全风化花岗岩路基填料改良试验研究

海南地区全风化花岗岩广泛分布，却无法直接用作路基填料。针对这一问题，对全风化花岗岩采用水泥进行改良，同时开展界限含水率、重型击实、加州承载比（California Bearing Ratio,CBR）、无侧限抗压强度、回弹模量、动三轴试验研究素土及改良土工程特性。结果表明：随着水泥掺量增加，塑性指数递减，最优含水率和最大干密度均呈线性递增趋势；随着水泥掺量的增大，CBR值、无侧限抗压强度、回弹模量和动应力大幅增长，改良土工程性质显著提升。根据试验成果，建议基床表层采用水泥掺量6%的全风化花岗岩改良土，基床底层及基床以下路基采用水泥掺量4%的改良土。     

山西黄土CBR与E_0的相互关系式的修订

在山西省选取4条高速公路,每条公路上选取一段黄土路基试验段,开展现场回弹模量E0和承载比CBR试验,对回弹模量和CBR之间的相互关系进行了研究,对已有的相互关系式提出修正和补充,提出山西晋北和晋南黄土路基回弹模量和承载比CBR之间的换算关系,为山西黄土地区路面结构的设计提供参考依据。     

新型有轨电车整体道床路基顶面动态回弹模量预估方法

基于有轨电车整体道床路基各层位填筑材料回弹模量预估模型与层状弹性体系计算方法,以路基顶面弯沉为等效原则,建立了有轨电车整体道床路基顶面当量动态回弹模量预估方法。结合工程案例对预估方法进行了验证,结果显示预估结果与现场测试结果误差在10%以内。     

季节性冻土区高速铁路路基水泥稳定碎石基床压实指标相关性

针对我国季节性冻土区高速铁路路基水泥稳定碎石基床压实质量控制标准缺乏的现状,结合现行设计规范和相关试验规程,以冻土区高速铁路水泥稳定碎石基床为研究对象,将地基系数、动态变形模量、变形模量、回弹模量和无侧限抗压强度作为评价指标,研究水泥稳定碎石基床各项压实指标的适用性及相关性。结果表明:水泥稳定碎石基床的地基系数受填料自身特性影响较大,二次变形模量测试过程繁琐,可采用直接反映路基压实状态的一次变形模量为水泥稳定碎石基床的压实检测指标;各压实指标与回弹模量、无侧限抗压强度间存在较好的指数函数关系,因此可通过室内试验较易获得的回弹模量、无侧限抗压强度推算复杂试验条件下的压实质量控制指标,为季节性冻土区水泥稳定碎石基床的压实性能提供快捷、有效的估算方法。     

重载铁路路基粗粒土填料回弹特性试验研究

粗粒土填料广泛应用于重载铁路路基基床层,填料的物理和应力状态对重载铁路路基的回弹特性有重要的影响.为研究粗粒土填料在列车循环荷载作用下的回弹特性,开展一系列循环荷载作用下的大型动三轴试验,分析粗粒土填料在不同含水率、动应力幅值、循环振次、围压条件下回弹模量的变化规律.结果表明:饱和稳定试样,回弹模量约在1 000圈左右...     

风化软岩路基填料击实工程特性室内试验研究

针对武广客运专线沿线遇到的大量软质千枚状板岩,对作为路基填料的软质千枚状板岩的结构特征,包括颗粒组成和破碎特征进行室内实验研究,重点分析千枚状板岩的击实工程特性,包括击实特性、抗剪强度、回弹模量、CBR值、渗水特性、压缩特性等.通过实验研究得出千枚状板岩全风化体抗剪强度性能较好,用其填筑路堤边坡稳定.就回弹模量来说,千枚状板岩填料能满足路堤在刚度和强度方面的要求.采用风化软岩填筑路基时,当难以通过增大击实功来提高路基的填筑强度时,可通过增加粗颗粒的含量,实现路基强度的提高.本文同时也为用软质风化岩作路基填料的压实度控制问题提供依据.     

