首列地铁宽体车辆在株洲下线

2004年12月18日，由株洲电力机车厂生产的国产首列具有国际水平的地铁车辆竣工下线。列车设计最高速度为100km／h，最高运行速度为80km／h。     

宝成线南段（广元-成都）提高列车运行速度对运输能力的影响

针对既有线山区铁路提高列车运行速度的要求，从分析影响客货运输发展的薄弱环节入手，分析了宝成线旅客列车速度提高至120km／h和100km／h后，对线路通过能力的影响，得到了宝成线提速旅客列车扣除系数的取定原则和能力适应情况。     

青藏线ITCS系统

青藏线格拉段全长1142km，约900km路段在平均海拔4000m以上，500km路段处在多年冻土地段，全线45个车站，线路设计速度100km／h。[第一段]     

我国铁路客车转向架技术发展的概述(续完)

经过近10多年的发展，我国铁路旅客列车运行速度（120km／h）结束了近40年的徘徊，在既有干线上提速后实现了160km／h运行，并迈向最高运营速度200km／h，为实现中国铁路200km／h以上高速运行打下了技术基础。     

两种速度地铁动车组混合开行的影响分析

速度100km／h和120km／h的地铁动车组的逐步采用，将引起越行的发生，并对地铁线路的站点分布、能力的利用、不同速度动车组的旅行速度和开行数量比例等方面产生一定的影响。为此，研究了最小追踪间隔时间与最大站间距之间的关系，确定了较高速度动车组的开行比例范围，并讨论了较高速度动车组对能力的影响，以及较低速度动车组旅行速度的变化情况。     

法国TGV高速化和新技术开发

法国高速铁路曾经创造了最高速度574．8km／h的世界纪录，1985年新TGV在线路上试运行6个月以后，将运营速度提高到270km／h，1989年大西洋线开通运营速度提高到300km／h，2007年6月TGV东线又提高为320km／h。在2006年地中海高速线上实际运行试验速度达350km／h的总运行距离超过4500km。法国在高速铁路技术领域取得以下研究成果：链型悬挂接触网的导线张力由25RN提高到28kN，使用轻型受电弓对于弓网振动是合适的，     

阿尔斯通交付第100台单司机内燃机车

阿尔斯通和西班牙Vossloh公司已经向法国国营铁路公司（SNCF）交付了其第100台单司机室内燃机车。这台功率为750kW机车的最大速度为100km／h，可牵引列车总重达1000t。     

高速电动车组的发展及其在我国的应用探讨

分析国外300km／h高速动车组发展动态，认为受关键参数的限制，300km／h的速度是一个重要临界值。在此速度之下，动力集中与动力分散两种方式都能适应；在此速度之上，动力分散为佳。提出我国必须坚持科研开发与应用紧密结合的原则，在充分试验并巩固200—250km／h电动车组技术的平台上，应向开发300km／h电动车组技术推进。建议对总体方案进行深入比较后，再确立最佳方案为好。     

韩国的高速列车研究项目

在韩国铁路研究所（KRRI）的领导下．研发下一代韩国高速列车项目已经立项。2007年7月,Hanvit 400项目已正式开始。计划在未来6年内．研制出400km／h的高速列车。在上世纪90年代．世界许多铁路运营商都力争将运营速度由300km／h提高到350km／h（及以上）。东日本铁路公司已对其Fastech 360列车进行多次试验。法国国铁正开始一项试验,将运营速度提高至360km／h。德国西门子公司正在发展其Velaro型谱,将在西班牙的马德里-巴塞罗那高速线上按350km／h速度行驶。     

“中华之星”开始载客运营

2005年8月1日上午10时，我国目前设计速度最高的交流传动电动车组“中华之星”，自沈阳运载第1批旅客200余人。准时驶进河北山海关车站，完成了它的首次载客运输行程。全程400km，用时仅3h，运行速度160km／h。“中华之星”设计速度270km／h，2003年初在秦沈客运专线进行正线试验时，曾创造了321．5km／h的“中国铁路第一速”。