高速列车通过时钢-混凝土组合梁桥的结构动力特性

塞西亚桥位于意大利新建都灵-米兰高速铁路线上,为7跨简支钢-混凝土组合梁铁路桥,总长322m。介绍高速列车通过时该桥的现场动力测试及动力响应预测计算模型的试验验证。对高速列车(行车速度288km/h)通过时的该桥动力响应进行预测,并将预测结果与试验数据进行比较研究,给出高速列车激励作用下钢-混凝土组合梁铁路桥的结构特性。     

伊格尔斯泰桥———瑞典一座新的铁路桥

正在建造中的伊格尔斯泰（Ｉｇｅｌｓｔａ）桥长２０７０ｍ，将是欧洲最大的铁路桥之一．它将成为格鲁汀铁路线，斯德哥尔摩南部一条３０ｋｍ长的新双线铁路线的一部分。新线将用于混合交通：重型货运列车和高速轻型的客运列车。在桥梁的南端，将建一人新的车站。并简单介绍了其招标，设计与施工方法。     

高速列车振动对铁路隧道内力的影响

铁路隧道质量的好坏直接影响到铁路线路质量的好坏.铁路隧道出现的滑坡、渗水、开裂等许多问题都和高速列车的振动有关.高速列车的振动引起的附加动力对隧道内力的影响较大,隧道的内力与高速列车振动时产生的附加动力成正比.附加动力将会使隧道材料的力学性能发生改变、使铁路隧道的质量变差.该文从铁路隧道的实际受力情况出发,提出了在高速列车振动下铁路隧道内力的计算公式.     

欧洲首列太阳能列车

意大利全国铁路公司日前在罗马推出了其研制的太阳能列车，这在欧洲国家尚属首例。 据介绍，这家铁路公司在最近三年里投资生产出了太阳能列车的样车，包括五节旅游客列车车厢，两节火车机头，三节载货车厢。太阳能列车的运行原理是，利用安装在每节车厢顶部的太阳能电池板，向列专的字调、照明及安全设施系统提供能量，但它目前还无法代替列车机头发电机提供动力。意大利环境部择马泰奥利认为，这一创新技术为未来列车“朝着节能、清洁、无污染的方向发展”扫清了道路。太阳能列车有诸多优点，其中最重要的是可以大大减少空气中的温室气体排放量。     

风驰电掣铁路提速

现代交通运输方式的竞争 ,核心就是速度。现在 ,法国的“TGV”高速列车 ,德国的“ICE”城际快车和穿越英吉利海峡的“欧洲之星”列车以及日本的新干线列车 ,其运行速度都接近、达到或超过每小时3 0 0公里。当今 ,国外铁路面对高速公路、航空的激烈竞争 ,广泛采用新材料、新技术     

大跨多线铁路钢桁梁桥车桥耦合动力分析

为研究列车通过桥面上设置多线铁路的大跨度钢桁梁桥所激发的车桥耦合振动的规律,以某两联2×84m连续钢桁梁桥为研究背景,将列车视为多刚体动力系统,用空间有限元对桥梁进行离散建模,并将列车、桥梁视为联合动力体系,建立列车与多线钢桁梁桥的车桥耦合动力模型,计算分析列车通过该桥时的桥梁动力响应和列车走行性。研究结果表明:当ICE3高速客车、C62普通货物列车混合编组通过桥梁时,桥梁和车辆的动力响应比单线客车通过桥梁时明显偏大;列车在各种组合工况下通过桥梁时,列车走行性能得到满足,桥梁动力性能良好。     

高速列车——大跨度钢斜拉桥空间耦合振动响应研究

运用桥梁结构动力学与车辆动力学的研究方法，将车桥作为联合动力体系，以京沪高速铁路南京越江方案（２５６＋６４＋２５６）ｍ钢斜拉桥为研究对象，进行了高速列车过桥时的车桥空间耦合振动响应分析，着重研究了列车速度变化时对桥梁的挠度、车辆舒适度及脱轨安全度的影响。车桥计算结果表明，尽管该桥在设计荷载（０．ＵＩＣ）下的挠跨比达１／６１２，但仍能满足高速列车走行时的舒适性与安全性要求。     

