动车组检查库作业平台形式的探讨

论述了动车组检查库作业平台的不同设置形式,并针对不同设置方案进行了优缺点比较。     

高速铁路动车组运用的研究

首先将空车调拨引入动车组运用过程，建立了考虑空车调拨条件下动车组周转优化模型。并根据模型的求解思路，给出优化编制动车组运用计划，以及列车运行计划变更时调整动车组运用计划，确定备用动车组数量的计算机模拟方法。在此基础上，利用已开发的模拟软件系统，以京沪高速铁路为背景，对高速动车组运用问题进行综合模拟实验，获得一些有价值的研究结论。     

高速铁路动车组整体架车更换转向架方式研究

介绍了动车组整体架车的目的、要求、特点，对国内外几种典型的整体架车方式进行了详细分析，提出了适合我国高速铁路动车组整体架车更换转向架的具体建议，对检修工艺设计具有指导意义。     

高速铁路动车组检修计划方案的探讨

提出高速铁路综合调度仿真系统中的动车组检修计划设计方案 ,包括检修作业原理、检修过程及检修策略 ,以保证高速铁路的安全、高效运营。     

高速铁路动车组整体架车更换转向架方式研究

介绍了动车组整体架车的目的、要求、特点,对国内外几种典型的整体架车方式进行了详细分析,提出了适合我国高速铁路动车组整体架车更换转向架的具体建议,对检修工艺设计具有指导意义.     

高速铁路动车组的不固定区段使用问题

分析了动车组使用的不同方式，指出不固定方式可能是动车组使用的较好方式。利用模拟方法解决了考虑情况的动车组需要数量这一难题，并分析了不同运行图及不同维修条件对动车组数量的影响。模拟系统在确定动车组数量的同时给出了机车交路，维修时间，维修地点等内容。     

高速铁路动车组异常振动与钢轨打磨研究

针对高速铁路在运营中出现的动车组构架横向加速度超限和车体异常抖动现象,采取跟踪调查、轨道状态测试、台架试验和悬挂参数对比等方法研究得出,轮轨匹配关系不良是出现该现象的主要原因。通过理论分析和现场试验证明,采取钢轨打磨和车轮镟修等措施可改善轮轨匹配关系,有效缓解动车组异常振动现象。本文重点介绍了钢轨打磨的作用和方法,指出应按60N廓形或设计廓形打磨钢轨,使轮轨匹配具有合理的等效锥度,并对钢轨打磨的时机、周期、作业要求及验收提出了具体建议。     

高速铁路开行17辆编组动车组信号系统方案研究

根据开行17辆编组动车组信号系统的需求,通过分析部分高铁设计方案,并对3种优化设计方案进行对比,希望提出的建议能对高速铁路设计工作提供帮助.     

基于动车组接续的高速铁路列车停站方案设计研究

对于高速铁路列车停站方案的优化问题,在满足各个车站客流需求的条件下,在开行列车数量一定时,以完成当日运行任务所需动车组数量最少和旅客旅行时间最短为目标,构建列车停站方案设计的混合规划模型,并采用设计的人工蜂群算法求解.基于哈大高铁的相关数据设计列车停站方案,并对其进行优化.相比于初始解,优化后的列车停站次数减少10.9...     

基于分级节点的高速铁路货运动车组开行研究

“八纵八横”高速铁路网货运节点可以利用聚类分析法,依据货运总量、GDP、人口、社会消费品零售总额、快递业务量、线路连接数、城市类别和节点类别等指标划分为4个等级。基于灰色系统预测模型,预测2025年高速铁路货运量,构建数学模型计算保本货运量。依据节点划分、货运量预测、保本货运量结果,计算各等级节点中盈利OD所占的比例,结合日均OD量,分析各等级节点间开办高速铁路货运的可行性。研究表明,在一级节点之间可以开行高速铁路货运动车组专列,在二级节点之间可以开行客货联挂动车组,三、四级节点可以采用捎带运输的方式。     

西班牙的AVE（高速铁路）

西班牙，国有铁路12294km，从首都马德里辐射到三大人口密集区巴塞罗那、塞维利亚和科尔多瓦，再延伸到全国。     

浅谈高速铁路动车组200公里EMU铝合金车体制造工艺

主要从工艺特点、工艺流程、工艺装备并结合生产实际等方面探讨了200公里EMU铝合金车体的制造工艺，并简单介绍了铝合金车体制造技术未来发展趋势。     

高速铁路动车段的信号设计方案探讨

本文阐述了高速铁路动车段信号设计采用集中控制的方法、种类的设计思想。     

CRH380B型动车组设备舱多功能检查工装设计

采用传统作业方法检修CRH380B型动车组设备舱存在安全隐患,作业效率低,并且检修质量难以保障。为了解决这些问题,依据该型动车组设备舱二级检修作业标准要求,分析作业难点,设计一种CRH380B型动车组设备舱多功能检查工装。介绍该工装的主体结构,以及摄像头与显示屏、球阀截断与复位、安全阀A06功能测试3个模块的工作原理,阐述各功能使用方法。该工装已在南京动车段合肥南动车运用所应用,在提高检修效率与质量的同时,降低了安全风险。     

走进中国高速铁路(一)——探秘动车组(上)

从2007年的第六次大提速，到2008年的京津城际铁路，再到2009年的武广高速铁路，中国铁路的高速之路快速而稳健。高速动车组为什么能有如此高的速度？高速铁路的通信信号与普通铁路有何不同？高速铁路如何调度指挥？从本期开始，本刊将连载“走进中国高速铁路”系列文章，让我们一起揭开高速铁路的科技与奥秘。而我们的探秘之旅，就从大家对高速铁路的第一印象——高速动车组开始。     

某CRH3型高速铁路动车组电压互感器过热烧损故障原因分析及解决措施

根据接触网的供电设计及动车组的牵引系统结构,对我国高铁动车组的车顶电压互感器爆裂故障原因进行分析,得到主要故障原因为：目前使用的25 kV电压互感器未能满足我国高铁牵引接触网电源污染的设防要求。针对故障原因提出,将直流偏磁电压设防值从1 500 V提高到2 500 V,进而提高电压互感器抗直流偏磁的能力。采取的具体技术手段为：在电压互感器铁心磁路上切出部分气隙,使电压互感器一次绕组在发生直流偏磁时转变成铁心电抗器运行,把一次电流限制在安全运行水平。根据试验验证结果,改进后的电压互感器能满足2 500 V直流偏磁电压设防要求。     

高速铁路的主要技术特征与高速动车组

全面比较了高速铁路与既有铁路的主要技术不同点，指出高速铁路的主要技术特征体现在：持久高平顺性的轨道，大张力的接触网，车载信号为主的列车控制系统，轻量化、流线型、密封的、大功率和大钊动能力的交直交电动车组。同时，介绍了国外最新投入和即将投入运营的电动车组。     

高速铁路平面曲线的设计

本文通过对高缓和曲线线形及线间距加宽的分析，提出了高速铁路平面曲线设计方法，即右线缓和曲线长度及曲线半径的取值。