砂土路基的填筑及其性能分析

通过大量的试验,对砂性土的各项性能进行了击实、抗剪、压缩模量、CBR值的系统研究,指出了砂土作为公路路基填料和一般土质的区别。     

室内回弹模量E0对地基系数K30预估方法研究

为进一步优化路基填料选择，确保施工后铁路路基力学强度达到规范要求，通过路基现场每层填筑压实过程中同步检测地基系数K₃₀及相对应的压实系数、含水率建立K₃₀与压实系数、含水率的关系。取现场土样在相同压实系数、含水率条件下成型室内试件，然后通过室内试验测定其回弹模量，从而建立地基系数K₃₀与室内回弹模量的经验公式，并基于规范中现场路基填料标准提出室内控制指标。结果表明：含水率相同时，压实系数每增加1%,K₃₀增加12.3 MPa/m;压实系数一定时，含水率每增加1%,K₃₀减小18.6 MPa/m。室内回弹模量与现场地基系数K₃₀之间具有良好的线性相关关系，相关系数均高于0.95,压实系数每增加1%,室内回弹模量增加约12%,含水率增加1%,室内回弹模量减小约13.4%;以室内回弹模量53 MPa对应现场K₃₀为90 MPa/m,可作为填料选择的室内力学指标控制标准。     

铁路路基填料可适用性检测方法研究

路基填料的控制是保证路基填筑质量及控制工后沉降的首要环节,工程中常出现压实系数指标可满足规程要求但地基系数K30即使多次碾压仍达不到要求的情况,其原因与我国铁路路基规范中填料适用性检测方法有关。根据国外及我国公路部门的相关经验,采用加州承载比CBR试验检测路基填料的强度指标,对确定路基填料的适用性具有重要作用。但传统CBR试验方法操作过于繁琐,周期较长。本文提出了一种路基填料的新型动态质量检测方法,并通过对比试验验证了该方法检测路基填料适用性的可行性。     

砂土路基力学与变形指标的室内试验研究

通过砂土做道路路基,对其进行了击实、抗剪、压缩模量、CBR值等比较系统的研究,指出了砂土作为路基的填料其剪切强度随着含水量的增加有一个最佳值,压缩模量随着法向应力的增大而增大,CBR值随着压实度的增加,明显增大,但是浸水状态时要降低得多。     

承载比(CBR)在路基填料压实中的应用及其间接测定法

结合贯入机理对路基填料的Kh 与CBR的关系进行试验研究。由于CBR试验周期较长、操作复杂 ,利用锥入试验与CBR的相关性 ,在室内间接进行CBR测定 ,并通过分析给出了锥入阻力Pt 与CBR的关系式     

重载铁路路基基床不同改良厚度的动力响应研究

重载列车荷载对路基基床的影响较为显著,为探究北方风沙地区选择水泥改良的粉细砂作为基床填料后路基体的变形及动力稳定性。通过动三轴试验对比分析了不同掺入率水泥改良土临界动应力大小及不同围压下回弹模量的变化规律,进一步结合FLAC3D建立三维动力仿真模型,重点探讨了列车激励荷载作用下路基基床换填不同厚度的5%水泥改良土时动应力、沉降变形、振动加速度的变化分布规律。结果表明:5%水泥改良土临界动应力、回弹模量较原状土提高幅度最大;路基体竖向动应力、位移、加速度峰值均随深度增加而逐渐减小;路基基床对动应力的扩散抑制作用较强,动荷载传递经基床后平均衰减约83.5%;路基沉降主要产生在中上部,且随基床底层改良厚度增加路基顶部最大竖向位移逐渐减小,最大减小约45.6%;此外,振动加速度传播经改良后的路基基床衰减幅度较明显,约为69.4%。     

室内波速试验及其对K30和Ev2预估方法的研究

地基系数K30及变形模量Ev2是我国铁路设计规范中用以控制路基不同结构层现场填筑压实质量的重要力学指标。我国幅员辽阔,各地填料土质多变,许多地方合格填料缺乏,在以往的工程实践中,填料填筑于路基上经分层碾压之后,地基系数K30和变形模量Ev2现场检测不能满足标准要求,需要换填合格填料或进行土质改良,给现场施工带来很大麻烦和不必要的经济损失。为了解决上述问题,通过波速试验建立路基质量现场控制指标K30及Ev2的室内预估方法,对路基现场填料选取具有指导意义,避免了填料选取的盲目性,同时对改良土的的配合比设计也具有重要作用。     

煤矸石路用力学参数关系研究

改变煤矸石中粗细骨料的相对比例,改变其级配.对不同粗细集料含量的煤矸石在静荷载下的强度与变形特性进行了室内试验和分析研究,采用统计方法得到了煤矸石的回弹模量、压实度、CBR、最大干密度、最佳含水率等力学参数之间的关系.研究表明,利用这些关系,可从材料的压实度或CBR值来估算其回弹模量,可供设计和施工参考.     