大跨度铁路钢桁拱桥车—桥耦合振动分析

为使列车高速通过大跨度铁路钢桁拱桥时具有良好的走行性,同时使桥梁具有良好的动力安全性,对该类桥梁的车-桥耦合振动进行分析.基于车-桥耦合振动理论,采用三角级数法模拟轨道随机不平顺,联立轮对沉浮振动及侧滚振动方程迭代求解轮轨力,采用迭代法求解桥梁及车辆响应.以南京大胜关长江大桥为例,采用推荐方法对该桥在不同列车(德国ICE3动力分散式高速列车、中华之星列车、南京轻轨列车、空载P62货物列车)以不同速度通过时,桥梁和车辆的动力性能进行分析.分析结果表明,该桥安全性和列车安全性、平稳性指标均满足要求,列车平稳性优良,推荐的计算模型及简化方法可用于同类桥梁的车-桥耦合振动分析.     

高速铁路隧道结构动力累积损伤模型试验研究

为探讨高速铁路隧道衬砌结构在列车振动荷载长期作用下的动力累积损伤特征,阐述混凝土结构动力相似材料模型试验原理,以武广高速铁路金沙洲隧道为原型,利用微粒混凝土作为相似材料,构建隧道与围岩动力相互作用全断面试验模型,施加高速列车振动荷载对相似材料模型进行动力累积损伤试验;试验过程中同步测试隧道衬砌结构各特征点动应变、超声波速度以及隧道底部围岩接触应力的时程响应数据,分析隧道衬砌结构动力响应特征与累积损伤规律。得出了在设计使用寿命期内,高速列车振动荷载长期作用下,隧道衬砌结构动力累积损伤效应不明显,而隧道底部围岩累积损伤破坏则应引起足够重视等研究结论。     

国内大客车动力性现状及发展

透过分析比较欧洲大客车与国产大客车的性能指标，指出目前国内大客车的设计理念和欧洲大客车设计理念的差别，为适应高速公路客运的要求，必须提高整车动力性能，改变整车的匹配思路。     

高速铁路路基基床设计

本文以高速列车对铁路路基的基本要求为前提在对路基设计荷载和土的基本动力特性进行研究的基础上，提出高速铁路路基基床的设计方法和有关建议。     

基于有限元方法的铁路路基动力响应场分析

在模拟了铁路轨道不平顺和高速列车振动荷栽的基础上,分析了铁路路基动力响应(位移、加速度、应力)在列车荷栽作用下线路横断面的分布规律,得到路基动力响应的横断面分布场图,找出了路基动力响应的最不利位置.将模拟计算结果与秦沈客运专线现场动力测试数据对比,两者反映出的规律是一致的.     

确保列车在轨道上正常运行

全世界铁路运输流量密度一直在增长，特别是货运和高速铁路。传统的信号系统难以应对这种复杂状况，而造成了列车的延误和车次的取消，有时还会带来危险的列车超速。最严重时还出现了故障的信号系统造成列车脱轨或碰撞。美国和欧洲的专家正在从计算机化的通信系统中寻求解决方案。     

高速铁路不同形式的路基过渡段动力特性分析

高速铁路路基过渡段包括正梯形和倒梯形两种过渡形式。为评价不同过渡段形式对车辆-轨道-路基过渡耦合系统动力特性的影响，基于车辆-轨道-路基耦合力学原理，运用MATLAB计算程序建立了列车-轨道-路基过渡段垂向耦合动力模型。计算结果表明:正梯形路基过渡段形式的刚度变化在纵向和深度方向比倒梯形过渡段形式更平缓，更有利于高速列车行驶的安全和平顺；过渡段3 m范围内系统动力响应变化较为剧烈，在过渡段尺寸及形状均匀段两种过渡段形式下系统动力响应无差异，在过渡段尺寸及形状变化范围内，系统动力响应表现出一定差异，且正梯形过渡段形式下动力响应波动较小。     

