一种连续可变气门升程机构的动力学仿真

设计了一种连续可变气门升程（CVVL）机构,气门升程可在0～9．5 mm连续可变,为该CVVL机构设计计算了凸轮型线和中间摇臂型线。利用GT‐Power对该机构进行了动力学仿真,结果表明：在所有气门升程下,气门具有相同的开启、落座缓冲段,气门动力学性能良好;凸轮与滚轮接触应力偏大,分析了应力偏大的原因,并指出优化方向。     

内燃机非对称FB2型配气凸轮型线设计

介绍了FB2型凸轮型线及其优化型线──非对称FB2型凸轮型线的解析式，并以480车用柴油机为例进行了非对称凸轮型线设计。计算实例证明：非对称FB2型凸轮与对称FB2型凸轮相比，具有较低的气门落座速度和落座加速度，气门下降段的速度最大值和加速度最大值较低。该非对称FB2型凸轮适合高速车用发动机。     

非对称式N次谐波顶置凸轮型线设计

给出OHC多气门配气机构常用的线型不对称的一种凸轮设计方法。采用调整系统矩阵的方法,设计出型线不对称的N次谐波凸轮,此设计方法实现了凸轮最高点处加速度保持连续和型线不对称的设计要求,改善了气门的综合性能,提高了发动机的效率。     

配气机构动力学仿真与凸轮型线优化设计

应用AVL-tycon软件对某柴油机配气机构建立运动学和动力学计算模型,进行运动学和动力学计算,以便对配气凸轮型线进行优化设计。通过气门丰满系数、凸轮与挺柱的接触应力和润滑效果、气门落座时是否出现反跳、气门弹簧是否出现并圈来评价凸轮型线的可行性。     

汽油机进气凸轮型线优化设计

凸轮型线设计是保证与提高发动机性能的重要环节之一。为了分析某汽油机凸轮型线的设计是否合理,文章利用TYCON软件对凸轮型线进行了运动学仿真分析,根据评价准则,针对原凸轮型线设计中的不足,在缓冲段和工作段重新进行了设计及模拟。结果显示:与原机比较,气门落座速度没有发生突变,最大允许跃度降低了53.59%,最小曲率半径增加了26.79%,凸轮从动件接触应力降低了10.6%,弹簧裕度控制在1.1~1.2,解决了存在的问题。改进后提高了凸轮轴的使用寿命以及发动机的输出功率和可靠性。     

柔性调节无凸轮配气机构设计与试验研究

设计了液压驱动柔性调节的无凸轮配气机构,分析了其工作原理和气门运动特性,试制了原理样机,通过对原理样机的试验研究获得了该配气机构的气门运动特性,提出了气门"软着落"方案,有效降低了气门落座冲击。该柔性调节配气机构可以实现气门提前角、气门开启持续时间(时面值)、气门迟闭角等参数的连续可变。将该柔性调节配气机构成功应用于液压自由活塞柴油机的排气门,试验效果良好。     

加速度积分及数值法设计内燃机凸轮型线

提出一种由加速度积分求气门升程表,采用数值法反算并验证凸轮型线的设计方法,利用计算机编程进行设计运算,以顶置凸轮为例介绍该方法。     

发动机的凸轮型线对气门机构工作的影响

本文曾经1978年10月在汽车学会第二届年会宣读。讨论凸轮轴凸轮型线对发动机气门机构——一个长链状振动系统——的振动、噪声与可靠耐久性之间的关系.对一台顶置气门直列6缸φ101.6×114.3毫米汽油机的两种凸轮型线进行了比较试验,一种型线是原来的设计、组合摆线,另一种型线是新设计的正弦抛物线。试验时在摇臂上贴应变片、测量并记录其应力,然后把记录其应力的胶卷在投影放大仪上校正、放大,作粗略的定量分析。分析的结果与按单质量动力学理论计算值比较。本文计算了气门机构的自振频率,并讨论了提高此频率的方法。测量了气门机构噪声,并作频谱分析。对二种凸轮型线的噪声进行对比。用高速照相法研究了气门弹簧喘振。最后对二种凸轮型线的气门机构进行了在超速运转的拖动的发动机上100小时的可靠性试验。结果是新设计的型线在所有方面都比旧的好;并对气门机构的设计提出几点意见。     

凸轮轴异常磨损与检修要点

凸轮轴是配气机构中的重要驱动件,由它来按照配气相位定时地开启和关闭进、排气门。气门的升程规律决定了凸轮的形状,其凸轮的外形由基圆和升程型线两部分组成。配气机构运行于基圆部分时,气门是关闭的,运行到升程型线部分时,气门则按型线的规律上升或下降。采用一根凸轮轴来驱动进     

配气相位“检验点”的确定

为提高汽车发动机的修理质量,发动机配气相位的检验是必不可少的。在各种检验方法中,检查进排气门刚刚处于开闭状态的曲轴转角或其它间接表示量的方法,应用较普遍。在凸轮轮廓曲线上使气门处于上述状态的点,设计上称作“控制点”,也即是检验配气相位时常用的“检验点”。“检验点”与“控制点”是一致好呢?还是在凸轮轮廓曲线上选用其它的点为“检验点”好呢?为说明该问题,首先应了解有关配气凸轮的设计问题。发动机配气机构的运动基本上取决于三个因素:凸轮线型;弹簧特性;凸轮轴的转速。为了获得足够大的气门开启时断面,设计凸轮型线时总希望在基本工作段的开始和终止部分升程变化较快,而这样势必使挺杆克服气门间隙而与静止不动的气门尾端接触时已具有了较     

