基坑地铁车站结构耐久性防水关键节点的控制

目前上海及全国各地大中城市的地铁项目施工正进入又一轮高峰期,与此同时,对地铁地下结构的耐久性提出更高要求,结构的使用年限也由原来的50年提高到100年.以地下主体结构施工为例,将防水应遵循"防、排、堵、截相结合、刚柔相济、因地制宜、综合治理"的指导思想与施工实际结合,总结地铁车站结构耐久性防水技术几个关键控制要点.     

富水地层地铁地下车站关键节点新型防水技术

富水地区地铁车站结构复杂,现场施工难度大,特别是施工缝和后浇带混凝土因收缩或不均匀沉降容易引起渗漏水。以天津滨海新区地铁B1线欣嘉园地铁车站为例,将地下工程主体施工缝及后浇带等关键部位的防水结构进行改进优化：采用新型镀锌钢板丁基腻子止水带,将水泥基渗透结晶材料填充在环向施工缝和后浇带,并把多节注浆管在后续浇筑的混凝土里预埋,当拆除模板后即进行注浆;另外在桩头、穿墙管、止水带“十字”接头等部位采用新型装配式预制防水产品。实践证明,这些措施有效解决了地铁车站关键部位防水的难题。     

地铁车站防水施工技术

地铁工程百年大计,质量第一,其中地铁防水、防漏是影响质量的关键,防水工程施工质量的优劣直接影响地铁的使用寿命及功能。本文介绍了深圳地铁灵芝公园站防水施工控制技术措施。     

既有地铁车站两侧基坑施工对车站结构变形影响分析

本文以南京某建成地铁车站两侧基坑工程为背景,利用有限元数值模拟计算方法首先分析了两侧基坑不同开挖方案下对已建成地铁车站的影响。计算结果表明：两侧基坑开挖方案按照施工方案3实施,对车站结构的影响最小,方案最优。若按照施工方案2、3进行施工车站结构最后的变形朝向先施工基坑侧。然后通过实际施工方案1和现场监测数据对比,结果表明数值计算结果和实测值差别不大,变化趋势具有一致性,满足工程需求。     

城市地铁车站防水施工技术

在城市地铁施工中,对车站的防水技术要求很高,防水施工好坏直接关系到车站工程的质量。依托长春地铁2号线一期工程东盛大街明挖车站主体结构与附属结构工程,结合设计要求及防水理念,通过对施工缝、变形缝、预埋管、预埋件、格构柱切除孔、集水坑、离壁沟等防水薄弱点细部的处理,介绍相关关键施工技术,从而进一步提高地铁车站工程的整体防水质量。     

地铁车站防水施工技术探讨

成都地铁体育馆站工程,基础埋深大,地下水丰富,技术难度大,对防水要求标准高。根据这一施工项目的实践,阐述地铁车站工程的防水原则、标准与要求、防水混凝土、特殊部位防水施工方法等。     

地铁车站基坑支护变形特性研究

以某地铁车站基坑为研究对象,通过室内模型试验,分析了地铁车站施工过程中支护结构水平位移规律,并对比三种不同排数工况下支护结构变形,获得了排桩排数对支护结构变形的影响。研究表明,沿着基坑深度方向,桩身位移总体呈增大趋势。具体的,基坑左边缘排桩在小荷载下呈现先减小后增大趋势,在大荷载下呈现先增大后减小趋势;基坑中间部位排桩都呈现先缓慢增大后加速增大的趋势;基坑右边缘排桩在小荷载下加速增大,在大荷载下平缓增大。在距基坑顶部1/6位置,沿着基坑从左到右的方向,桩身位移呈先增大后平稳的趋势;在距基坑顶部1/2位置,沿着基坑从左到右的方向,桩身位移首先增大,随后减小,最终趋于平缓。在距基坑底部1/6位置,沿着基坑从左到右的方向,桩身位移呈先增大后减小的趋势。桩身位移峰值随着地面荷载增大呈曲线型。排桩排数越少,桩身位移峰值变化幅度越大。     

地铁车站基坑支护技术经济分析

研究了不同深度情况下地铁车站的可行基坑支护方案,在此基础上,计算了各支护方案的经济性指标,从而得出了不同深度地铁车站深基坑支护的优选方案。     

膨润土防水毯在地铁车站的应用

为了在施工中解决深基地下工程防水的问题,以地铁工程为例,初步探讨了膨润土防水的施工技术,提出了施工的具体关键工艺和方法,以期对今后类似工程具有一定的参考价值。     

地铁车站基坑围护结构施工方案的优选

地铁车站基坑围护结构施工方案的优选涉及到许多因素,在这些因素中,有很大一部分因素具有较强的模糊性和不确定性,因此,很难用传统的数学方法来处理.本文结合工程实例,在系统地分析了影响地铁基坑围护结构的因素后,运用模糊数学的基本原理,以定量分析为主,定性分析为辅,构造出综合评判的指标体系,建立了简便而有效的实用模型,提出了地铁车站围护结构方案优选的思路和方法,为科学地选择地铁车站围护结构提供了宝贵的理论依据.     

简述地铁车站明挖基坑施工监测技术

通过对哈尔滨地铁一号线第三标段理工大学站明挖基坑,阐述施工过程中采用的监测技术。     

南昌河流阶地内地铁车站基坑变形研究

对南昌地铁1～4号线车站基坑地层条件和支护结构进行统计分析,将赣江河流阶地分为典型的Ⅰ类(上覆约20 m厚河流沉积层、高地下水位)和Ⅱ类(约30 m厚河流沉积层、低地下水位)二元结构地层及相应的支护体系.然后,对Ⅰ类地层中地铁2号线丁公路南站和1号线珠江路站、Ⅱ类地层中的3号线振兴大道站分别开展基坑支护结构变形和地面沉...     

