城市信号交叉口非机动车待行区设置分析

以3种非机动车待行区为研究对象,基于交通流理论,以均衡相位延误公式为基础,分别建立交叉口机动车和非机动车平均延误分析模型,以车辆平均延误为评价指标,分析设置3种非机动车待行区交叉口的机动车、非机动车到达量及平均延误的变化规律。结果表明,非机动车到达量小于1 000 veh/h时,设置普通待行区与非机动车停车线提前待行区交叉口的非机动车平均延误相差不大,大于1 000 veh/h时设置非机动车停车线提前待行区交叉口的平均延误比设置普通非机动车待行区交叉口的平均延误低;在交叉口大小允许的情况下,设置非机动车停车线提前待行区最优,设置左转非机动车待行区交叉口的非机动车整体平均延误比设置其他形式待行区交叉口的大,但随着非机动车到达率增加,与设置普通待行区交叉口的延误差值逐渐减小。最后结合信号交叉口服务水平标准和车辆到达率提出信号交叉口非机动车待行区设置形式建议。     

平面交叉口待行区设置方法研究

在借鉴和参考国家相关标准的基础上,针对较大型平面交叉口提出了一种交通组织方式.研究了较大型平面交叉口施划机动车左转弯待转区、直行待行区,非机动车左转弯待转区、直行待行区,人行待行区标线和设置左转弯待转、直行待行、人行待行信号灯的交通组织优化方法,并设计制作了以单片机逻辑运算为主导的左转弯待转、直行待行、人行待行信号灯.在不进行大规模工程改造的情况下,能最大限度地挖掘交叉口固有的时空资源,进一步提高通行效率,对缓解交叉口拥堵具有一定的现实意义.     

道路交叉口非机动车左转通行交通组织设计方法

道路交叉口内非机动车左转涉及交通安全和通行效率等问题,从空间设计的角度分析了慢行共板道路、机非同行道路、设置右转渠化岛及前置非机动车待行区四种不同交叉口形式的非机动车左转通行交通组织模式及其适用性。以四相位信号控制交叉口为例,从通行效率、安全性等方面对不同交通组织方法应用效果进行比较分析,研究表明,针对交叉口行人、非机动车流量以及交叉口空间大小的不同,非机动车左转过街应选择不同的交通组织模式。     

交叉口直行待行区设置研究

在交叉路口极其复杂的交通流运行状态的情形下,结合待行区设置的基本条件,深入研究有无直行待行区通行能力模型和延误模型的异同。分析了设置直行待行区前后绿灯间隔时间和有效绿灯时间等信号控制参数变化的情况,并精确运用数学公式推导出通行能力的增加值以及延误时间的减少值。最后结合实例交叉口,并通过仿真进行交通运行效率分析,结果表明:一般在流量比或饱和度比较大的情况下设置直行待行区,充分利用路口的空间闲置区域部分,提高直行车道的利用率,最大限度达到时间和空间的相互转换的目的,从而不仅提高直行车道的通行能力,降低车均延误时间,而且还在一定程度上提高交叉口的通行能力,减少了整个路口的延误,验证了模型的正确性和适用性。     

城市信号交叉口左转待行区设置及效益评价研究

目前,左转待行区已经在很多城市得到推广。介绍左转待行区设置的一般步骤,结合交叉口几何条件、左转车流、直行车流分析左转待行区设置的量化条件,根据最短绿灯间隔计算左转待行区长度的临界值,选取通行能力、停车延误、停车次数等参数来评价左转待行区设置对交通效益的影响,并结合南京市新建交叉口实测数据进行分析。结果表明：南京市汉中路-虎踞南路交叉口满足左转待行区设置条件,在不改变其他条件的前提下,较之左转待行区使用前通行能力大幅增加,车均延误略有降低,停车次数有所增加。因此,在满足设置条件的前提下,设置左转待行区能够有效提高交叉口行车效率,改善运行环境。     