微型汽车发动机凸轮型线仿真优化设计及应用研究

针对微型汽车发动机低速动力不足的问题,结合发动机整机性能分析软件和多体动力学分析软件,建立了原发动机整机性能模型和单阀系多体动力学分析模型。在准确模型的基础上对凸轮型线进行了结构设计,并选出了既能满足整机性能要求又能满足单阀系多体动力学要求的最优凸轮型线组。试验结果表明,该方法可以方便找出最优的凸轮型线范围,减少了试验次数,降低了开发成本。     

某高速汽油机改LNG发动机动力性下降问题研究

针对直接将汽油机改为LNG发动机导致的动力性下降问题,通过GT-Power与试验标定相结合的方法,提出了一种基于单因素法的高速LNG发动机配气相位优化方法:在降低泵气损失、减少缸内废气、提高充气效率的前提下,减小气门重叠角;针对优化后的配气相位,优化设计凸轮型线;同时根据LNG燃烧特性,在控制最高燃烧温度和压力的前提下,适当将点火提前角增大,合理组织燃烧,使燃烧更加及时完全,从而提高燃烧效率。结果表明,优化后的凸轮型线满足配气机构运动学动力学要求,高速LNG发动机最大功率较之优化前提高约7.9%,最低燃料消耗率降低约5.8%,此方法可以在一定程度上解决LNG发动机的动力性下降问题。     

顶置凸轮轴配气机构多体运动学分析与应用

基于多体系统运动学数值原理,对顶置凸轮轴配气机构多体运动学正解计算问题进行了研究;探讨了利用气门升程数据和由各种不同生产检测方法测得的测头位移数据确定凸轮型线的逆解途径;提出了顶置凸轮轴配气机构多体运动学的正-逆联解方法,实现从原理上精确反求凸轮型线。所述研究较好地解决了顶置凸轮轴配气机构在设计、制造和检测过程中产生和派生出来的各种运动学关系问题。     

配气机构优化设计

在进行一款轿车发动机性能升级中,需要对配气机构进行全新优化设计,以提高发动机最大功率和中低速扭矩。文章利用AVL公司的EXCITE Timing Drive软件建立了配气机构模型,对模型进行了运动学和动力学仿真计算,完成了进排气凸轮型线的优化设计,以及配气机构运动学和动力学的分析和校核。校核结果表明,配气机构组成各零部件完全满足设计要求,通过性能预测和发动机试验证明,该款发动机的性能指标达到了开发目标值的预期。     

顶置凸轮配气机构仿真分析

运用多体力学的方法对配气机构进行了动态仿真分析，采用数字多体程序的方法，建立了配气系统的理论模型，进行配气机构的运动学、动力学分析，除了得到气门的升程、速度、加速度外，还考虑了摇壁与气门之间的碰撞，以及摇臂支座的柔性。因此得到气门与摇臂之间的碰撞力，摇壁支座的柔性衬套的受力，气门弹簧力，凸轮轴支座反力，气门座反力及凸轮与摇臂之间的压力角等。为凸轮型线、摇壁形状和整个配气机的设计改进提供了重要依据。     

Atkinson循环发动机配气机构改进分析

基于发动机燃油经济性升级需求,将传统的Otto循环发动机改为阿特金森(Atkinson)循环发动机,其中,配气机构的改进是完成循环改型的关键。对某汽油机配气机构建立模型,并进行运动学和动力学计算分析,进而对凸轮型线进行优化设计,对配气正时进行再设计研究。利用进排气凸轮轴的双VVT机构,在不同转速和负荷下对改型后的发动机进行了双VVT的优化控制设计。台架试验结果表明,发动机成功地完成了Atkinson循环的转换,最低燃油消耗率由原机的250g/(kW·h)降低到232g/(kW·h),且低油耗区向常用发动机工况移动,验证了配气机构设计方法的正确性和有效性。     

内部EGR增压中冷柴油机排放性能试验研究

以1台6缸增压柴油机为研究对象,提出了2种能够实现内部EGR的结构设计方案,利用软件建立了仿真模型,根据模拟计算结果确定了在排气凸轮上增加一个小凸轮,使排气门二次开启的试验方案.通过试验研究了内部EGR对柴油机动力性、经济性和排放性能的影响,试验结果表明,内部EGR系统能有效降低气体和PM污染物的排放.     

利用TYCON软件优化摩托车发动机配气凸轮型线

利用TYCON软件设计出来的摩托车发动机配气凸轮,能满足配气凸轮仿形设计的实际要求,是一种有效、可靠、准确度高的设计方法,为配气机构的设计和优化奠定了良好基础,使摩托车发动机具有更好的外特性,不仅功率、转矩得到了提升,还可减小热机噪声.