边中跨不平衡连续梁悬浇施工

根据京津城际铁路跨四环路(60+128+60)m系杆拱连续梁的施工,在原有对称悬浇连续梁施工方法的基础上,对中跨较边跨长、中跨节段较边跨节段重、边支座后安装等特殊结构的连续梁施工方法进行了较为详细的介绍.重点介绍了临时墩设计及拆除措施,中间节带横隔板及吊杆下锚箱时内模支立及外侧模设计,边跨无合龙段时边跨现浇段施工方法,边支座后安装时边支座应力应变监测等.     

速度锁定型减隔震支座设计与性能分析

在长联大跨连续梁桥抗震设计中存在固定墩受力大和尺寸设计困难的问题。本文以成都—昆明铁路成都至峨眉段扩能改造工程中新青衣江特大桥的抗震问题为例,研究速度锁定型减隔震支座的设计方法与减隔震性能。抗震计算显示在小震时将桥梁活动墩变为固定墩能有效降低固定墩地震力,且大震时各墩均能起到减隔震作用,减隔震效果显著。通过抗震计算获得支座减隔震性能参数,完成支座样品的制造,进而开展减隔震性能试验。结果表明支座各项性能符合设计要求。     

支座摩阻效应对大跨长联连续梁桥地震反应的影响分析

为了解支座摩阻效应对长联大跨连续梁桥地震反应的影响,并得出可应用于工程的相应简化计算方法,以处于高烈度区的某铁路大跨长联连续梁为工程背景,按照不计与计入活动支座摩阻效应两种工况,利用Midas/Civil软件建立结构的三维空间杆件模型,并选用软件中的两种双线性理想弹塑性单元模拟支座的摩阻,采用非线性时程分析方法,对结构进行多遇地震下的地震反应分析。分析结果表明,对于这种设置1个固定墩的大跨长联连续梁结构,是否计入活动墩的支座摩阻效应对固定墩的设计影响很大,设计中需要考虑活动墩的支座摩阻。对于此类结构采用反应谱法进行多遇地震下的抗震计算时,活动墩顶的水平地震力可以直接用支座承受的竖向力乘以给定的支座摩阻系数,固定墩顶的水平力用反应谱计算值减掉活动墩水平摩擦力之和的0.8倍,可以满足工程设计精度要求。     

西安机场城际铁路渭河特大桥主桥总体设计

西安机场城际铁路为陕西省首条城际铁路,渭河特大桥主桥采用1联(50+8×100+50)m连续梁。主桥桥址邻近既有大唐管线桥,地震烈度高,桥墩较低,连续联长,设计难度大。对主桥的桥式方案选择、总体布置、墩型选择、抗震措施、基础设置等方面进行介绍,并给出主要计算结果。对该桥的抗震设计、支座选择、阻尼器行程确定、大梁缝轨道措施等进行了阐述。     

八度地震区铁路大跨度连续梁桥减隔震设计

长联大跨连续梁质量较大,采用延性抗震设计方法难以满足桥梁抗震的需求.以宿淮(宿州—淮安)铁路跨徐洪河主桥大跨度连续梁为例,采用双曲面球型减隔震支座和黏滞阻尼器并联的减隔震体系进行抗震设计,通过对比分析减隔震方案与传统抗震方案的地震动响应,选定双曲面球型减隔震支座的球面曲率半径、摩擦因数、水平极限荷载、位移,以及黏滞阻尼...     

桥梁转体施工临时支座的设计与抗倾覆稳定性分析

考虑到转体施工连续梁桥临时支座设计时一般没有考虑扭转的影响,对临时支座的抗扭受力进行了理论分析和公式推导,进而保证临时支座在转体施工过程中的安全性与稳定性。以商合杭(商丘—合肥—杭州)铁路太和特大桥跨漯阜(漯河—阜阳)铁路(60+100+60) m连续梁桥为例,考虑转体角加速度的影响,介绍了临时支座的设计和抗倾覆稳定性验算分析方法。     

高烈度地震区长联大跨连续梁桥减隔震措施研究

随着高烈度地震区连续梁结构的广泛使用,高烈度地震区长联大跨连续梁桥的减隔震措施研究更加重要。本文结合渭河特大桥主桥(50+8×100+50)m预应力混凝土连续梁进行抗震研究,对采用摩擦摆支座和黏滞阻尼器共同作用的减隔震措施进行了计算分析。结果表明,该措施能够使桥墩共同分担地震效应,提高桥梁抗震性能。     

