PIANC护舷研究近况

随着现代科学技术的发展,船舶日趋大型化。为使新型船舶安全靠泊,护舷系统应进行革新。 国际航运会议(PIANC)33工作组为此进行了护舷和护舷试验规范的修订工作,其内容包括： (1)搜集和评价各成员国使用的设计文件和设计方法; (2)搜集和评价现行护舷性能比选标准和实验的详细情况; (3)删节1984年PIANC报告内容; (4)仔细审查护舷系统构件清单;护舷系统设计中使用的参数和系数;船体压力;靠泊速度和速率校正系数;滚装集装箱泊位和渡轮泊位;未来护舷设计指南;搜集护舷系统使用者、制造商和设计者的意见。 工作组在与多家护舷制造商讨论的基础上,修改了一些护舷试验方法,并完成了整个寿命期概率分析和特殊情况下护舷设计。 Svedala Trellex为瑞典著名的护舷制造公司,它有一个独一无二的压力试验室,可进行护舷性能的仿真实验。它曾为世界各地多家港口供应多种型号的护舷。诸如可适应多种到港船舶的MVl000×1500型护舷,适应所有潮位的MVl250×1000型组合型护舷。 工作组还研究了其他防护方案,如使用刚性建筑物或牺牲型钢构架来抵抗船舶的撞击。 (第一般务工程勘察设计院李幼萌摘译)     

船舶撞击高桩码头的系统动力仿真研究

利用LS-DYNA显式动力分析软件建立船舶撞击高桩码头的系统动力仿真模型,该模型将船舶—码头—土体视为整体系统,统筹考虑土体的弹塑性、桩与土体的流—固耦合效应和船体与橡胶护舷的面—面接触,可较好地模拟船舶撞击高桩码头过程中的大尺度和非线性变形。初步分析船舶载重量、船舶撞击方式和橡胶护舷等因素对最大船舶撞击力和撞击历时曲线的影响,为确定高桩码头的船舶撞击力提供了可行的动力学分析方法。     

LNG船舶靠泊对护舷的撞击力试验分析

为确保LNG船舶靠泊安全,对浙江LNG接收站工程进行了船舶靠泊物理模型试验。采用牵引船模及直流力矩电机调节速度的方法,模拟了船舶不同靠泊速度和不同偏心距的靠泊方式。试验表明,船舶靠泊角度为5°时,4个护舷受力不均,1#护舷先受力且受力最大;不同偏心距条件下的撞击力没有明显规律,且相差不大;靠泊速度为0.15 m/s条件下,静水靠泊和顶流靠泊时设计护舷型号可满足要求,横浪1.5m时靠泊则撞击力不满足要求。建议尽量减小靠泊角度,使得护舷受力均匀,以减少靠泊时的撞击力。     

300吨海监巡逻艇

该型艇由上海船舶研究设计院为交通部海上安全监督局设计,适合于二类海区。是在我国经济区海地执行海上监督任务的中型巡逻艇。首制船由浙江造船厂建造。一、主要技术参数及线型 1.主要技术参数总长 45.0m 设计水线长 42.12m 垂线间长 42.0m 甲板最大宽度 7.6m 设计水线宽 7.0m 设计吃水 2.5m 方形系数C_B 0.393 棱形系数C_P 0.659 中剖面系数C_M 0.596 水线面系数C_W 0.763 满载排水量 297.57t 主机 2台(MAN)/(B&W)9L20/27 功率 2×900kW/1000rpm 最大航速 17节巡航航速 14节续航力 1200海里/14节     

深水立管海上安装设计简述

本文从海上安装设计角度,并结合我公司总包的泰国雪佛龙项目,对于水深大于60m的深水立管安装设计进行简述.立管尺寸φ219.1×14.3mm,长度71m.安装设计水深68m.施工船舶BH109船.在这一深度的海域施工,并安装一条这一长度的立管,对于我们来说是一次挑战.该立管采用整体吊装的方法,由BH109船的主吊机起吊,并由船舷吊协助吊装.在安装过程中,还需要穿越一个平台的靠船件,这在以前的施工中是没有遇到过的.本文通过对该项目立管安装设计的简述,希望能为今后的工程设计提供一些有益的经验.     

