船舶碰撞的责任主体

针对中国《海商法》第八章规定的疏漏,阐明船舶不能作为碰撞责任主体的理由,论述船舶在三种不同的经营方式下应承担船舶碰撞责任的主体,提出船东和船员的关系是一种典型的雇主和雇员关系,由于船员的过失造成的船舶碰撞责任应由船东承担转承责任。     

船舶碰撞溢油责任主体司法实践研究

互有过失船舶碰撞致一船溢油责任主体识别是一大难点,学者观点并不一致,实务中也有不同做法,不利于海洋环境的保护。在对船舶碰撞溢油案件收集梳理的基础上对数据进行对比分析,得出目前海事法院在审理船舶碰撞溢油案件时一定程度上存在同案不同判现象——既有让溢油船承担责任也有让非溢油方共同承担责任的结论。对船舶碰撞溢油责任承担认定不同原因进行剖析,以此为基础就溢油清除单位处理此类纠纷可能采取的对策进行探讨,并对海事法院统一司法实践提出了建议。     

论互有过失船舶碰撞致船员、旅客人身伤亡的赔偿责任

依据我国《海商法》的有关规定，认为互有过失碰撞的船舶对其造成的船员、旅客的人身伤亡应该承担连带责任，同时对船员与旅客的人身伤亡的法律救济及责任限制进行了论述。对于船员而言，不同的诉因将导致不同的赔偿责任和责任限制的适用。对于本船旅客侵权索赔，本船可以在责任份额内适用责任限制，而他船不能援引责任限制，并承担连带责任。     

事故责任人与清障责任人之辨

最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（以下简称《责任限制规定》）第十七条所称“责任人”应理解为对船舶碰撞事故负有责任的人。对船舶碰撞事故不负责任的主体在依法承担了“沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害”的责任后，向碰撞事故中的责任船舶追偿时，被请求人主张对该索赔限制赔偿责任的，人民法院不予支持。     

无人船岸基操控人员海事赔偿责任限制

海事责任赔偿限制是基于海上特殊风险而保护船舶主体利益的重要制度。随着无人船的发展，传统船员被新的法律主体“岸基操控人员”取代，新主体是否属于海事赔偿责任限制权利主体，目前还面临立法空白。通过分析海事赔偿责任限制制度的目的与趋势，为满足无人船商业化需要，明确岸基操控人员仍履行船员核心工作并承担相关海上风险，其适用海事赔偿责任具有必要性。同时，根据经营模式将岸基操控人员分为“受雇型岸基操控人员”和“独立型岸基操控人员”分别讨论其具体权利。     

船舶碰撞中的责任保险

船舶碰撞是船舶面临的风险之一,船舶碰撞将产生损害赔偿责任,这种责任通常是船舶保险的一种责任险.因此,船东、船长和船员等将成为该险的投保人,但保险人对其标的、范围和保险金额有所限制,其赔偿也将采取不同于一般责任险的方式.     

沉船沉物强制打捞责任主体的思考

沉船沉物打捞问题一直是困扰海事管理的一个难点。本文从分析国内外沉船沉物打捞立法现状入手,对沉船沉物强制打捞的相关责任主体船舶所有人、船舶经营人、船舶管理人、责任保险人、货物所有人、肇事船方、光租人进行了深入的分析,得出了船舶所有人、船舶经营人、货物所有人、肇事船方、光租人应作为广义的责任主体的结论意见,并分析了各自所承担的责任。     

船舶定线制下碰撞事故的责任认定

船舶碰撞事故的责任认定，是两艘及以上船舶之间发生碰撞造成损害后，海事管理机构依法对碰撞事故调查取证，并对当事人的责任进行认定的过程。[编者按]     

船东雇主责任险的几个争议

针对雇主责任险中容易引起争议的保险责任问题,从法理原则和人文关怀的角度出发进行分析,得出结论为尽管船员本身有高血压、心脏病等疾病,但在不能排除工作劳累等工作原因可能会触发高血压、心脏病等疾病发生的情况下,应得出属于保险责任范围的论断;船员是否在工作岗位,如从时间上判断,应以船员为登船离家起,至船员离船回到家止;如从例外角度判断,在该时间段内,除非船员上岸时由于自身的违法行为,否则都应视为在工作岗位。针对船舶碰撞等侵权行为导致船员人身伤亡情形下,侵权方的赔偿是否应抵销保险赔付的问题,认为侵权方的赔偿应按保险代位求偿权可以得到清偿的比例从责任保险人应赔付的金额中扣除。     

处理『三无』船舶也应合理合法

对"三无"船舶的打击一直是海事部门重要工作之一.很多海事部门在处理"三无"船舶碰撞事故中带有明显的倾向性,只要认定其中一艘船舶是"三无"船舶,则无论事故如何发生,"三无"船舶一定要承担主要责任甚至全部责任.这种做法由于处理简便,也不需要过多的海事分析,逐渐在海事系统中得到认同.但这种做法是否正确、合法,本文有不同的看法.     

