配筋钢纤维高强混凝土薄壁箱梁纯扭试验研究

研究了配筋钢纤维高强混凝土薄壁箱梁纯扭的受力性能;介绍了试件设计及其材料力学性能、施扭装置和各种测量方法;分析了各级扭矩荷载作用下,构件线扭转角、跨中截面畸变、钢筋(纵筋和箍筋)的应变、构件混凝土开裂后截面不同位置处裂缝沿纵向夹角的规律;探讨了配筋钢纤维高强混凝土薄壁箱形梁受扭破坏机理并提出了相应的开裂扭矩和极限扭矩计算公式,计算结果与试验结果吻合较好。     

大跨径曲线连续刚构桥冲击系数影响因素

针对大跨径曲线连续刚构桥的结构特点,以白土北江特大桥主桥为例,研究不同曲率半径对大跨径连续刚构桥冲击系数的影响。建立不同曲率半径的连续刚构桥有限元模型,利用车桥耦合振动方程得出响应峰值的相应变化规律。研究表明,在曲率半径较小时,结构最不利截面冲击系数变化较大。随着曲率半径的增大,控制截面挠度、弯矩和扭矩冲击系数都呈减小趋势,但当曲率半径为250m,冲击系数值较大;墩顶截面弯矩冲击系数变化幅度较小,但扭矩冲击随曲率半径增大而增大。     

等截面空腹式拱桥恒载压力线的参数方程解析解及其运用

基于主拱圈自重表示为沿弧长方向的均布荷载,桥面恒载表示为沿跨度方向的均布荷载,建立平衡微分方程,引入参数解微分方程得到等截面空腹式拱桥压力线的解析解,计算方便、简洁,力学概念清晰。经过算例证明:选用该压力线作为拱轴线时主拱圈各截面恒载弯矩接近于0。同时,研究了采用悬链线和抛物线来拟合等截面空腹式拱桥压力线的情况,当选取的拱轴系数合适时,采用悬链线来拟合压力线是合适的。在求得等截面空腹式拱桥压力线解析解的基础上,还研究了荷载形式和矢跨比对压力线线形的影响。     

4线铁路曲线斜拉桥钢箱梁受力及疲劳性能分析

为研究独塔弯曲斜拉桥钢箱梁在4线铁路重载下的疲劳特性,以主跨2×175m,平曲线半径为1 147.8m的贵广铁路东平水道桥为背景,对主跨正交异性桥面板钢箱主梁在轴力、竖向弯矩、横向弯矩和扭矩耦合作用及剪力滞效应下的受力性能及抗疲劳性能进行分析。分析结果表明:在多线铁路活载和附加力等最不利荷载组合下,钢箱梁结构总体受力良好;钢箱梁在1.6线的ZK荷载作用下,叠加应力能满足规范中的疲劳强度要求;扁平钢箱梁截面在多线铁路弯斜拉桥设计中具有较好的适用性。     

拱脚竖向截面最大活载内力的合理计算

计算无铰拱桥竖向截面的抗剪强度时,是以主拱圈拱脚截面控制设计,并由该截面产生最大反力时控制剪力计算。本文分析了过去计算竖向截面剪力时,由活载引起的拱脚截面产生最大反力及相应的推力(H_P)时,用K_0值代替推力影响线的等代荷载K_1。它理论上不够完善,实际上差别也较大。提出合理计算H_P应当是用标准解求算的推力影响线的K_1。并列举了算例,以兹比较。     

重庆涪陵长江大桥动力特性试验研究

介绍了重庆涪陵长江大桥斜拉桥动力荷载试验方法和过程,并且对动载固有频率、控制截面影响线、动应变等参数实测值和计算值进行了对比。结果表明:控制截面测点实测基频跟计算值吻合较好,实测影响线与计算值规律完全符合,结构动力性能良好。     

拱轴线的新型式--悬索线

基于大跨径或特大跨径等截面拱桥的恒载分布更接近于沿拱轴均匀分布 ,本文推导了拱轴线的新型式—悬索线的拱轴线方程 ,与其它拱轴线型进行了比较 ,并推导了以悬索线为拱轴线的等截面无铰拱桥恒载内力及影响线计算公式     

薄壁箱梁截面抗扭参数的简化计算方法

通过对薄壁箱形截面杆件扭转特性的分析,提出利用空间有限元分析软件的分析功能来计算薄壁箱梁截面几何特性参数的新途径。建立空间悬臂梁模型,其截面为所要计算的薄壁箱形截面,在梁悬臂端施加集中扭矩,根据分析求得梁悬臂端相邻截面的扭转角和截面变形,即可推算出该薄壁箱形截面的抗扭参数。为提高计算精度,可按精确截面形式输入。结果表明:该方法的实施过程简单,计算结果精度高,用户借助于自己熟悉的任何空间有限元分析软件均能实现这一功能。     

变截面劲性骨架钢筋混凝土拱桥外包混凝土过程中的线形控制方法

为研究变截面劲性骨架混凝土拱桥外包混凝土过程中的线形控制方法,以在建广安官盛渠江大桥为例,采用Midas/Civil建立影响线加载模型,利用软件的移动荷载功能,得到拱顶挠度影响线。然后运用MATLAB中的函数拟合功能,利用4阶傅里叶级数对得到的挠度影响线进行拟合,从而建立数学模型。对比分析了有未计入混凝土重量变化的拱顶挠度影响线,结果表明变截面拱较等截面拱在浇注外包混凝土过程中拱顶更易出现向上变形。基于影响线理论及叠加原理,推导了变截面劲性骨架拱桥在浇注外包混凝土过程中拱顶挠度的表达式,并提出若ω=∫L/20f(x)dx0,则不能通过传统平衡浇注法来控制拱顶不出现向上变形的判断准则。最后推导了拱顶压重法和斜拉扣索法的计算公式,并利用Midas/Civil建模分析验证了计算公式的准确性。     

