EQ140型汽车主减速器壳的修复

东风牌 EQ140型汽车主减速器壳,是装配各减速轴、齿轮的基础件,各承孔间的同轴度、垂直度、平行度要求都很高,又无加工工艺孔,故修复难度较大。大修中,一般采用更换新件方法处理,因此成本高、旧件积压。为解决这一问题,对我单位近200只旧壳做了抽样调查,分析了大量数据。从旧壳磨损情况看,主动锥齿轮后轴承承孔80_(0.051)~(0.021)磨损者达95%以上,与它同轴的孔136~(+0.063)基本无磨损,2-140~(+0.04)孔磨损率为35%。所以,可以说主减速器壳的修复,     

反桥主减速器壳侵入性气孔的消除

采用正交试验法，对影响单级减速后桥主减速器产生侵入性气孔的主要因素进行分析，研究，找出了气孔形成的原因，制定出了改进铸件结构及增强砂芯局部激冷能力等行之的工艺措施，提出了控制铁水凝固顺序，突破了传统工艺的理论的束缚，从而为解决铸件侵入性气孔缺陷开辟了新途径。     

主减速器壳钻孔工装的改进

主减速器壳（图1）是汽车传动系统中比较重要的零件,其加工精度的高低直接影响着差速器壳及主、被动齿轮的配合精度,因而其加工工艺直接影响着车桥和整车质量。     

解决STR主减速器壳螺纹扣偏、扣紧

斯太尔主减速器壳螺母退出在07年售后故障统计中相比上一年增长12倍,给公司造成巨大损失,对此,过程控制成了我们高度关注的对象,就我们自己加工的主减速器壳在用双头攻丝机攻螺纹时,出现扣偏、扣紧现象,本文提出了纠正措施与控制方法,通过08年一年的验证,此种纠正措施与控制方法达到了明显效果。     

轮边减速器行星架总成夹具设计及工艺改进

为了提高轮边减速器行星架总成的5-Ф16H8孔和5-Ф32H7孔的位置度,满足设计要求的共线,设计了减速器行星架总成夹具,改进了工艺,要求轮边减速器和行星架组合在一起加工。此夹具避免了行星架与轮边减速器壳组合为总成加工时以及它们分开加工时的缺点,既能保证设计的要求,又便于拆装组合,降低了劳动强度。     

多车型通用的某重卡减速器壳设计

商用车领域通常一种主减速器应用于卡车、客车、等多种车型,发动机的多种布置方式会导致主减的布置方式不同,需考虑不同的输入转向下主锥轴承的润滑。文章通过对不同车型主锥轴承润滑的分析研究,设计一款多车型通用的主减速器壳,并且在包络设计的基础上,利用油道结构对减壳加强,实现轻量化、大刚性的优化设计。     

浅谈一种主减速器壳体的加工工艺

柔性加工、工序集中是加工工艺的趋势.本文通过分析比较传统的主减速器壳体的加工工艺和基于卧式加工中心的主减速器壳体的加工工艺,可以看出基于卧式加工中心的主减速器壳体的柔性加工工艺可以减少设备数量,节省场地,减少操作人员数量.     

基于UG的主减速器参数化设计

文中以主减速器为研究对象,以三维绘图软件UG和Visual C＋＋6．0编程软件为平台,开发了基于UG的主减速器标准化库软件。在主减速器的各个零件基本尺寸确定后,软件将在外部数据库的支持下按照输人的设计参数确定内部几何结构尺寸参数,最终实现主减速器三维造型的输出。与传统的设计方法相比,这种方法提高了设计的精度和效率。     

轮边减速器壳的铸造工艺实践

本文在对诸多工艺方案试验结果的对比分析基础上，明确了要解决的铸件质量问题，一是分散性缩孔；一是冷隔。依据均衡凝固理论和大孔出流理论，提出了解决问题的措施。完善了铸造工艺，取得了明显的技术、经济效益。     

ZF差速器壳专机夹具设计

介绍了ZF差速器壳（简称差壳）内球面以及内端面成型刀具加工专机夹具设计。该夹具不仅能够满足ZF差壳加工,还要能够快速切换至SH78Z差壳加工。夹具设计中在夹具可用性、可靠性．便于切换、防错、便于制造等方面采取了有效而新颖的技术措施。     

粘接夹具锥面大端尺寸检测专用检具的设计

粘接夹具的核心零件是底座和压锥。由于底座和压锥的锥面大端尺寸公差非常小,使用普通量具无法直接准确测量,使用专用的校对塞规、校对环规检测时废品率偏高。因此,设计两种检测锥面大端尺寸的专用检具。以校准件为基准,调整千分表,将加工产品放入专用检具,若千分表的变动量在锥面大端尺寸公差范围内,则加工的产品合格。实际应用表明此锥面大端尺寸专用检具使用方便,检测精度高。     

转向器摇臂轴插齿加工专用夹具设计

针对转向器摇臂轴结构复杂,对扇形齿进行插齿加工时手动定位夹紧精度不高和效率低下的问题,合理选择定位基准并设计了在数控插齿机上使用的专用夹具。采用弹簧夹头定心夹紧机构,并用液压缸作为夹紧动力源,提高了生产效率和自动化水平。通过更换弹簧夹头和锥套可适应不同型号的摇臂轴装夹要求,实现了成组加工。