站场CAD设计

目前站场CAD设计还没有一个较为成熟的软件。原因是站场布置受外界因素影响较大,大到站型,小到道岔配列千变万化,因使用要求不同而异,难以归纳出固定的数学模型。本文通过沁北电厂铁路专用线接轨站部分的CAD设计,介绍如何利用线路软件和CAD命令,实现站场施工图设计的全部CAD化。     

基于三维空间模型的铁路站场平纵横一体化设计软件研究

在分析铁路站场专业现有辅助设计软件不足的基础上,根据铁路站场专业设计工作特点,对铁路站场设计软件的需求分析、框架结构、软件流程等进行研究,提出基于三维空间模型的铁路站场平纵横一体化设计模式。该设计模式以构建铁路站场设备三维空间模型为基础,以站场设备三维数据与设计视角数据动态双向刷新为纽带,实现了铁路站场设计过程中的平纵横联动修改,提高了铁路站场设计效率和设计质量。     

铁路既有线提速200 km/h技术改造站场设计标准探讨

我国铁路既有线运营的显著特点是客货列车共线运行 ,既有线提速技改既要满足客货列车提速后速度差异的需要 ,又要满足客货列车各自作业的要求。本文结合沟海线技术改造 ,从车站平面、纵断面及咽喉区道岔配列等方面探讨既有线客车提速 2 0 0km/h站场设计主要技术标准。     

铁路站场设计系统研究与开发

在综合分析既有铁路站场、新建铁路站场勘测设计流程的基础上,开发铁路站场设计系统软件,解决了既有线、新线底层统一建模、平纵横数据联动、站场综合管线辅助设计、站场工程数量统一计算和管理、站场三维场景展示等关键技术。开发成果的应用表明,利用这些技术开发的铁路站场设计系统可在工程设计中推广应用。     

重载铁路站场咽喉道岔病害整治及加强措施

道岔是铁道线路三大薄弱环节之一,其病害形式多种多样。由于重载铁路具有运量大、车辆轴重大、行车密度高等特点,站场咽喉区道岔结构更是整条线路的薄弱环节,线路设备病害较为严重,其维修更换频率远高于普通线路相同型号的道岔。以朔黄重载铁路为例,结合神池南站站场咽喉区道岔设备勘察记录,详细描述道岔的几种典型病害,并对病害产生原因进行分析,最终提出相应的整治措施及养护维修建议。     

铁路跨区间无缝线路自动设计软件研究

铁路跨区间无缝线路设计具有数据种类多样,计算工作繁琐,绘制无缝线路布置图的工作量较大等特点。依据铁路跨区间无缝线路设计理论及规范要求,基于Python语言对AutoCAD进行二次开发,按照数据输入、数据处理、数据输出、绘制图形、界面设计的思路编制了铁路跨区间无缝线路自动设计软件。软件实现了铁路跨区间无缝线路复杂车站及区间范围内位移观测桩、道岔焊接接头、单元轨节接头、设计锁定轨温等无缝线路信息的自动分析计算,并按照规范要求自动绘制无缝线路轨条布置图和单元轨节布置表。应用结果表明:程序界面友好、操作简单、运行稳定,大幅提高了无缝线路设计的效率和正确率。     

铁路计算机联锁站场数据自动提取方法研究

针对计算机联锁自动测试软件所需的铁路站场数据依赖人工手动输入、自动化程度不高的问题，提出了铁路计算机联锁站场数据自动提取方法。以经过验证无误的联锁上位机界面图像作为图像识别系统的输入，分析信号设备显示特征并定义数据模型，基于OpenCVSharp计算机视觉库，利用图像识别相关算法，设计识别流程，自动提取站场数据。采用上述方法开发软件，展示信号设备识别与数据提取效果。该方法能准确识别出联锁上位机界面中的信号机、道岔与轨道区段，从而实现相关站场数据的自动提取。     