关于薄壁箱形梁的悬臂翼缘板在翘曲扭转中作用的探讨

分析了带悬臂翼缘板的薄壁箱梁在约束扭转时的内力状态。在此基础上，推导了考虑悬臂板影响的约束扭转微分方程，以及翘曲函数(β)和扭率(θ)的关系方程，并讨论了悬臂板对截面翘曲扭矩的贡献。     

有限元法计算简支T梁桥主梁横向分布系数

以简支T梁桥为例,采用有限元软件Midas Civil建立该桥有限元模型,分别提取各主梁不同截面的挠度、弯矩、支反力,绘制各主梁截面横向分布影响线;将汽车荷载作用于横向分布影响线最不利位置计算主梁横向分布系数,并与传统方法计算的主梁横向分布系数结果进行对比分析。分析结果表明,有限元法可准确计算桥梁横向分布系数,计算不同截面横向分布系数时需选择合理的主梁效应。     

螺栓拧紧试验曲线形态研究

对不同强度级别、截面及表面处理的螺栓的拧紧试验得到的曲线形态进行了对比研究，结果表明，螺栓拧紧过程中，弹性变形阶段的拧紧扭矩与轴向力保持同步增长。根据扭矩系数Ｋ值不同，螺栓会先后达到其最大轴向力点与最大扭矩点，且部分螺栓没有明显的形变强化过程。与未经热处理强化螺栓相比，经热处理强化的８．８级以上的高强度螺栓具有较高的抗拧紧扭矩过载能力。     

直线独柱支承连续箱梁抗扭计算的简化

本文从经典的薄壁杆结构计算理论出发，推导了简支超静定闭口薄壁箱梁活载自由扭转和约束扭转情况下的扭矩影响线函数。     

发动机扭振模态试验及响应分析

扭转振动是发动机一个重要的动力问题。本文用模态分析方法研究曲轴系统扭转振动。已经证明,曲轴系统扭转模态与车自由度扭振系统是等效的。进一步讨论曲轴系统扭振模态试验方法,指出用线加速度传感器测量扭振响应是行之有效的和说明如何分离曲轴系统扭振模态。本文最后根据扭振模态原理,建立模态频率响应函数,应用模态数据确定发动机临界转速,计算曲轴扭振变形、应力和截面扭矩等响应。     

曲线连续梁桥支承布置形式对主梁结构扭矩的影响分析

曲线连续梁桥受力较为复杂,主梁的平面弯曲使得下部墩柱的受力支承点不在同一条直线上,从而产生较大的扭矩和扭转变形,构成了其独有的受力特点.如何控制主梁结构的扭矩,限制扭转变形对于桥梁结构安全至关重要.目前通常采用减小翼缘宽度和增大箱室,加大梁高和腹板厚度两项措施来改善主梁截面的抗扭性能.以工程实例为背景,通过改变曲线箱梁桥的支承布置,可以更加方便高效地改变主梁结构扭矩的分布,达到扭矩均衡的目的.     

基于换算刚度法的连拱电算程序

通过电算程序,采用换算刚度法,解算等截面悬链线无铰连拱的内力影响线,对提高连拱计算的效率和精度有一定的应用价值。     

采用两级涡轮增压器提高功率密度

对于乘用车柴油机而言,较高的进气密度或较高的增压压力是提高功率密度和满足严格的排放法规要求所必需的条件。然而,若采用单个可变几何截面涡轮增压器,要消除涡轮增压的固有缺陷存在一定的局限性,很难协调低速扭矩与额定功率的关系。Hyundai汽车公司的R系列2.2 L柴油机通过使用串联式两级涡轮增压器,获得了出色的功率密度,其额定功率为165 kW,低速扭矩为350 N·m。并且,在1 250~2 250 r/min的发动机转速区域,均可保持500 N·m的最大扭矩。与目前采用单个可变几何截面涡轮增压器的R系列2.2 L柴油机相比,功率密度增加了12%以上。两级涡轮增压柴油机的燃油经济性略微优于目前的R系列2.2 L柴油机,与采用单个可变几何截面涡轮增压器的3.0 L柴油机相比,燃油耗进一步降低。车辆试验结果也表明,采用两级涡轮增压器的R系列2.2 L柴油机可代替3.0 L单级可变几何截面涡轮增压柴油机,而不会使驾驶性能变差。     

箱形梁活载内力及应力分析

现代的大跨经桥梁广泛地采用箱形截面的承重结构,这主要是因为它具有较好的抗横向弯曲和抗扭性能。例如,在同样的外形尺寸和截面面积情况下,箱形截面所能承受的最大扭矩约为工字形截面的15倍以上,因此,在受到偏心活荷载作用时,以采用箱形截面最合宜;其次,由于箱形截面梁具有较大面积的底板,可以用来承受负弯矩时的压应力,故它更适合于悬臂体系和连续梁桥等以负弯矩为主的桥型结构,以及正、负弯矩交替出现的其它桥型。     

双舌形挡板变截面涡轮增压器与柴油机的匹配试验

将设计的双舌形挡板变截面涡轮增压器与 61 30ZQ柴油机进行了匹配试验。试验结果表明 ,与普通增压器相比 ,改善了柴油机的扭矩特性和低转速经济性 ,抑制了高速时的增压过量。     

变截面抛物线斜板拱桥内力计算

本文用力法原理推导了变截面抛物线斜板拱桥的内力影响线公式，可供设计者参考。