高速列车作用下大跨钢桁拱桥应变响应分析

为了解大跨钢桁拱桥在高速列车和环境温度作用下的动力响应特征,基于南京大胜关长江大桥健康监测系统2015年采集的动应变、温度、车速的长期监测数据,分析大跨钢桁拱桥在高速列车作用下的动应变响应,研究关键构件的应变影响线与温度的相关性特征和应变动力系数与车速的相关性特征。结果表明:高速列车作用下,拱脚桁架处的应变影响线最大值最大,其次为主拱桁架和边跨桁架,拱桥吊杆的最小;吊杆的应变动力系数值偏大;各构件的应变影响线与温度有明显相关性,复杂受力区域呈高次相关,单一受力区域呈线性相关;各构件的应变动力系数与车速线性相关,边跨桁架、吊杆和主拱桁架的应变动力系数随车速增加而上升,拱脚桁架的应变动力系数随车速增加而下降。     

红岩CQ4261、CQ4161牵引汽车的设计开发

四川汽车制造厂在设计开发红岩CQ4261、CQ4161牵引汽车的过程中，为满足列车重载高速行驶对牵引汽车技术性能的要求，通过动力-传动系匹配满足了重载高速行驶的基本要求，还采取了降低燃油消耗、提高安全性、改进操作舒适性、方便用户使用和维修等措施，使开发达到了预期的目的。     

欧洲及美国重型汽车动力学特性比较

尽管美国和欧洲重型汽车一般相似，但影响制动和转向性能的设计参数有所不同，为了比较欧洲和美国汽车的性能，评定其可比较的性能。对一辆欧洲鞍式半挂牵引列车进行了研究。对欧洲牵引车和半挂车的质量、悬挂和制动系参数在实验室和试验场进行了测定。对转向及制动性能通过计算机模拟和试验测定并加以评估。与美国实施中等水平设计参数的同类车相比，欧洲汽车列车的倾翻临界值高9%。欧洲牵引车和半挂车具有较高的悬挂侧倾刚度和较高的底盘重量。这正是其临界值较高的原因，由于在牵引和半挂车上使用了感载比例阀，在空载制动时，欧洲汽车列车也占有一定性能优势，但满载时，美国列车制动性能则优于其欧洲对应车型。     

高速列车通信网的技术特点及其在机车车辆上的应用

高速、安全和舒适是旅客列车发展的方向，而列车通信网在高速列车中可以说是必不可少的。文章从拓扑结构，信息特征，介质访问形式，可靠性措施和列车初运行五个方面分析了列车通信网（ＴＣＮ）的技术特点，并对其在机车车辆上的具体应用进行了阐述。     

来自天空的激情——细数Saab 9-3家族

从航空科技演变而来的Saab代表着强劲的动力和纯粹的北欧文化，而Saab9—3则是将其潜能进行了深度的挖掘。它是Saab动力传奇的一个继续，也为欧洲高档汽车品牌Saab的荣耀历史中又多了浓重的一笔。     

对通行高速列车的铁路桥梁的粗略评估

铁路桥梁在高速列车作用下会产生共振现象，采用积分变换的方法分析了桥梁的基本理论模型，估算了自由振动的幅值，同时给出了可能引起共振的临界速度，列车轴重荷载的重复作用以及高速本身均可达到引起共振的临界速度，在现今的高速铁路线上已经达到由列车轴重荷载重复作用引起的监界速度，但还未达到由第二个原因引起的监界速度，共振的最大振幅在列车最后一个对离开桥梁时发生，为求得桥梁上部结构的挠度，弯矩及加速度，对该最大幅值进行了计算，并给出能用于高速铁路桥梁估算的类似于动荷载冲击系数的简单表达式，将理值与试验值进行了比较，得出了较为满意的结果。