蒂尔堡港新建滚装专用码头

荷兰蒂尔堡港为接卸大型深水船舶上的高层重型车辆,最近新建了一个滚装专用码头. 　　该码头为钢筋混凝土墩式码头,外部结构经预制后运抵现场安装.独立支撑桩的直径为914 mm,其中某些桩安装时的斜率为1∶3.码头上配有新型护舷、人行道和机械、电力设备,均按用户要求特殊设计.为提高装卸能力,该港还对原浮码头进行了改造,利用浮力控制原理,将每个钢制浮箱拖运出现场,经改造再运回原处安装.浮箱上配备有新型自动计时操作甲板,形成一个新的作业面.整个工程为期9个月.(李幼萌)     

D字型护舷工装设计

为解决港口码头D字型护舷拆装维护复杂的问题,根据D字型护舷的结构特点、安装要求和工作环境,设计一种可安装于码头修理车工作斗上的护舷工装,可方便托住D字型护舷并进行拆装作业。该护舷工装能够简化D字型护舷拆装工艺,确保施工操作简单可靠、安全高效。     

媒体链接

正黄埔文冲H6008自升式风电安装平台顺利完成站桩试验4月1日,由中船黄埔文冲船舶有限公司为广东精铟海洋工程股份有限公司建造的H6008自升式风电安装平台在广州南沙龙穴造船基地顺利完成站桩试验,进入交船冲刺阶段,交付后将成为我国华南地区首座投入使用的自升式风电安装平台。该平台专门为风机安装而设计和建造,平台总长85.8 m,型宽40 m,型深7 m,桩腿高80 m,甲板面积约2 000 m~2,可     

集装箱码头护舷的使用及维护

集装箱码头是供集装箱船停靠和装卸的水工建筑物。为保证船舶停靠安全和码头使用安全,避免船舶靠离码头时发生碰撞事故,需要按照码头泊位停靠船舶的设计吨位,在码头胸墙上安装防冲设备,即护舷。本文以大连港大窑湾集装箱码头为例,分析码头护舷的特性及船舶靠离泊作业的特点,提出码头护舷的维护建议。1护舷的特性船舶在靠离泊时会不可避免地撞击到码头,由于船舶的撞击力很大,使码头和船舶面临潜在的破     

船舶护舷结构抗碰撞动态模拟北大核心CSCD

[目的]旨在研究船舶靠泊时“船体-护舷-码头”的动态耦合作用。[方法]采用非线性有限元方法,建立舷侧与护舷结构有限元模型,模拟船舶靠泊过程中速度、应力、能量的动态演化过程。[结果]结果表明:护舷与码头接触最紧密时,船舶速度降为零,护舷结构动态变形和相互作用力最大;船舶靠泊时,护舷呈现出较强的吸能能力,约占船舶初始总动能的70%,船体结构得到很好的保护。[结论]进一步分析表明:随着初始靠泊速度的提高,护舷效能呈降低趋势;所研究目标船的极限靠泊速度为2.5 kn,推荐安全靠泊速度为2.0 kn,研究结果可为船舶靠泊速度限制和船体结构吸能设计提供参考。     

定机移船码头的靠船桩系统计算方法

定机移船码头结构由装卸平台、移船平台和设置于平台前沿的靠船桩组成。其中靠船桩在靠泊过程中承受船舶撞击力并将其传递给后方橡胶护舷和码头平台,结构受力形式复杂,为码头设计的关键,现有规范和手册没有相应的计算方法。针对该问题,着重论述了靠船桩的设计特点;通过把护舷压缩过程简化为理想弹塑性变形、将靠泊过程分为3个阶段分别分析其受力状态;并利用能量守恒的原理,建立了系统受力、位移和吸能的方程组;总结了一套简化计算方法,并通过实际工程加以检验。     

柔性靠船桩簇的能量分配与变形分析

建立柔性靠船桩簇在受船舶撞击力时的受力模型,并结合《港口工程桩基规范》中采用m法计算桩在水平力作用下的内力和变形的结论进行分析计算。解决了橡胶护舷和柔性靠船桩的能量及位移分配问题,为柔性靠船桩簇的设计提供借鉴。     

船舶在固定护舷约束下的运动和动力响应

边际油田开发过程中,有时将储(运)船舶停靠在导管架平台内,在导管架上布置横、纵护舷以约束储运船舶。采用物理模型试验方法,研究了随机波浪作用下,船体在固定护舷约束下的运动和动力响应问题。试验结果表明:原型3 000 t级储运船舶,当船侧与横向护舷间隙为500 mm、纵向护舷间隙为零时,船舶各运动分量较为自由,未见甲板上浪情况。单个横向护舷最大吸收能量为1 465 k J,纵向护舷最大吸收能量为745 k J。随着船侧与护舷间隙减小,船舶各运动分量运动受到限制,不同程度的出现甲板上浪现象,护舷吸收能量相比于间隙为500 mm情况有所减小。当考虑船舶运动及甲板上浪时,船体与护舷间应适当留有间隙;当考虑护舷及船体碰撞安全时,应适当减小间隙。     

