北京轨道交通自动扶梯系统设计过程中的关注要点

自动扶梯作为城市轨道交通车站直接面向乘客服务的机电一体化设备,安全可靠的运行是确保乘客人身安全的必要手段。围绕北京轨道交通建设实际需求出发,从国家标准、地方标准执行过程对扶梯最大输送(或通行)能力选取,出入口自动扶梯布置方案和用户需求书编制等方面,对自动扶梯系统设计过程中应该重点关注问题进行了研究,提出明确建议及要求。     

基于生存分析方法的地铁车站自动扶梯通过能力研究

城市地铁车站内上下、换乘客流集中,车站布置较为复杂,很容易在站内通行瓶颈点发生拥堵情况。以上海轨道交通9号线徐家汇站站厅一处自动扶梯为对象,从监控视频提取乘客的到达速率、步行速度和排队情况,分析乘客在自动扶梯前的行为特性,并运用生存分析方法,探究该自动扶梯处的乘客到达与排队人数之间的关系,得出自动扶梯的实际乘客运输瓶颈,并对车站在日常通勤高峰和在应对大客流时的客流组织方案提出建议。     

轨道交通自动扶梯疏散能力及运行模式探讨

根据《地铁设计规范》中车站火灾情况下的疏散计算公式,自动扶梯作为参与紧急疏散的重要运输设备直接影响到车站疏散通过能力和疏散时间,进而影响到车站的运营安全以及建设规模。通过对比国内外自动扶梯相关规范中输送能力的计算以及分析国内轨道交通车站在火灾情况下自动扶梯的运行模式,提出《地铁设计规范》疏散计算公式中自动扶梯的通过能力和参与疏散的自动扶梯数量值得进一步商榷之处;同时也结合自动扶梯的特点提出了附加制动器延时动作、火灾情况下停梯模式、自动扶梯疏散能力及计算方式、参与疏散自动扶梯数量、疏散时间计算因素等建议,为轨道交通车站疏散计算方式以及运营组织预案提供参考。     

基于排队论的轨道交通车站平峰时期乘客疏散时间研究

轨道交通车站乘客及时疏散是保证城市轨道交通系统运行秩序的关键,研究轨道交通车站乘客疏散时间对解决车站疏散过程中存在的问题有着重要意义。利用排队论基础方法和理论,以平峰时期重庆轨道交通车站为例,明确重庆轨道交通车站不同形态,分析不同形式的服务系统,分析影响乘客疏散的影响因素,建立以轨道交通车站乘客疏散时间为研究对象的计算模型,研究结果表明:乘客疏散时间与车站布设形式,通过站台、通道与楼梯间的时间,使用自动扶梯时间、通过车站出入口时间等有关。     

地铁车站自动扶梯运行方式节能分析

通过对地铁车站自动扶梯运行方式节能分析,探讨选取自动扶梯运行方式的现实意义,为加强地铁车站自动扶梯的运营管理及节约能源提出建议。自动运行方式、星三角运行方式、变频调速运行方式均能满足地铁车站自动扶梯节能的要求,变频调速运行方式节能最经济适用;星三角运行方式节能应根据自动扶梯提升高度采用;自动运行方式节能一般不宜采用。     

京张高铁八达岭长城站42m大提升高度自动扶梯设计

京张高铁八达岭长城站是目前世界上埋深最大的高铁地下车站,站台至地面站房全程提升高度约为62 m,进、出口通道提升高度分别达到40.145 m和42 m。为满足乘客进出站便捷,提出进、出站通道采用一级提升方案,设置提升高度为40.145,42 m的自动扶梯。为满足大提升高度自动扶梯运行需求,通过计算运行受力确定主机功率,并对扶梯桁架进行有限元建模仿真,以确保结构安全可靠。同时,针对大提升高度自动扶梯的特殊性,比较常规自动扶梯提出技术参数及安全措施的调整方案,结合现场实际情况及施工工期,确定运输径路和安装方法确保自动扶梯安装交付。目前,京张高铁八达岭长城站大提升高度自动扶梯已交付使用,最大提升高度42 m,实现近期八达岭长城站1.29万人/d、高峰小时2 350人/h的客流运输要求,是国内公共交通领域最大提升高度的自动扶梯,为日后类似工程项目的实施提供借鉴。     

