公路边坡锚杆支护的最优组合方式研究

文章以锚杆锚固段长度、锚固角度以及边坡坡率的组合方式为研究对象,使用有限元建立参数模型,通过数值分析和正交试验分析方法找出三者之间的最优组合方式,得出在锚杆支护的边坡防护过程中,有效锚固段长度、锚固角度以及边坡坡率之间确实存在最优组合方式,并基于这三种影响因素间的相互组合试验,研究得出锚杆的有效锚固段长度对边坡稳定性影...     

浅谈公路高边坡病害治理工程中的预应力锚索施工

简述了省道阿同公路K69+795～K69+895段高边坡病害的情况,结合预应力锚索在阿同公路高边坡病害治理中的成功应用实例,介绍了预应力锚固技术在高边坡病害治理工程中的施工方法和体会.     

太平湖大桥铜陵岸边坡破坏机理分析与防护

文章在分析太平湖大桥铜陵岸边坡工程地质特征、稳定性影响因素及边坡变形破坏机理的基础上,依据相关工程设计规范和原则分析计算出该边坡岩体结构面检算指标、地震与正常状态下的滑坡推力以及各断面预应力锚索锚固长度。介绍了铜陵岸边坡的预应力锚索、钢筋锚杆、钢筋混凝土框架、地表与仰斜排水等工程设计及防护结构的基本参数。     

压力分散型锚索的试验分析

以龙长高速公路压力分散型锚索为例,从压力分散型锚索作用机理入手,叙述了锚索张拉基本试验与验收试验的具体试验过程,通过实验成果分析来确定锚索的安全系数及锚索的变形是否在有效的控制范围内,进而来检验锚索设计荷载是否能满足锚固边坡的需要.     

直埋供热管道热位移理论计算和实际测试

《城镇直埋供热管道工程技术规程》CJJ/T81-98认为,当供热管道温度变化时,在一端为活动段的情况下会产生过渡段,如管线足够长,还会产生锚固段。为了了解大口径热力管道的实际过渡段长度和热位移,对石家庄某工程DN1400直埋供热管道进行了实际测试,发现理论计算中的锚固段并不存在。通过对实际测量数据的分析,论述了产生这种情况的原因。     

长输管道锚固墩的设置

当管道的操作温度与安装温度存在差异时,在管道出入土端、热煨弯管以及管径改变处,会产生轴向力而推挤设备、阀门、弯头等造成破坏,有必要对埋地管道的应变力和锚固墩的推力进行计算,确定锚固墩的尺寸和位置。文中结合实例,对埋地管道进行受力分析,计算埋地管道过渡段长度,确定锚固墩的推力及位置,并提出减小锚固墩尺寸的措施。     

锚固格构梁在岑溪至水汶高速公路高边坡防护中的应用

锚固格构梁是高速公路高边坡防护设计中最常用的方法之一。岑溪至水汶高速公路为典型的山岭区高速公路,锚固格构梁在其高边坡防护中应用效果较好,文章着重介绍了该路高边坡防护中锚杆、锚索、格梁的设计思路和要点,为类似工程提供借鉴。     

边坡开挖稳定及对邻近建筑物的影响分析

文章通过计算模拟某坡顶邻近建筑物边坡的开挖锚固过程,对比分析了未锚固和及时锚固工况下边坡的位移、变形情况及对邻近建筑物基础产生的影响。结果表明,预应力锚索的及时支护能有效保证边坡及邻近建筑物的安全稳定。     

端部参数激励下水中悬浮隧道锚索振动响应分析

文章通过建立参数激励系统理论模型进行理论分析和数值仿真计算,研究了端部参数激励下水中悬浮隧道锚索的振动响应,并对不同阻尼比、垂度、锚索长度、水流速度、倾斜角度、管体重浮比等关键敏感性参数对锚索的振动响应影响作用进行分析,主要得到以下结论:在相同锚索长度、垂度的情况下,阻尼比越小,锚索中跨位移均方根值越大;随着锚索长度、...     

预应力锚索技术在公路高边坡施工中的应用

预应力锚索技术,就是利用特殊的方式对钢绞线施加一定的压力,使其可以长期经受住高温状态。通过使用预应力锚索技术,能够显著地提高土层的锚固强度,同时在一定程度上为岩体稳定性提供保障。预应力锚索技术所具有的诸多优点,使其在公路高边坡施工中受到了普遍的欢迎。介绍了预应力锚索技术在公路高边坡施工中的重要意义,对预应力锚索技术的施工准备和应用流程进行了分析。并结合工程实例,详细探讨了预应力锚索技术的施工工艺。     

大断面跨海盾构隧道结构设计与参数分析

为获得精细、合理化的大断面盾构隧道结构设计方法,文章依托某大断面跨海隧道工程,对其结构选型和结构参数进行了分析。从管片拼装方式与分块、管片连接方式、管片材料等方面,分析了管片结构的选型方法;从计算模型的选取、计算工况与荷载的确定、参数的选取、计算结果等方面,分析讨论了管片横断面和隧道纵向结构的数值模拟计算方法及其适用性。结果表明:采用梁-弹簧模型、均质圆环模型计算管片横断面时所得的内力分布并不相同,在实际设计中应以前者计算结果为主,后者进行复核;在地基变化剧烈处,盾构隧道易出现较大的纵向弯矩和管片环间剪力,可通过采用设置变形缝、硬岩破碎等方式予以处理。     

High accuracy crash mapping using fuzzy logic

Accurate crash location data in crash databases can be shown to be essential for crash modelling, crash mapping, hazardous road segment identification and other studies that aim to decrease the number of crashes within a network area. In this paper a generic and high-accuracy automatic crash mapping method is developed and presented. The methodology is based on a transformed map-matching method for candidate road segment identification and on a fuzzy logic inference system for the final road segment selection. The method is implemented by employing all injury and fatal crashes that occurred during 2012 in the UK Strategic Road Network but can be transferred to other network/crash data. The accuracy of the developed method is estimated to be 98.9% (±1.1%) correct matches. The results of this method are compared to other less advanced crash mapping methods.     