铁路站场与信号工程设计接口研究

研究目的:本文针对站场与信号系统工程接口设计中经常遇到的诸如系统匹配设计、车站股道有效长与站台设置、安全线、延续进路、到发线中岔以及车站道岔设置等技术问题进行系统分析,得出的有关研究内容和结论对改进铁路站场与信号专业接口设计质量,提高铁路工程设计的系统性有积极意义。研究结论:(1)采用CTCS-0级列控系统的铁路不宜选用大于18#的道岔,采用CTCS-2级列控系统的铁路不宜采用9#及以下的道岔;(2)在线路中心线距站台边缘为1 750 mm的正线区域列控系统限速80 km/h,站内线路及道岔设计宜与列控限速相配套;(3)客专车站股道有效长、站台位置及长度、机车停车标位置等应与出站信号机、警冲标、应答器等统筹考虑合理布置并满足列控系统技术要求,受地形地貌限制股道长度及站台长度难以满足列控系统正常技术要求时,需要采取特殊信号措施加以解决;(4)安全线设置地点不宜远离两线交叉点,必要时应结合牵引计算采取红灯前移或其他列控措施满足安全和效率的需要;(5)站场设计应尽量避免在进站信号机外方制动距离内线路换算坡道大于6‰,超过时应采取措施满足设计行车间隔时分的要求;(6)多于两条正线的车站道岔布置应满足可动心道岔心轨处转辙机安装尺寸的要求;(7)CTCS-2/3区段道岔布置应考虑轨道电路绝缘节设置要求;(8)本研究结论可为铁路站场和信号工程接口设计提供参考。     

城际铁路尽头式车站信号设备布置对站场长度的影响

城际铁路地下尽头式车站受线路坡度、站场场坪以及工程投资限制,要求在满足功能及安全需求的前提下最大限度地优化站场设计长度。为配合站场专业完成优化设计,通过对动车以及应答器等信号设备工作及安全性能分析,深化研究设计规范对各项安全距离的规定,达到通过信号设备合理布置进而优化站场设计的目的。以此为出发点,计算缩短站场股道长度的理论数值,通过优化信号设备布置,缩短站场股道长度是可以实现的。     

铁路站场平面一体化应用的研究及开发

国内铁路快速发展,促使铁路勘察设计手段的更新。就目前国内铁路站场平面辅助设计软件应用现状,针对铁路站场平面一体化应用软件的架构、资源二次再利用进行总体需求分析,提出了站场平面一体化应用软件思路及基本实现方法,并简略地阐述了应用软件主要实现目标。     

铁路中间站平面辅助设计系统研究

针对铁路中间站平面设计中地形复杂、约束条件丰富,计算统计多而杂,往往牵一发而动全身,占用了设计人员大量时间和精力的现状,设计了一种基于ARX的AutoCAD二次开发,采用MS Access 2003数据库系统,用VS.Net 2005、Object ARX 2007作为开发平台的铁路中间站辅助设计系统,用于铁路中间站的初步设计。系统地减少了站场平面设计的工作量,为人工细化设计奠定了基础,极大提高了工作效率。     

客运专线车站设计有关问题的研究

研究目的：研究客运专线车站设计车场布置及有关设计标准,提出客运专线车站设计采用标准的具体建议。研究方法：结合客运专线车站设计存在的问题,车站作业的要求和特点,对车站设计技术标准进行研究分析和总结。研究结果：提出了客运专线站场设计高、普速车场布置方式；对旅客通道站台出入口的宽度给出计算公式；对安全线设置要求提出了建议；分析计算了车站到发线数量确定的参数和方法,分析了车站到发线有效长度的组成因素、道岔型号的选用、道岔配列及铺设要求等设计标准。研究结论：客运专线车站高、普速车场应采用分场分线布置；到发线数量为0．063 3倍的旅客列车换算对数；旅客站台出入口最小宽度,始发站岛式站台为5．0 m,侧式站台为4．5 m,中间站为2．5 m；车站到发线有效长度为700 m；列车控制系统不能满足列车追踪间隔或保证列车运行安全时,建议在车站到发线接车末端设置安全线；道岔应离开竖曲线起终点或变坡点不小于20 m的距离布置。     

铁路站场咽喉区优化设计及平面图自动铺画方法研究

铁路车站咽喉区平面设计在站场计算机辅助设计中占有重要的地位,本文运用图论思想对车站咽喉区结构图型进行数学抽象,提出识别咽喉区结构图型中道岔邻接关系的象限推理方法,建立以缩短咽喉长度为优化目标的数学模型,并依此实现利用计算机推算咽喉区最优岔心位置坐标的算法,最后通过实例对文中提出的模型算法进行验证.     

