则显得更为重要。职工安全意识不强 ,往往会违章作业 ,酿成事故 ,给运输生产安全和职工的生命健康带来严重影响。所以 ,提高职工的安全意识是铁路企业安全管理的重要内容。就职工安全意识的影响因素以及提高途径 ,谈谈肤浅的看法。 相似文献
14.
2009年,全路保价运输战线广大干部职工,积极应对国际金融危机给铁路运输带来的不利影响,进一步规范保价管理,创新营销理念,拓展保价业务,创造性地开展工作,实现了保价收入持续增长,货运安全平稳有序,为确保安全稳定做出了贡献,发挥了积极作用,为实现保价运输科学发展、和谐发展的目标奠定了基础。 相似文献
15.
我们对华北、中南、西南、华东、东北有代表性的大同、株洲电力、资阳、戚墅堰、四方、沈阳、大连、牡丹江8个机车车辆工厂,自1984~988年的住院工业外伤共2047例,进行了调查分析。其中共有轻伤1995例,重伤38例,死亡14例。年均负伤率为4.98‰,重伤率0.09‰,死亡率 相似文献
16.
乐清湾港区铁路支线限制坡度方案研究 总被引:1,自引:1,他引:0
《铁道标准设计通讯》2014,(8):63-68
乐清湾港区铁路支线服务于温州乐清港区集疏运和临港工业及沿线地区经济,通过金温铁路向西连接浙赣铁路,是港区联系并辐射内地的后方通道;项目由地方全额出资建设,且黄田至绅坊段为规划沿海货运专线的组成部分。限制坡度研究结合项目功能定位、近远期运输需求、路网相邻线路技术标准、运量特点、工程投资等诸多因素进行了6‰、6‰/9‰均衡坡、黄田至绅坊段6‰、其余区段9‰的多限坡方案论证比选,推荐适应路网既有和规划线路标准,符合项目建设特点和建设规划,工程投资省的黄田至绅坊段6‰、其余区段9‰的限制坡度方案。 相似文献
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6‰下坡道接车延续进路电路适用于进站信号机外方,制动距离内,进站方向为下坡道,平均换算坡度大于或等于6‰的电气集中车站。浙赣线、金干线有许多站的进站外方存在6‰下坡道,在电路设计、联锁试验及平时运用中,发现6504图册中有关6‰下坡道延续进路的电路存在3处缺陷,会造成信号故障。之前尚未见有人提及,现对其进行探讨和改进。以下为常见站场,见图1,上行进站信号机外方为大于6‰的长大下坡道。 相似文献
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李岗 《铁道劳动安全卫生与环保》2000,27(2):127-128
冬季低温和雪雾天气给职工作业带来不利影响,危及职工人身安全的危险因素增多,是职工伤亡事故的高发期。因引必须针对冬季职工作业中存在的问题,结合运输生产的特点,采取科学有效的预防性措施,及时消除危及职工人身安全的各类隐患,保证职工在科季运输生产过程中的安全与健康。 相似文献
19.
《铁道标准设计通讯》2010,(11)
通过从地形地貌、动车性能、工程设置及投资等方面对不同的坡度方案进行分析、比选,确定宝兰客运专线最大坡度的取值。从地形地貌分析,20‰(个别25‰)坡度方案更加适应地形,节省工程投资;从动车性能分析,动车组功率大、质量轻,适应最大坡度能力强,20‰(个别25‰)坡度方案使得动车的牵引及制动性能发挥良好,同时也满足最小时间追踪间隔要求;从工程设置及投资分析,20‰(个别25‰)坡度方案主隧道长度合理、工程投资较为节省。本项目推荐最大坡度为20‰(个别25‰)是合理可行的。 相似文献
20.
《高速铁路技术》2015,(3)
通过对川藏铁路不同限制坡度条件下重点工程情况、施工工期,工程实施的安全性、可靠性和经济性的研究,并综合运输组织、相关路网的限制坡度等因素,确定本铁路经济合理的限制坡度。本铁路重点对12‰,加力坡24‰坡度方案和16‰,加力坡30‰坡度方案进行比选。30‰方案地形适应性好、控制性工程工期短、工程投资省,且理论分析列车牵引和制动不存在问题,但通过对国内已开通运营的长大坡道铁路调研,结果表明:长大坡道运营安全风险较大;24‰方案基本能够适应地形,工期较30‰方案稍长,静态工程投资总额仅增加7.1%,运营上更能与区域路网匹配协调,实际运营经验成熟。从运营安全角度分析,建议本线采用12‰,加力坡24‰坡度方案。 相似文献