高烈度区长联大跨连续梁减隔震设计研究

长联大跨连续梁上部结构惯性力较大,传统延性抗震设计方法很难满足桥梁抗震性能需求,减隔震技术是解决这一问题的有效途径之一。对大跨度预应力混凝土连续梁的减隔震设计进行探讨,以传统盆式橡胶支座抗震方案作为对比对象开展液体黏滞阻尼器减震、双曲面球型隔震支座隔震研究。利用ANSYS建立全桥有限元计算模型,采用非线性弹簧单元COMBIN37模拟液体黏滞阻尼器,非线性弹簧单元COMBIN40及弹簧单元COMBIN14模拟双曲面球型隔震支座,输入50年超越概率2.5%的3条地震波进行非线性时程反应分析。研究结果表明:液体黏滞阻尼器减震效果明显,但其自复位功能差,震后残余变形大,不利于震后的修复;采用双曲面球型隔震支座,除边墩外其余各墩较均匀分担了地震荷载,墩身抗震性能得到充分发挥,减震效果优于液体黏滞阻尼器方案,且其具备自复位功能,震后修复难度较低,因此双曲面球型隔震支座方案为本桥的减隔震设计最优方案,该方案可为高烈度区大跨连续梁的抗震设计提供参考。     

客运专线铁路长大跨度曲线连续梁设计研究

目前铁路客运专线大量采用了长联大跨弯连续梁,结合温福铁路飞云江特大桥主桥(48+7×80+48)m预应力弯连续梁,论述长大跨度曲线连续梁设计研究和结构分析情况,分析曲线连续梁的动力性能及变形特点,提出客运专线长大跨度曲线连续梁的简化设计方法。     

城际铁路大跨度连续梁桥减隔震分析

由于城际铁路大跨度连续梁桥上部结构恒载较大,常规抗震设计难以满足规范要求。以西法(西安—法门寺)城际铁路(77+128+77) m大跨度连续梁桥为背景,采用摩擦摆减隔震支座和黏滞阻尼器相结合的减隔震措施,通过建立MIDAS/Civil有限元模型分析了城际铁路大跨度连续梁桥在高烈度区的减隔震性能。结果表明:所采取的措施可有效协同各墩共同承担地震响应,提高了结构的抗震性能;下部基础均处于弹性状态,墩梁之间的相对位移在合理范围内。     

长联大跨公铁两用桥减隔震设计研究与应用

公铁两用桥通常位于跨越大江大河的咽喉位置,是重要的生命线工程。不同于斜拉桥和悬索桥等柔性结构本身具有长周期的特点,长联大跨公铁两用连续梁桥质量大、刚度大、抗震设防类别高、抗震设计困难,且超出了现行规范的适用范围。为研究这类结构的抗震设计方法及减震效果,以郑济铁路黄河公铁两用桥为项目背景,从概念设计的角度确定结构的抗震体系,研究长联大跨公铁两用连续钢桁梁桥的减隔震设计方法。通过减隔震设计和地震位移控制,安全评估地震作用下,中墩基础剪力反应减小40%以上,弯矩减小50%以上,支座地震位移约250 mm。实现了功能评估地震作用下保持正常使用状态,安全评估地震作用下保证生命安全、震后可恢复的性能目标。     

桥梁参数对桥上无缝线路伸缩力的影响分析

基于有限单元法和梁轨相互作用理论,以铁路常见桥型连续梁桥和简支梁桥为例,建立了线-桥-墩一体化桥上无缝线路计算模型,分析了伸缩力的作用规律及桥梁跨数、支座、墩台纵向水平刚度、桥梁跨度对伸缩力的影响。结果表明:宜增大连续梁相邻简支梁桥墩的纵向水平刚度,以提高其承载能力;对于多达数十跨、数百跨的简支梁,可只取10跨计算;对于多联连续梁桥,可只取相邻5跨简支梁进行计算;我国桥上无缝线路计算中一般未考虑活动支座摩擦系数的影响及将支座视为刚性体,都是偏于安全的;桥梁墩台纵向水平刚度不宜过大。     

跨武广特大桥转体连续梁设计

研究目的:跨武广特大桥是武咸城际铁路上跨武广客运专线一座特大桥,主跨采用(48 +80 +48)m连续梁结构,该梁采用先悬臂浇注,后转体的施工方法.本文从梁体构造、梁体施工方法、转体施工等方面对本桥连续梁进行介绍.研究结论:上跨繁忙既有线铁路施工,转体施工可谓一种较好方法选择,该方法经济实用、安全可靠、减少上跨桥梁施工对既有线的影响,降低风险,并有广阔的应用前景.本文为转体连续梁的设计与施工提供一实例,为今后同类型桥,特别是上跨客运专线的桥梁设计提供重要的参考价值.     