信号交叉口直行待行区的设置研究

交叉口利用率不高的现象普遍存在,而目前解决交叉口拥堵所采取的措施使信号周期时长过长,路口延误增加、油耗增加、城市环境污染加剧。该文的出发点在于探索直行车道在路口的利用率提高的方法,初步分析直行待行区的设置方法和设置长度,并通过实例分析对比了直行待行区设置前后的交通效益指标。结果表明:合理设置直行机动车等待区可以缩短周期时长,减小车均延误,提高进口车道的利用率,充分利用交叉口的时空资源。     

宁波市交叉口慢行交通一体化通行策略研究与应用

概况中兴路-百丈路交叉口位于宁波市中心城区,交叉口面积大、流量饱和、常规的非机动车跟随机动车左转的通行模式造成了行人过街困难、非机动车过街冲突严重、交叉口三角区内存在事故隐患,且机动车通行效率受限,整体通行秩序较为混乱。宁波市公安局交通警察局联合宁波工程学院积极探索,对交叉口采取左转非机动车二次过街的慢行交通一体化通行模式,通过缩小路缘石半径、扩大人行道边缘圆曲线半径、设置各类引导标志、施划彩色路面等方式构建慢行交通等候区,通过设置非机动车过街通道及信号灯、行人二次过街安全岛等构建慢行交通过街区,通过设置路口导向线、中心圈等方式完善机动车通行区。     

综合待行区对交叉口通行能力及延误影响的研究

综合待行区的设置对于交叉口空间资源的有效利用、通行能力的提高和延误的减少具有重要作用。在讨论综合待行区设置条件的基础上,分析综合待行区的设置对信号灯交叉口通行能力及延误的影响。以某双向8车道信号交叉口为例展开研究,并应用VISSIM软件对改善效果进行仿真验证。仿真结果表明:设置待行区域后,交叉口通行能力有显著提升,且平均延误也有所降低。     

基于VISSIM仿真的十字信号交叉口待行区适用性分析

设置交叉口待行区可以充分利用交叉口内部空间,但是不合理的设置同样会降低运行效率.为了确定十字信号交叉口左转、直行以及全待行区设置方式的适用条件,选取了流量水平大小、转向车比例以及主次路流量比作为主要影响因素,以储备通行能力最大为目标,构建待行区信号交叉口信号优化模型,采用分支定界法对模型进行求解.基于VISSIM微观仿...     

基于设置直行待行区的平面信号交叉口交通改善研究

针对道路平面交叉口的拥堵现状,结合交叉口常用的渠化设计方法,采用直行待行区的方法来组织交叉口的机动车辆,解决交叉口拥堵问题。以实际的直行待行区为例,分析其设计过程,并结合Vissim分析对比交叉口设置直行待行区前后交通运行参数指标。结果表明:合理设置机动车直行待行区可以缩短周期时长,减小平均延误,提高进口车道的资源利用率。     

典型信号控制交叉口行人专用相位设置阈值研究

针对目前城市道路交叉口中人车混行现象,综合考虑效率与安全两方面因素,选取延误成本和冲突成本分别作为效率与安全的评价指标,构建有(无)行人专用相位信号控制模式的交叉口运行成本模型.模型的延误成本中,行人和非机动车延误考虑了信号延误、冲突延误以及绕行延误;冲突成本则基于交通冲突理论,以车头时距判断机动车与行人和非机动车是否发生冲突为指标,并根据机动车及行人和非机动车达到分布确定冲突概率.最后,通过北京市四道口交叉口验证了该模型的适用性,并基于遗传算法求得典型信号控制交叉口中行人专用相位设置的阈值在750~900人/h浮动,随着车流量的增长,行人专用相位的设置对行人流量的要求呈现先降后升的趋势.为城市道路交叉口信号配时设计提供了理论支撑,保障行人及非机动车安全、舒适、方便、尊严的出行.      

智能交通的混合流研究

本文分析了平面交叉口混合流运行特点,基于对我国较大非机动车流条件下混合交通流的研究,提出了路口通行能力的新算法,并分析了较大非机动车流对路口通行能力的影响.     

基于设置综合等待区的城市交叉口交通改善方法应用研究

城市道路交叉口是城市道路交通改善工作重点关注和研究内容.对交叉口道路交通条件进行研究,利用设置待转区来挖掘和充分利用道路的空间资源,增大了排队容量,缩短了排队长度,从而提高了路口通行能力和效率,整体上提高交叉口的通行能力.在研究综合等待区的基本情况和应用原理的基础上,分析设置的条件和信号控制模式,并以广州市滨江路-下渡路路口为例,验证了设置综合等待区的效果.      