基于模拟试验的城市轨道交通车站人员疏散研究

与一般建筑物的人员疏散相比,城市轨道交通车站中的乘客在疏散过程中会受到垂直方向及水平方向的瓶颈约束,针对城市轨道交通车站应急疏散问题,以实际车站为背景开展列车发生火灾情况下人员疏散试验,比较了步梯和自动扶梯在垂直方向的疏散效率,以及三杆式闸机与双开门式闸机在水平方向上乘客疏散的瓶颈作用状态。结果表明,相同条件下,自动扶梯在垂直方向上的疏散效率高于步梯;双开门式闸机较三杆式闸机在水平方向上的瓶颈作用较弱,通过能力更稳定。相关结果可为城市轨道交通车站旅客疏散研究提供数据支持,并可为应急疏散方案的制定提供借鉴。     

衔接铁路客运站的城市轨道交通车站自动扶梯通过能力研究

在衔接铁路客运站的城市轨道交通车站,由于城际客流和长途客流的加入,大量乘客携带的行李较多,降低了自动扶梯的通过能力,致使该类车站自动扶梯处产生拥堵,影响正常运营,存在安全隐患。从影响机理出发,研究自动扶梯的通过能力受行李影响的变化规律,并通过调查数据拟合出量化关系式,为自动扶梯规模设计提供合理参数,为《地铁设计规范》提供补充。     

北京地铁进出站设施通行瓶颈问题定量分析

为解决高峰时期地铁车站人流密集、流量大而影响乘客顺畅有序进出车站的问题,在对地铁车站进行实地调查的基础上,分析影响乘客进出站通行能力的瓶颈因素;结合调研数据和录像资料,定量研究这些瓶颈设施的实际通过能力,并确定影响乘客通行的瓶颈因素为:安检处、上行楼梯口和自动扶梯;提出安检处的通过能力为2 600人/h,将<地铁设计规范>中自动扶梯通过能力修正为6 100 人/h;进一步提出北京站进出站设施的利用系数,为客流组织和新站设计提供参照依据.     

北京地铁4号线将近距离换乘

2009年9月，北京地铁4号线将开通试运营。4号线共有车站24座，其中4座车站与既有地铁1号线、2号线、10号线、13号线实现近距离换乘，在北京南站还可以换乘京津城际铁路列车。另外，还将与在建的地铁9号线和即将开工的地铁14号线实现近距离换乘。地铁4号线在换乘站均设有自动扶梯、垂梯帮助乘客换乘。     

地铁车站自动扶梯润滑系统方案分析

论述自动扶梯润滑系统的功能,介绍地铁车站自动扶梯以往采用的润滑系统方案,结合地铁实际运营情况,提出新的润滑系统优化方案,对两方案进行比较和经济分析.经过分析,推荐地铁车站自动扶梯采用双油路润滑系统方案.     

柏林建成欧洲最大的火车站

足球世界杯开幕之前两星期，一座新的中央火车站在德国首都柏林落成。这座由玻璃和钢筋构成的宏伟建筑号称是欧洲最大的铁路枢纽工程。 据法新社5月24日报道，新落成的中央火车站座落在横穿柏林的施普雷河岸边，车站共分5层，开放式的天棚可以使自然光充分照亮车站大厅。预计车站投入使用后，每天将有30万名乘客通过这里的54座自动扶梯和34架电梯，踏上驶向各地的总共1100趟列车。     

复杂路网条件下轨道交通列车性质表示方法研究

随着城市轨道交通、市域铁路、城际铁路网络不断融合,列车开行方式逐渐丰富,同一车站或站台可能存在大量不同开行模式的列车,国内外既有的列车性质表示方法不利于乘客对不同性质的列车快速进行区分,影响乘客乘车体验。站在乘客视角,结合国内外经验和国内实际应用场景,提出一种全新的区段编码法并设计相应的标识导向系统,有效解决复杂路网条件下列车性质表示问题,提升同站台不同列车的辨识度,便于乘客快速获取信息。方案相对完善且普遍适用,可为今后城市轨道交通及城际铁路成网运行后列车性质表示提供有效借鉴,对促进行业发展具有重要意义。     