国际海上避碰规则下锚泊船避免碰撞义务的探讨

锚泊船舶与他船发生碰撞在海上船舶碰撞的案例中并不少见,海事局或者海事法院对碰撞责任进行认定时,一般都认为锚泊船舶没有碰撞责任或者承担很小比例的责任。本文分析了在《1972年国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)下,锚泊船舶与他船发生碰撞的几种类型,对如何理解《避碰规则》下锚泊船舶的避让义务提出一些看法,进行探讨。     

我国海事赔偿责任限制制度的问题研究

海事赔偿责任限制制度是《海事诉讼程序法》设立的一项特别的法律制度。但是我国海事赔偿责任限制制度还有若干不完善之处。本文以一起近年来较大的船舶碰撞导致的海洋污染事故为例,分析了有毒有害物质污染损害赔偿中适用该制度所产生的一些问题,探寻这些问题发生的法律层面原因,并提出了相应的解决办法。     

船舶经营人在船舶碰撞中的法律地位

我国《海商法》第八章“船舶碰撞”中规定了船舶碰撞过失责任原则,但是《海商法》并没有进一步规定,“过失的船舶”的责任最终具体是由谁来承担。船舶经营人在船     

解析一起碰撞事故"第三者"的责任

本文通过对一起碰撞事故的经过及原因分析,依据相关法律规定,阐述了事故方存在的相互关系的相应责任,并提出了横越过程中的汽渡船舶应作为碰撞事故"第三者"必须承担的责任,也针对目前汽渡船的航行现状提出了安全管理建议。     

在船舶碰撞中海事部门应如何进行证据收集

<正>近年来,随着船舶交通流量的增加,海事交通事故的发生频率也比以前有所增加。而在船舶交通事故案例中船舶碰撞事故占有相当大的比例,船舶碰撞事故的发生往往会造成大量的人员伤亡和财产损失。在船舶发生碰撞事故过程中,船长及船员的精神都会高度紧张,在这种高压下,船长及船员往往忽略对于事故证据的收集及     

未经登记的光船承租人可以成为船舶碰撞责任主体

光船承租人承担与船舶营运有关的侵权责任不以光船租赁登记为条件．只要符合侵权构成要件,未经登记的光船承租人可以承担船舶碰撞侵权责任。     

船舶碰撞事故反演有限元仿真

目前海事事故调查主要通过询问事故当事船舶上的船员及搜集船舶航海图书资料等手段进行定性分析,不仅调查难度大,而且会造成当事双方产生纠纷。因此,客观地还原船舶碰撞过程对海事事故调查及纠纷处理而言尤其重要。以一起船舶碰撞事故为例,采用有限元仿真方法动态还原船舶瞬时碰撞姿态,将碰撞区域结构损伤的数值仿真结果与海事实际勘验结果相对比。结果表明:数值仿真结果与实际勘验结果的吻合度较高,能为碰撞事故调查起到指导作用。     

内河弯曲航道船舶碰撞事故原因及对策

为有效减少弯曲航道船舶碰撞事故的发生,总结弯曲航道的特性,结合典型案例分析得出弯曲航道船舶碰撞事故的原因。针对事故原因提出减少弯曲航道船舶碰撞事故的对策:船舶在弯曲航道能见度较低时航行,驾驶员应加强瞭望,谨慎驾驶,正确使用灯光和声号;船舶之间要保持联系;根据水流合理设计航路;加强船员的安全意识,严格遵守船舶交通法规;提高船员的驾驶技术和心理素质;及时播报弯曲航道水流、能见度等信息。     

光船租赁登记能否免除船舶所有人的碰撞责任

分别从文义、司法解释产生的背景、物权法的原理、公平原则、侵权责任法的原理、船舶优先权行使、光船租赁登记的实际社会效果、外国法、海事赔偿责任限制等角度进行分析,得出光船租赁登记不能免除船舶所有人碰撞责任的结论。     

论船员履职检查的必要性和法律依据

2017年7月1日,《船舶安全监督规则》实施以来,将船舶的安全监督分为船舶现场监督检查和船舶安全检查,交通运输部海事局依据《船员条例》也明确提出要加强对船员履行职责的情况实施检查。但是,在海事一线执法的调研中,笔者发现,在现场监督中我们的海事执法人员往往混淆了船舶安全检查中所要求的船员实操检查与《船员条例》所规定的船员履职检查的概念,导致执法的偏差。文中从国内法规和国际公约指南的角度,探讨船员履职检查的必要性和法律依据,强调船员履职检查的重要性,以落实船长在指挥和管理船舶中的主体责任。