铁路既有线测量设计一体化技术的研发与实践

针对既有线常规测量方式不能重构既有线、提供中线理论坐标,无法满足CPⅢ铺轨的问题进行研究。采用兼顾轨道平顺性的最小二乘拟合优化法、拟合理论直线边构架既有线理论中线的控制桩法、基于设计要素阀值的曲线整正法、利用法向趋近重合法计算测点中线理论里程、归化里程获取设计接口数据法重构既有线。研制"全站仪数据自动采集系统"以及"既有线勘测设计一体化处理系统",实现提供既有线设计中线理论坐标的目标,形成从外业测量到内业自动化设计的一套完整的理论方法与技术体系,经工程验证后得到推广应用。     

高速铁路运营线无砟轨道地段插入道岔技术研究

随着我国高速铁路网建设的不断深入和完善,大量新建线路需要引入既有车站或枢纽,我国高速铁路建设运营线无砟轨道地段插入道岔的功能需求日显迫切,已成为制约我国高速铁路建设的关键技术难题。结合某新建高速铁路引入既有高铁站的接轨方案,提出拆除既有无砟轨道、新铺无砟道岔技术方案,通过设置安全隔离板墙,封锁一线施工,相邻正线单线行车,采用新材料、新工艺、新技术等系列措施,可确保施工安全和缩短工期,减少对运营的影响。该方案解决了高铁车站或枢纽无砟轨道接轨的技术难题,实现新建高速铁路线路与既有枢纽的成功引入。     

铁路信号工程项目管理系统的实例设计

以ZPW-2000系列无绝缘移频自动闭塞系统为例，对铁路信号工程项目管理系统进行介绍，并对施工现场需求较强的室内配线表查询计算作了较为详尽的设计说明，有助于推进科学的项目目标管理与控制。     

高速铁路站场设计几个问题的探讨

研究目的：针对高速铁路站场设计中几个关键问题进行研究，为高速铁路站场设计提供方案图型及到发线有效长、道岔类型等相关技术标准。研究结果：应根据高速铁路引人大城市的具体情况设置高速铁路客运站：当高速铁路引入既有站时，集中一个主要客运站设置；当在既有客运站前方站汇人高速铁路时，在引入既有站设置；当高速线不具备引入既有站的条件时，考虑修建联络线接至既有站旁与既有站并列设置；当高速线从市区边缘通过时，高速站与既有站分别设置；其他情况，高速铁路引入城市与既有站平行并列设站（与既有站并行可设计等高方式或不等高高架方式）。     

铁路信号计算机辅助设计集成系统研究

针对目前还没有能完成车站联锁、电码化、区间自动闭塞等全套图纸设计的铁路信号计算机辅助设计系统,研究将既有已开发的独立的各辅助设计子系统集成到一起,形成一个平台化、集成化、系统化的铁路信号计算机辅助设计集成系统。通过对系统开发内容、系统结构模块划分、关键技术及难点的分析,提出有效解决方案。系统的应用,大大方便了用户,提高了生产效率。     

20 000 t列车技术站到发线腰岔设置方案探讨

研究目的:本文拟从分析现状开行20 000 t重载货物列车的技术站腰岔设置方案存在的主要问题,找出既能保证车站作业安全,又方便车站运输组织的合理的技术站到发线腰岔设置方案。研究方法:通过文献研究并以大秦线为例,确定重载铁路技术站到发线作业内容及合理的到发线有效长度;采用定性与定量分析相结合的方法,找出现状腰岔设置方案存在的不足,并从更好的保证运输安全、提高车站作业效率等方面探讨技术站到发线腰岔更为合理的设置方案。研究结果:找出了技术站接发20 000 t列车时,既可真正满足安全距离要求,又可通过腰岔前行出入到发线作业的技术站腰差设置方案,且该方案也可满足接发普通列车和接发10 000 t列车技术作业的要求。研究结论:接发20 000 t列车的技术站到发线总长度最小可以按3 019.24 m设置,3个腰岔的设置由前至后各段有效长分别为665.24 m,665.24,665.24 m和850 m。