基于管片错台的通缝拼装盾构隧道纵向变形安全评估

以上海软土地区通缝拼装地铁盾构隧道为研究对象,根据隧道管片环缝接头处的详细构造,对管片错台模式下的隧道纵向变形进行了研究,建立了隧道纵向结构变形安全评估方法,确定了相应的控制准则和评估流程,形成了一套隧道结构纵向变形的安全评估体系.     

地震作用对盾构隧道管片张开量的影响及预测北大核心CSCD

为探索地震作用对盾构隧道管片张开量的影响,借助数值分析软件,分析典型工程在不同方向地震作用下管片张开量的分布规律。基于计算结果,对地震加速度与地震引起的管片张开量进行归一化处理,结合现有的管片张开量计算公式,提出了不同埋深隧道在地震作用下管片最大张开量预测方法。研究表明:地震作用对盾构管片环缝张开量有显著的影响,管片最大张开量的最大增幅为16%,平均张开量的最大增幅为27%;地震烈度为8度以下的区域,在静、动荷载作用下,盾构隧道管片抗震加固范围主要在工作井附近3~5环;地震烈度为8度及以上的高地震烈度区,应沿隧道轴向对环缝接头进行抗震加固。与数值计算结果对比表明,提出的考虑地震作用的管片最大张开量计算方法具备一定合理性。     

基于遗传算法的盾构隧道管片接头刚度反演研究北大核心CSCD

梁-弹簧模型在管片衬砌结构计算中应用较广泛,目前接头刚度取值方法主要有模型试验法及经验取值法,模型试验法耗时长、成本高昂,而依据经验取值难免存在一定主观性。鉴于此,利用C++编程语言,基于遗传算法开发了盾构隧道管片结构位移反分析程序,首先通过弹性模量值反演算例,得出反演值与理论值误差为1.4%,验证了算法和程序的可行性。利用程序将反演接头刚度值与实际设计案例管片接头刚度值进行对比,反演计算结果表明:正弯矩下管片环向接头转动刚度值反演误差为2.6%,负弯矩下管片环向接头转动刚度值反演误差为4.3%。     

双车道公路盾构隧道管片合理分块型式研究

文章以双车道公路盾构隧道为例,设计了三种不同分块型式的管片结构,并采用梁-弹簧模型模拟装配式管片结构,借助于有限元法分析了在不同拼装方式下管片结构的力学特性;通过对内力和变形的分析比较,并综合考虑设计、施工及其造价等因素,认为在最不利荷载作用下的管片结构宜采用10块分块型式;管片结构的正负弯矩值相差很大,故宜将内外两侧的钢筋分开进行配筋设计。     

Traffic state estimation and uncertainty quantification based on heterogeneous data sources: A three detector approach

This study focuses on how to use multiple data sources, including loop detector counts, AVI Bluetooth travel time readings and GPS location samples, to estimate macroscopic traffic states on a homogeneous freeway segment. With a generalized least square estimation framework, this research constructs a number of linear equations that map the traffic measurements as functions of cumulative vehicle counts on both ends of a traffic segment. We extend Newell’s method to solve a stochastic three-detector problem, where the mean and variance estimates of cell-based density and flow can be analytically derived through a multinomial probit model and an innovative use of Clark’s approximation method. An information measure is further introduced to quantify the value of heterogeneous traffic measurements for improving traffic state estimation on a freeway segment.     

连续刚构高墩施工托架预压技术

大河边特大桥主桥为预应力混凝土连续刚构桥，主墩上部结构箱梁1-0-1＇#块段采用预埋牛腿托架法施工方法，文章介绍该桥施工中采用的预应力施载的托架预压技术。     

Green approaches at sea – The benefits of adjusting speed instead of anchoring

In this paper, the concept ‘green approaches’ already used in aviation is applied to cargo transportation at sea. Instead of anchoring outside a port waiting for berth, ships can adjust their speed to arrive just in time for berthing. With improved incentives for reducing speed and shared information about berthing times, green approaches instead of anchoring can be a way to reduce fuel consumption and emissions without increasing the transit times of goods. The present study estimates the benefits to society as a whole for the EU ports in the Baltic Sea with Automatic Identification System data applying a new method using data collected in real time. Data consists of all anchored ships awaiting berth on 40 different occasions in 2015 and are subsequently extrapolated to a year. Fuel consumption by the individual ships, emissions and values are calculated from the detailed data with established models and estimates of unit values. The potential benefits are estimated at 27 million euros per year in the scenario where the near 15,000 anchorings by ships annually awaiting berth may instead start a green approach 12 h prior to arrival and may reduce speed by 25%, using the middle unit values for fuel and emissions. The methodology used in the paper can be applied to estimate the benefits of green approaches in other areas with anchored vessels.