信号交叉口左转非机动车影响分析

为了研究信号交叉口各交通流的相互影响,以便对其进行更为合理有效的信号控制,分析了四路平面信号交叉口的交通流冲突,并应用接受间隙理论,通过实际观测数据得到了左转非机动车穿越分布规律,推导了左转非机动车穿越数及滞留数计算公式;通过定量分析,最后得到了左转非机动车对直行机动车的影响模型,为设置非机动车专用信号相位提供了理论依据,同时为信号交叉口的信号设计,特别是非机动车专用信号相位的设置、分析和研究提供了新思路和新方法。     

信号交叉口机动车等待区设计

对国内几种常见的机动车等待区类型进行了研究，提出应该从通行能力、服务水平、环境和安全等多个方面对机动车等待区进行评价。对于环形交叉口，设置机动车等待区可以有效增加交叉口的通行能力；对于非环形交叉口，设置机动车等待区则可以缩短待行机动车进入交叉口的时间，为保证交叉口完全清空，必须同时增大相位间的绿灯间隔，这使得通过设置等待区提高通行能力的作用非常有限。     

基于车辆实际运行轨迹的平面交叉口左转待行区模型构建

为规范设置城市平面交叉口左转待行区,利用无人机航拍视频,分析了实际左转车流与交叉口几何参数的关系,使用线性识别的方法,明确了交叉口车辆左转轨迹由2段缓和曲线组成,构建了以交叉口几何参数为自变量、左转待行区长度和半径为因变量的车辆左转轨迹的函数模型,并实例分析验证了模型的有效性,研究成果可为城市平面交叉口左转待行区合理有...     

不停车通过待行区的交通信号精细化控制与优化

对于有待行区的交叉口,通过精细化设计信号控制,由路口停车线到二次停车线的距离sj和首车的最慢车速vej决定Tj;首车绿灯前进入时间如小于等于Tj,并以最慢车速vej行驶,可不停车直接通过待行区;消除2种放行时间损失,及减速停车再加速过程中的油耗损失、尾气污染和刹车噪声;改善环境空气质量.还可把该路口纳入与相邻路口协调控制.由最小绿灯时间组成的最小周期整幅配时方案出发,待行区不停车放行效益与周期的比值在所有绿灯前进入时间等于对应的Tj时达到最大,11层次数据例表明,待行区8个框架车流进口的有效放行时间总和相当于周期时长的3.7倍.成倍提高了路口乃至城市地面路网通行能力.相当于再建个地面路网.     

后置型专用相位左转车道待行区设置研究

为增加提前进入交叉口停车线的车辆数，设置左转弯待行区的做法逐渐在许多城市平面交叉口中盛行。本文利用冲突点法，详细分析了左转弯待行区工作原理，解释了本向左转车辆与对向直行车辆通过冲突点附近时的相互关系，归纳了设置待行区的适宜条件。     

中心城区非机动车交通规划方法与技术研究

对非机动车交通规划与设计关键技术的研究重点进行了分析,在此基础上,从非机动车交通道路网规划、非机动车交通路段规划、非机动车交通交叉口规划、非机动车交通停车设施规划、交叉口非机动车交通设计和公交站点区非机动车交通组织6个方面对非机动车交通规划与设计关键技术进行了研究,希望能对我国城市非机动车交通规划与设计的发展起到一定的指导作用。     

龙岩划设摩托车待行区

正为缓解道路交通拥堵状况、提高信号灯路口通行能力、预防和减少交通事故,近日,龙岩市公安局交警支队新罗大队在中心城区九一南路口、莲花灯控处与曹溪莲南灯控处等12处分别划设了摩托车待行区,待行区宽度为6~8 m,可以同时容纳2~3排摩托车停车待行。目前,龙岩摩托车数量庞大,保守估计在中心城区行驶的摩托车、助力车有15万余辆,如果在路口没有设置专门的"待行区",红灯亮时,那些摩托车、助