呼准铁路黄河特大桥刚构连续梁设计关键技术研究

呼准铁路黄河特大桥主桥采用高墩、长联、大跨刚构连续梁的结构形式,为了确保结构设计安全,需要解决以下关键技术问题:选择合龙顺序、确定合龙顶力、减小梁体徐变下挠、解决梁端和支座处较大的水平位移等。结构设计时运用有限元程序对主桥进行了整体静力分析、箱梁横向环框计算、桥墩罕遇地震延性分析以及车桥耦合动力仿真分析等详细计算,确定主桥为2个固结墩;采用先合龙次中跨、再次边跨、然后边跨、最后中跨的合龙顺序;在设计条件下采用9 000 kN的跨中合龙顶力;通过调整钢束张拉顺序、二期恒载上桥时间以及预留体外预应力束等措施解决大跨梁的徐变下挠;通过设置梁端大位移伸缩装置及大位移活动支座适应梁体较大的水平位移。结果证明刚构连续梁的结构受力和变形均满足规范要求。     

大跨度铁路连续梁拱组合桥的合理边中跨比研究

为了解边中跨比对大跨度铁路连续梁拱组合桥受力特性的影响,对目前大跨度铁路梁拱组合桥的边中跨比进行统计,并以兰渝线某(82+172+82)m连续梁拱组合桥为工程背景,分析边中跨比对该桥内力、变形、支反力、稳定性等方面影响。研究结果表明:大跨度铁路连续梁拱组合桥的合理边中跨比取值为0.46~0.51;边中跨比取值较小时,对结构受力和变形有利,但边支座负反力的出现限制其值应大于0.43;边中跨比的取值对该桥基频和结构稳定性影响较小,随边中跨比由0.447增加到0.506,该桥的稳定安全系数仅增大7.6%。     

东江四桥主桥连续梁临时支墩、支座的设计与施工

介绍东江四桥较大跨度预应力混凝土连续梁临时支墩、支座设计和施工中的主要问题,并对2种临时支墩、支座方案进行分析、比较.     

客运专线大跨悬臂连续梁临时支座的拆除技术

通过对新建铁路成都至重庆客运专线资阳沱江多线特大桥连续梁主跨临时支座拆除方法进行研究,硫磺砂浆临时支座并不适用于大跨连续梁,而绳锯法效率高,行之有效,希望为以后类似工程的施工提供参考。     

跨海高速铁路斜拉桥塔梁临时约束装置施工控制关键技术

新建福厦铁路泉州湾跨海大桥为时速350 km的跨海高速铁路桥，其主桥为五跨一联的双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥。由于该桥受海洋性季风和台风影响较大，为保证主梁在整个悬臂拼装施工期的结构安全，通过对塔梁三向临时约束装置进行合理设计，解决了结构自重、风荷载、温度荷载、施工荷载等在整个施工期产生的不平衡力问题。该临时约束装置具有现场施工操作简单、施工工效高、安全风险低、经济效益高的特点，主梁在悬臂拼装与合龙施工时不会对竖向支座和横向抗风支座产生不利影响，且在中跨合龙阶段通过及时解除塔梁临时约束装置完成结构支撑体系转换，并将纵向临时约束装置转换为合龙顶推辅助装置，实现了全桥高精度合龙。     

京雄城际铁路又一重点控制性工程完工

<正>9月9日,经过建设者近3 h的混凝土浇筑作业,京雄城际铁路跨106国道连续梁中跨顺利合龙。至此,该连续梁主体施工任务全部完成,为后续架梁及铺轨施工奠定了坚实基础。京雄城际铁路跨106国道连续梁位于霸州市南孟镇北落店村,跨越106国道、牤牛河及居民区。该连续梁全长273.7 m,计算跨度为72+128+72 m,共分11个梁段,对     

武康增建二线堵河特大桥(48+80+48)m连续梁合龙施工技术

堵河特大桥主桥为一联(48+80+48)m预应力混凝土连续箱梁,平衡悬臂法施工,采用先中跨后边跨的合龙顺序。梁与墩之间为支座连接,施工时采用临时支座将梁与墩固结,待中跨合龙后拆除临时支座完成体系转换。结合该桥施工,详细介绍三孔一联的连续梁合龙及体系转换的施工技术。