地铁车站偏压基坑围护结构变形影响因素研究

为了研究地铁车站偏压基坑围护结构侧向变形特征,以某地铁车站基坑为工程依托,采用FLAC3D建立三维数值计算模型,探讨了基坑至建筑物距离e、建筑物荷载q及基坑开挖深度h对地铁车站偏压基坑围护结构两侧最大侧移之比的影响,并建立各因素下偏移程度划分标准,提出相应的变形控制措施,同时基于灰色关联理论对各因素的敏感性进行分析,找出最不利影响因素。研究表明:邻建筑物偏压荷载会大幅度增大围护结构侧向位移,不利于基坑安全;围护结构两侧最大侧移之比与距离e呈一次函数关系,与深度h呈分段线性函数关系,与建筑物荷载q呈三次函数关系;邻建筑物偏压基坑围护结构非对称变形的影响因素敏感性排序为基坑至建筑物的距离e建筑物荷载q开挖深度h。研究结果对基坑设计和施工等有参考价值。     

地铁车站基坑钻孔咬合桩施工与设计

文中将钻孔咬合桩简化为具有一定厚度的地下连续墙,按照刚度相等的方法分析其内力、位移变化,通过某地铁车站基坑钻孔咬合桩设计与稳定性验算分析。给出计算过程与整体稳定、坑底抗隆起、墙体抗隆起、抗倾覆等安全系数,并分析钻孔咬合桩的咬合量影响。     

地铁车站基坑施工模拟计算和支撑方案优化

介绍应用深基坑开挖专用有限元计算机模拟分析显示系统进行深基坑开挖施工全过程的计算机模拟,模拟中可对深基坑开挖施工的全过程(包括开挖、架设支撑或锚杆、施加支撑预加力)中引起的基坑周围的地面沉降、支护结构的侧向位移和内力、支撑体系的轴力进行计算,根据施工中的控制因素(如支撑轴力、地面沉降或支护结构侧向变形等)从多种施工方案中选择最优的施工方案。实例表明,用计算机模拟方法确定深基坑开挖的优化方案具有科学、迅速等优点。     

浅析石家庄地铁车站基坑支护方案的优化选型

城市地铁施工多采用明挖法,但城市建筑密集、地质条件差,所以基坑支护是施工安全和质量控制最为关键的环节。基坑支护设计和优化是一项重要而又复杂的工作,文章采用价值工程理论,通过层次分析及模糊评价原则,分别对石家庄地铁市区车站和市郊车站拟采用的各种支护形式进行综合评价分析,确定基坑支护方案,并根据工程实际情况对支护参数进行调整和计算分析进行优化设计,最后,通过对比分析总结参数与变形及造价的变化规律,并提出安全、经济、合理的支护形式。     

深大基坑开挖对邻近地铁车站影响研究

在运营地铁车站周边进行基坑开挖,无疑会对车站结构的变形产生影响．为确保邻近地铁车站的正常运营,运用PLAXIS软件建立平面数值分析模型模拟实际基坑开挖过程,研究了世博轴深大基坑工程开挖对邻近耀华路地铁车站水平、竖直及总变形的影响,并分析了不同基坑连续墙位移下运营车站的变形情况．计算结果表明,在基坑开挖过程中,运营车站竖向隆起量先增加后减少,而水平变形不断增加．运营车站竖向、水平变形的最大值均与基坑连续墙侧向变形最大值呈线性关系．     

防水冷镦直螺纹钢筋连接在地铁车站中的应用

地铁车站等一些地下工程设计中,存在围护结构与主体间先浇与后浇结构的接缝、结构抗浮要求围护结构与主体结构间钢筋相连接而共同抵抗水浮力等一些特殊节点构造处理,采用传统地已无法满足结构抗力及防水的要求,本文提出采用防水冷镦直螺纹方式来解决这些了点构造的钢筋接头,较好地解决一些地下工程接缝连接方式,要供工程设计参考。     

严寒条件下地铁车站基坑受力与变形特性

以呼和浩特地铁1号线为依托,基于自主研发的冻融循环试验装置,针对基坑土体的温度分布、表面土体冻胀量、地下连续墙受力与变形特性进行室内试验,采用数值仿真分析了不同风速、含水率及温度下基坑的受力与变形特性。研究结果表明：基坑周围土体在从5 ℃到-30 ℃的降温过程中呈现双向冻结特征,靠近地下连续墙一定范围内土体最大冻结深度可达18.2 m(即基坑底面向下1.09 m);基坑土体及地下连续墙的最大变形随着冻融循环次数的增加而增大,并在6个冻融循环周期内趋于稳定,末次冻融周期地表隆起量最大可达首次冻结时的3.85倍;水平冻胀力沿地下连续墙大致呈抛物线型分布,最大冻胀力出现在地下连续墙的中部,在-30 ℃时可达775.8 kPa;风速对基坑土体热交换有显著影响,在风速为0~0.4 m·s^-1时风速和基坑水平土压力线性相关,风速为0.4~2.5 m·s^-1时土压力波动增长,风速大于2.5 m·s^-1后土压力基本稳定;在风速为0~0.4 m·s^-1时风速和地表变形线性相关,风速为0.4~2.5 m·s^-1时变形阶梯式增长,风速大于2.5 m·s^-1后变形基本稳定;当含水率从13.3%提升至33.3%时最大水平土压力增加44.2%;在不同的恒定负温下,环境温度越低最大水平冻胀力的位置越靠近基坑底部,-30 ℃时最大水平冻胀力可达0.95 MPa,地表最大变形可达56.6 mm。