解放牌CA-10B型载重汽车齿轮渗碳淬火变形问题(下)

三、稳定齿轮渗碳淬火变形量及减小变形的主要途径由以上看出,齿轮渗碳淬火时,稳定与减小其变形量是具有相当重要意义的。不论是度量中心距、公法线长度还是齿形、齿向、螺旋角的预先修正都是以稳定渗碳淬火后的变形量为前提的。采用压淬减小复杂的伞齿轮及大型的圆柱齿轮变形的问题已如前述。这里,我们仅通过齿轮孔径及花键键槽宽度在热处理后变化的研究,提出稳定与减小齿轮渗碳淬火变形的主要途径。     

渗碳齿轮花键孔热处理变形的控制

18CrMnTi钢是汽车上常用的低碳合金渗碳齿轮材料,在用18CrMnTi钢制成的齿轮进行渗碳淬火的过程中齿轮的花键孔一般均发生缩小现象,严重地影响了产品的装配。本文介绍了齿轮花键孔热处理变形的情况,提出了控制齿轮花键孔热处理变形的方法。齿轮在渗碳淬火后花键内孔及键槽的宽度均相应缩小,我们对三种齿轮(图1、2、3,材料均为18CrMnTi)渗碳淬火后花键内孔变形测量的结果见表1、2。     

冷却设备对淬火效果的影响

对淬火冷却设备应具备的主要功能进行了说明,重点对搅拌在淬火冷却中的作用进行了阐述。分别介绍了几个搅拌影响淬火冷却效果的试验结果：搅拌速度对普通淬火油淬火烈度的影响、不同淬火条件的淬火变形对比、搅拌速度对淬火油冷却特性的影响等。建议使用搅拌速度可调的淬火设备,通过调节搅拌速度使冷却过程不同阶段获得不同的淬火烈度,从而达到减小淬火变形的目的。     

低档同步锥毂淬火模具的改进

低档同步锥毂，热处理采用渗碳压床淬火的工艺方法，淬火变形长期达不到工艺要求。根据零件的结构特点，分析淬火应力分布，使用一种新的淬火压模结构，在零件易变形部位及方向上施加相应反作用力及限制力，使零件在淬火过程中保持应力平衡，达到了控制淬火变形的目的。将此新型结构推广应用在其它零件上，也取得明显效果。     

脉动淬火压床

脉动淬火压床是我车间广大革命职工遵照伟大颁袖毛主席“自力更生”、“艰苦奋斗”的教导,设计、制造成功的。解决了汽车齿轮热加工的变形问题。齿轮在加热和冷却过程中,由于热应力和组织应力的变化,造成齿轮变形。如果用压模淬火,当压模松开后,由于应力的变化,还是产生齿轮变形。如果利用压模对齿轮进行多次的整形、变形、再整形,即对齿轮周期性地加压和卸压,就会使齿轮内应力不断地重新分布和减小,从而保证齿轮变形达到理想结果。脉动淬火压床就是利用这个原理,现介绍如下。     

齿轮钢淬透性对螺旋锥齿轮模压淬火过程中相变与变形的影响

通过端淬试验区分22 CrMoH钢的高、低淬透性,通过热膨胀试验建立了高、低淬透性材料的相变动力学模型;采用淬火试验验证材料模型的准确性;根据模压淬火实际热处理工艺参数,建立锥齿轮模压淬火过程模型,分析了材料的不同淬透性对齿轮在淬火过程中的相变及温度变化的影响。模拟结果为低淬透性材料锥齿轮内部为贝氏体和铁素体混合组织,高淬透性锥齿轮材料内部全部为贝氏体组织。低淬透性材料锥齿轮外圆翘曲变形0.375 mm,高淬透性材料锥齿轮外圆翘曲变形0.075 mm、内圆翘曲变形0.091 mm。     

曲轴表面淬火技术新发展

在各专业公司与用户的合作下，曲轴轴颈表面的感应淬火技术有了新发展。根据BMW公司的经验，对淬火工艺、淬火介质、减少变形的偏心淬火和偏心磨削方法、及硬化深度等自动测量及成套生产设备等方面作了介绍。     