东北地区地铁车站通风空调方案对比分析

地铁环控通风系统的任务是在正常运行期间为地铁乘客提供舒适环境，并能在紧急情况下迅速疏散乘客，尽可能减少损失。不同城市的气候条件、室外温湿度差异很大，因此选用何种环控方案。应根据客观条件、工程造价、运行效果等方面进行综合分析。此文以沈阳地铁车站为例，对通风方案和空调方案进行了CFD仿真模拟和对比分析，探讨了东北城市地铁车站采用通风方案的可行性。     

合理选择地铁车站自动扶梯的开孔宽度

在城市轨道交通地铁车站设计中,扶梯的开孔尺寸对车站的站台宽度会造成一定影响.针对客流、柱宽、人行楼梯和自动扶梯宽度对地铁车站站台宽度的影响,结合杭州地铁2号线对自动扶梯开孔尺寸进行了分析研究.对不同厂家自动扶梯的开孔特点进行了分析比较,选择了较优的方案.     

基于视觉识别的自动扶梯多维感知系统设计

在自动扶梯安全事故中,乘客的不规范乘搭是造成客伤的主要原因.为了对乘客的不规范乘搭行为进行预警,提出了基于视觉识别的自动扶梯多维感知系统.该系统包括视觉识别子系统和自动扶梯智能联动运行子系统两部分.阐述了视觉识别系统的软件架构,以及人群密度提取、人体动作异常检测、行人检测与跟踪的视觉识别算法.根据视频控制装置得到的监测...     

对地铁站台集散区客流密度与行进速度的关系探讨

基于北京地铁车站出站客流特征,分析了站台集散区客流密度与乘客行进速度的关系,并建立了合适的数学模型.利用北京地铁1号线复兴门站站台集散区客流数据,定量分析了二者的相互影响程度.对提高乘客出站效率提出建议:合理设计扶梯宽度,在楼扶梯的既定设计宽度下,增设自动扶梯数量;合理设置车站楼扶梯的布局及形式,分散设置出口,或借鉴国外地铁车站先进设计理念--换乘楼扶梯和列车运行方向立交垂直交叉设计,使乘客能零距离换乘,实现客流及时疏散.     

基于GEM算法的地铁车站乘客疏散能力研究

为分析和提高地铁车站通过设施的疏散能力,保证乘客的运行安全,在分析地铁车站行人流运动特性的基础上,利用GEM(generalized expansion method)算法,求解地铁车站乘客疏散模型,通过计算得到车站疏散设施的拥堵概率、吞吐量等指标,给出地铁车站疏散能力的瓶颈点。以西直门地铁站为案例,证明将GEM算法应用于解决地铁车站人员疏散问题的可行性,并在此基础上提出合理的进站线路疏散优化方案。     

北京地铁最小间隔有望缩至1．5min

构建人性化轨道交通系统．是北京地铁新线设计的着力点。据市规划委负责人介绍,针对部分车站扶梯较少、站台太窄的弊端,北京在建和拟建地铁新线将适当提高车站设计标准,充分考虑人口老龄化和城市国际化的长期发展需求。新建地铁要求一般车站岛式站台宽度不小于12m,换乘车站站台不小于14m。车站入口则要求全部设自动扶梯．其中深度6m以上的入口,须设上下行扶梯加步行楼梯,19m以上入口还需设置备用自动扶梯。     

沈阳地铁2号线沈阳北站站设计思考

研究目的:毗邻大型铁路客站的地铁车站,由于其站址环境的特殊性,车站总图布局、建筑空间设计必然有别于其他普通地铁车站,设计者需要进行深入的方案比选研究。沈阳地铁2号线沈阳北站站位于铁路沈阳北站南广场,如何合理地选定地铁站位,做好与火车站及地下既有人防商业空间相结合,组织好地铁、铁路以及公交的多种客流,是本站设计研究的目的。研究结论:(1)沈阳北站站地处多种客流的集散地,在总图布置上地铁车站需要与铁路站房拉开缓冲距离,为乘客留出足够的集散空间;(2)沈阳北站站在建筑设计上充分利用了站前广场既有地下空间,拓展了地铁服务范围,吸纳了来自铁路、公交、地下商业的多种客流;(3)大型交通枢纽中的地铁车站,总图布局应留出专门的交通转换空间,建筑设计应充分与其他多种交通方式有机结合,实现换乘便捷与消防安全统筹兼顾,这样才能做到真正地方便乘客;(4)本文总结的经验可为今后其他类似地铁车站的设计提供参考。