高速铁路路基红层泥岩填料力学特性试验研究

研究目的:本文主要研究红层泥岩的击实性质、CBR承载比、模拟路基荷载下的膨胀率、无侧限强度、三轴剪切强度及压缩模量,用以验证将红层泥岩用作高速铁路路基及基床填料的适应性.研究结果:得出了红层泥岩的最大干密度、最优含水量、浸水前后的强度及变形特性、CBR承载特性与膨胀特性等物理力学特性;结合达成新线试验段的试验研究及施工,分析了高路堤浸水前后的变形特性,提出了在实际工程中使用红层泥岩填料填筑路基的意见和建议.     

采用动态变形模量Evd测试路基压实质量的适用性研究

路基压实质量控制指标宜采用动态变形模量,而利用室内三轴试验方法获取Ed不适合铁路快速施工检测的要求.选择有代表性的填料进行室内动态模量Evd与动三轴Ed试验的对比分析.结果表明,细粒土和粗粒土的动态变形模量Evd与动三轴Ed之间存在很好相关性,用Evd代替Ed测试细粒土和粗粒土路基压实质量是可行的.     

公路路基填料CBR指标的试验应用与研究

以辽宁盘锦至海城高速公路及营丰一级公路应用CBR试验确定路基填料CBR值的实际经验为基础 ,分别对CBR指标及CBR试验的应用实际、试验成果及试验中应注意问题作了详细阐述。     

纳米二氧化硅石灰固化黄土的物理力学性能及微观性质

以纳米二氧化硅(Nano-SiO₂)石灰综合固化的黄土为研究对象,通过标准击实试验、回弹模量试验、CBR承载力试验,研究了Nano-SiO₂掺量和养护龄期对固化黄土最大干密度、最优含水率、静回弹模量及CBR等物理力学性能的影响,并通过扫描电镜测试了固化黄土的微细观结构。结果表明：Nano-SiO₂石灰综合固化黄土随着Nano-SiO₂掺量的增加最优含水率逐渐增大、最大干密度减小,固化黄土的回弹模量和CBR随Nano-SiO₂掺量的增加而增大、随养护龄期的延长不断增长,养护前期(7～28 d)固化黄土的强度增长速度快、后期强度增长速度变慢;扫描电镜结果显示,Nano-SiO₂的掺入改善了土颗粒的团聚方式、填塞了土颗粒间的孔隙,从而达到了提高黄土强度和改善稳定性的效果。     

高速铁路路基黄土填料改良后的工程特性研究

以高速铁路路基黄土填料为研究对象,制备不同水泥掺量的黄土填料试样及重塑黄土试样进行动力性质试验,并对水泥改良黄土试验路堤的稳定性进行了评价。结果表明:抗振陷能力最强时试样的水泥掺量为6%~7%,且该掺量的水泥改良黄土经1 500次振动后动弹性模量趋于稳定,阻尼比的增长幅度很小也趋于稳定;当压实系数、地基系数、动态变形模量等均满足规范要求时,水泥掺量6%~7%的改良黄土路堤在施工期及工后的沉降变形均能满足设计要求。     

孟加拉国常用路基填料及其填筑压实工艺分析

以FIDIC条款下的孟加拉国增建二线项目为依托,通过对孟加拉国常用填料进行分类,采用的筛分试验、CBR试验、ASTM-D1557等试验情况的介绍,总结了孟加拉国常用的粉细砂填料的工程性质;对中、德、英国常用的各类击实试验试验准则和压实度控制标准进行了对比总结;并对孟加拉国常用的吹沙法填筑路基施工工艺进行了总结。