解放牌CA—10B型载重汽车齿轮渗碳淬火变形问题(上)

对解放牌CA—10B型载重汽车齿轮的渗碳淬火变形进行了研究。解放牌汽车齿轮分为三个类型:有齿轮的轴,中小盘形齿轮,复杂的伞齿轮及大型的螺旋圆柱齿轮。齿轮经渗碳淬火后,影响齿轮传动精度的主要参数度量中心距及公法线长度明显增大。在得出影响齿轮接触精度的轮齿齿形、齿向及螺旋角变化规律后,可在机械加工时,预先修正刀具齿形尺寸,使热处理后获得较为理想的渐开线齿形。文中还讨论了改善齿轮本体变形的一些方法,及提出了稳定渗碳淬火变形量及减小变形的主要途径。     

汽车后桥螺旋伞齿轮热处理工艺的探索

汽车后桥螺旋伞齿轮几何形状复杂，在渗碳或碳氮共渗淬火过程中，由于热应力和组织应力的综合作用，不可避免地会产生变形而影响其精度。为了减少和控制齿轮热处理变形，目前多采用压床淬火，但小型齿轮厂没有连续气体渗碳炉和淬火压床，为解决螺旋伞齿轮变形问题，我们采用碳氮共渗直接淬火与加补偿片挂放装 相结合的方法，取得了较满意的效果。该方法经生产实践证明基上上达到了图纸上的技术要求。     

板簧侧弯探讨

对钢板弹簧的侧向弯曲变形机理进行了分析。通过增加热校直工序并改变簧片淬火浸入方向的方法,可使板簧侧弯变形得到控制。     

别克自动变速器零件在低压真空渗碳炉上的热处理

按常规可控气氛渗碳油淬工艺对别克轿车4T65E自动变速器中的薄壁零件进行热处理，零件的变形很难控制。针对这一问题，采用新的低压真空渗碳高压气淬工艺取代传统的常规气氛渗碳油淬工艺。应用表明，采用低压真空渗碳新工艺后，主减速太阳轮轴的热后合格率由原来的70％提高到99．5％以上。     

三轴压缩条件下裂隙性黄土的变形特征

通过对裂隙性黄土样的侧壁标记网格,量测、描述了不同含水量、不同裂隙空间形态的土样在不同试验围压下经过三轴压缩后的变形及其特征,总结了其变形规律。试验结果显示,裂隙性黄土的整体变形分为轴向变形、弯曲变形、旋转变形和扭转变形4种方式,其变形方式与土样的含水量、原裂隙的空间形态及性质、试验围压等因素密切相关,土样的变形方式决定了土样的破坏方式。     

崤山隧道软弱围岩台阶法施工预留变形量预测原理及变形控制技术

为更加合理地设计隧道开挖预留沉降量,避免造成超挖过多增加衬砌混凝土量或初期支护侵限的问题,依据变位分配控制原理,采用数值模拟及现场监测数据分析等手段,分析软弱围岩台阶法施工时各工序施工对变形的影响程度,确定分步变形控制标准,根据分步变形控制标准建立相应的预警系统和应急工程措施,并依据分步实际变形量预测初期支护的最终变形量,为同一设计围岩等级下隧道预留变形量的动态设计提供指导。在崤山隧道台阶法施工工程中,成功地将初期支护变形控制在预留变形量之内,并动态设计下一循环预留变形量的大小,减少初期支护混凝土用量12.86%,可为隧道多步序开挖预留变形量的设计提供一定的借鉴意义。     

汽车车架焊接过程中焊接变形的控制方法

由于焊接变形具有诸多危害,为保证产品理论尺寸及控制其精度,文章通过选择合适的焊缝形状和尺寸、合理的焊接顺序和工艺参数、刚性固定法以及反变形法对车架焊接变形进行控制,最终将变形控制在合理范围之内,使产品满足装配要求。虽然焊接变形具有不可预测性,但只要掌握其规律并采取相应措施,就能很好地加以控制。     