294kW港作拖船兼交通船

<正> 本船系按华能国际电力开发公司南通分公司为拖带1000t级驳船和港作需要,兼作短途输送工作人员上下班用的交通工具(载客不拖带)而设计,由江苏省无锡船舶修造厂建造。1.船舶主要参数总长(不包括护舷) 27.20m水线长 26.00m型宽 7.40m型深 3.20m平均吃水 2.30m首吃水 1.90m尾吃水 2.70。排水体积 208.00m~3方形系数 0.470棱形系数 0.565中剖面系数 0.831水线面系数 0.747浮心纵向位置 +0.30m船员 10人铺位 12张客位 26座自持力 6昼夜续航力 370km2.总体设计本船为钢质、单底、横骨架式结构,首柱前倾,巡洋舰尾,采用JD75+Ka4型转动导管螺旋桨推进系统,航行作业于内河A级航区。     

世界上最大的推力器

芬兰的阿奎麻斯特·劳马公司最近为该国航运公司建造了两台US ARC1型方位推力器,该推力器由荷勒明船厂和劳马船厂联合研制,每台方位推力器的功率为7500 kW,设一个直径达4.2 m的螺旋桨,推力器总高达10 m,这是迄今为止,世界上最大的船用推力器。这种方位推力器安装在多用途的破冰船上,该破冰船可在北极1.8m厚的冰中工作。     

船舶靠泊防撞装置结构设计

为提高船舶靠泊时的安全性,设计研究一种液压缓冲装置作为码头上的护舷装置。根据液压缓冲原理设计该防撞装置,借液压阻尼作用,通过能量的转换,使船舶靠泊时速度逐渐降低并停靠;设计时考虑船舶靠泊时的撞击力和系缆后风流对护舷的作用力,最终得到防撞装置的结构模型,为后期进行结构建模、受力分析奠定基础,为液压式码头护舷的研究提供参考。     

长江上游九龙滩航道整治方案及效果分析*

船舶吨位提高、大型港口作业区发展需要提升长江上游九龙坡—朝天门河段航道等级。为满足这一需求,通过物理模型试验研究九龙滩航道整治方案,使该河段航道尺度由Ⅲ级（2.7 m×50 m×560 m,水深×航宽×弯曲半径）提升为Ⅰ级（3.5 m×150 m×1 000 m）。分析工程实施后的效果得出：1）九龙滩滩段整治后航道尺度满足设计要求,航道条件趋近一般航道,航宽足以正常会让船舶。2）彻底解决了九龙滩滩段弯曲、狭窄、水流急的状况,水流由以前的泡漩状态改善为现在的稳流状态。3）船舶明显更易控制,通过弯道更加安全。     

充气护舷在自卸转运船上的设计和应用分析

文章以5.4万t自卸转运船为研究对象,对充气护舷的工作原理、作用、参数及型号选择进行分析,同时对充气护舷在自卸转运船上的起吊布置进行优化设计,为今后此类型充气护舷在船舶上的应用提供参考.     

船舶交通灯

为了在大港口以及航运繁忙的内河更好地进行船舶交通管理,英国自动电力有限公司研制了一种红、绿、白三色船舶交通灯。该灯的结构如下:在100厘米×32厘米×25厘米的防雨雪灯罩内安装了两个1500瓦的石英灯,灯后是一抛物面反光镜。这种结构能使3kW灯的光强达830000烛光。该灯的能见度     

船舶系泊动力分析数值模拟计算研究

利用动力分析方法的数学模型SHIP-MOORINGS对船舶系泊过程中的运动、波浪载荷及橡胶护舷的碰撞力进行了数值模拟计算。试验中,系泊船舶运动量、系缆力和撞击力随着波高的增大而增大,随着波浪周期的增大一般也增大,其变化关系还与船舶本身的自摇周期有关。当45°斜浪和90°横浪作用时,横移<1.0 m(PIANC,1995)的要求最容易超标,为该浪向作用下船舶作业标准的主要控制指标;当0°顺浪作用时,升沉<1.0 m的要求最容易超标,为顺浪作用下船舶作业标准的主要控制指标。在45°斜向浪作用时,沿船长方向布置的护舷所受碰撞力分布不均衡,艏、艉处的碰撞力较大,而在90°横浪和0°顺浪作用时,作业和系泊条件略好,因此控制浪向为艏来45°斜浪作用。其中,10 000DWT的船型由于吨位相对较小,风浪流作用下,运动量较大,其中横摇、横移表现最为明显。对于各泊位所选择的护舷型号,计算表明,系缆力控制工况下,护舷所受到的最大撞击力均小于其设计反力,护舷型号选择合理。