高纬度多年冻土区漠北公路路基变形特征分析

通过漠北公路沿线各试验段不同冻土条件和工程措施下各层土体沉降变形状况,分析东北高纬度岛状多年冻土区路基沉降变形主要发生土层部位及其破坏原因。分析结果表明:路基施工完成后早期路基变形较大,主要由工后不均匀沉降变形引起,变形主要由原天然地面下季节活动层的沉降压缩变形等引起,由于运营时间较短,由多年冻土融化引起的沉降变形很小。路基沉降变形主要发生在暖季,在冷季（11月~次年6月）路基基本保持稳定,变形很小。路基整体变形状况与冻土含冰量、冻土地温有一定的关系。高温多年冻土区比低温多年冻土区变形大。     

某拱式结构施工中组合拱架的变形分析

以某大跨度6连拱式水利渡槽为分析对象,利用堆栽试验和仿真计算2种方法对其钢管立柱与贝雷梁组合拱架在施工中的变形进行分析。得出钢管立柱与贝雷梁拱架系统的弹性变形及非弹性变形规律,并通过对比分析得到拱架底模系统在施工中的变形规律,为该渡槽后续施工提供技术指导。     

考虑收敛变形的通缝拼装盾构隧道纵向等效抗弯刚度计算分析

为了研究运营地铁通缝拼装盾构隧道长期沉降过程中衬砌结构横向变形对其纵向变形和受力的影响,基于上海轨道交通8号线西藏北路站—中兴路站运营盾构隧道现场试验监测数据,对等效连续化模型进行修正,考虑隧道收敛变形对结构纵向变形的影响,并将该计算方法与现有计算方法进行对比分析。结果表明:1)弯曲状态下,环缝位置不考虑剪切作用时,随着隧道收敛变形的增加,拱底环缝张开量最大值、管片拉压应力和螺栓拉应力均略有减小。2)结构纵向变形曲率半径越小,隧道收敛变形对其影响越显著。3)在大曲率半径隧道结构纵向变形状态下,隧道收敛变形对结构纵向变形的影响可以忽略;不考虑轴向拉伸导致结构纵向变形条件下,结构弯曲导致的拱底环缝张开量较小。     

一种大尺度让压锚杆特性分析及其应用研究

随着众多深、大、长隧道的建设,软岩挤压性大变形问题日益突出。让压锚杆是一种治理大变形问题的有效手段。介绍大尺度让压锚杆的结构及支护过程,并采用ANSYS软件验证大尺度让压锚杆弹性变形、滑动让压、杆体受拉3阶段的工作特性。采用基于Hoek隧洞挤压预测经验公式的概率分析方法和ABAQUS软件分别对让压锚杆的让压力和让压量研究,结果表明:1)锚杆让压力存在下限值,岩体抗压强度越高,下限值越低;2)让压量增大到一定程度后,再增加相同的让压量,二次衬砌压力降幅减小。利用大尺度让压锚杆的受拉阶段,实现"边支边让,先柔后刚",可有效控制围岩大变形,提高隧洞的长期稳定性。     

基于数量化理论Ⅲ和极限学习机在小净距隧道变形影响因素分析中的应用研究

为实现小净距隧道变形影响因素的定量评价,保证隧道变形规律的有效分析,采用数量化理论Ⅲ对小净距隧道的变形影响因素及其耦合性等进行定量分析,并利用极限学习机构建隧道变形预测模型,以验证前者分析结果的准确性。实例分析结果表明： 隧道变形的主导因素有围岩重度、变形模量、泊松比、内摩擦角和黏聚力,重要因素有围岩剪胀角、隧道埋深、喷射混凝土厚度、锚杆长度及隧道间距,而隧道围岩侧压力系数为一般因素; 隧道变形影响因素间存在耦合性,且分析样本4、6、16、18的耦合度高,其余样本的耦合度均为低; 另外,极限学习机的预测结果表明一般影响因素会减弱变形影响因素与变形值间的关联性,对变形规律分析不利,这与变形影响因素分析成果一致,且极限学习机对各监测项目的变形预测效果均较好,验证了该方法在隧道变形预测中的适用性和可靠性。