钢支撑轴力在安装过程中的监测分析

钢支撑由于其架设进度快、轴力可复加、可重复使用等优点被广泛应用于地铁基坑工程的支护系统中。但大量的实测数据表明,钢支撑架设并完成预应力施加后,实测轴力往往远小于设计要求。以长三角某城市地铁深基坑工程钢支撑施工现场试验为例,观测支撑轴力在施加预应力前后的动态变化,得出钢支撑在架设后的轴力变化规律,提出适当提高预加轴力峰值及进一步减小千斤顶回撒前轴力损失的具体思路。     

钢支撑预加轴力对基坑变形的影响

以深圳地铁5号线工程为依托,结合现场土体性质以及围护结构参数,运用FLAC 3D软件模拟不同钢支撑预加轴力下基坑变形情况。研究结果表明:基坑变形量随着钢支撑预加轴力的增大而逐渐减小,且当预加轴力达到3倍标准值时,与不预加轴力钢支撑相比,基坑最大变形量可减少64.7%;当钢支撑预加轴力达到3倍标准值时,基坑内部会出现变形异常,不利于基坑的稳定,钢支撑预加轴力宜为1~3倍标准值。     

地铁孟家村站明挖基坑对周边建筑的附加沉降影响分析

以北京地铁10号线二期孟家村站为例,通过建立PLAXIS有限元岩土模型,模拟地铁基坑施工全过程,研究加密围护桩、加强钢支撑、改变钢支撑预加轴力等参数对周边地层附加沉降的影响,从而达到支护体系设计的安全性和经济性。通过计算结果对比分析发现,施工时严格按规定施加钢支撑预加轴力能有效减少周边建筑附加沉降,同时基坑第三次开挖步引起的基坑变形较显著,需加密该期间施工监测频率。     

钢支撑预加力对围护结构内力的影响分析

论述了钢支撑预加轴力对支护结构的作用及机理,预加轴力的合理施加.通过实例对比,分析了多种预加轴力加载方案对挡墙位移、内力、支撑轴力的影响.实践证明,给铜支撑施加适当的预加轴力,在不改变最终轴力的基础上,可以有效的减少围护结构变形和改变维护结构的应力.     

钢支撑伺服系统在软土基坑工程中的应用研究

软土地区基坑开挖时,对基坑变形控制要求较高,越来越多的基坑工程采用钢支撑伺服系统进行支护。为探究钢支撑伺服系统在基坑变形中的控制效果,文章基于软土地区某基坑工程,选取钢支撑伺服系统支护典型断面,依据现场监测数据分析深基坑围护结构的变形规律。监测数据分析结果表明：各道钢支撑轴力随开挖深度的增加而增大,基坑开挖期间支撑预加轴力维持在设计预加轴力附近,伺服段土体最大深层水平位移较普通段小36.6%。在软土地区,钢支撑伺服系统对基坑围护结构变形有较好的控制效果,针对围护结构变形要求较高的基坑,可以积极采用钢支撑伺服系统。     

TRD工法联合伺服钢支撑在地铁深基坑中的应用

软土区地铁深基坑开挖围护结构中,TRD型钢水泥土搅拌墙使用越来越广泛,由于其为两种刚度相差较大材料的组合围护结构,TRD型钢水泥土搅拌墙的承载及变形机理与传统的连续墙差别较大。软土地区基坑工程,在支护结构设计及施工过程中,由于土体性质、荷载条件、施工环境的复杂性等因素,传统的钢支撑轴力在开挖过程中损失较为严重,伺服钢支撑作为轴力补偿的一种有效措施,在地铁深基坑支护结构中得到推广应用。宁波钱湖南路地铁站深基坑采用了TRD型钢水泥土搅拌墙作为围护结构,同时采用伺服钢支撑轴力补偿系统作为内支撑,对比分析实测围护结构水平位移,结果表明TRD型钢水泥土搅拌墙与伺服钢支撑轴力补偿系统作为内支撑的结合,可以较大减小围护结构最大水平位移。研究结论为软土区地铁深基坑开挖支护提供了设计、施工、安全控制等参考。     

钢支撑伺服系统地铁深基坑微变形控制技术研究

以深圳地铁 12 号线和平站为项目依托,通过 Midas 建模计算,分别研究钢支撑模拟方式、不同工况下钢支撑伺服系统对穗莞深高架桩基础的位移影响。在考虑传统钢支撑与伺服系统钢支撑的预加轴力与设计轴力的不同,以及不同工况下伺服系统与传统钢支撑系统的表现后,研究结果表明：全部钢支撑采用伺服系统的情况下,穗莞深桩基础的位移可以满足微变形控制要求;相邻(局部)钢支撑采用伺服系统,穗莞深桩基础的位移虽不满足微变形控制要求,但与限值差距较小;单独钢支撑采用伺服系统,穗莞深桩基础的位移难以满足微变形控制要求。在淤泥层较厚的地层,为保证工程安全,建议全部采用钢支撑伺服系统。     

高灵敏性软土深基坑变形影响因素分析及控制措施

本文依托宁波地铁3号线仇毕车站高灵敏性软土地铁深基坑施工成功案例,对车站基坑在施工过程中的监控量测数据进行探讨分析,从围护结构墙体变形、基底土体隆起、基坑周围地表沉降三个方面进行研究得出影响基坑变形的因素,并详细阐述宁波地铁3号线在地基加固、内支撑竖向间距、钢支撑预加轴力、基坑开挖空间效应、基坑降水等方面所采取的针对性措施,以期为类似工程提供借鉴。     

入土深度和预加力对基坑支护结构变形及内力的影响

文章以某深基坑工程为背景,采用弹塑性本构模型,考虑地下水渗流作用,进行了基坑分步开挖有限元数值模拟。分析了围护桩入土深度和钢支撑预加轴力对桩身内力及变形特性的影响规律。结果表明,入土深度减小会明显增加坑底处桩身水平位移,但能显著减小桩身最大弯矩值;支撑预加力均匀施加方案不可取,进而确定了合理的围护桩的入土深度以及钢支撑预加轴力加载方案。     

钢支撑轴力伺服系统在车站深基坑支护的应用

深圳地铁12号线和平站下穿穗莞深城际高速铁路桥梁,地处填海区软弱淤泥地层,为减少地铁车站深基坑施工对城际铁路桥梁结构的影响,采取对桥梁基础进行隔离桩保护、支护结构加强等辅助措施,并利用钢支撑轴力伺服系统实时控制地铁基坑变形.目前地铁主体工程已完成,结果表明,在采取以上措施后,满足车站基坑施工与高架桥变形的安全性要求.     

沈阳地铁黎明文化宫站后区间基坑施工钢支撑轴力监测与分析

沈阳黎明文化宫地铁站站后区间新开河区段按明挖法施工,基坑分三个施工段,采用排桩加钢支撑的支护方法,桩顶用冠梁将排桩连接为整体。文章介绍了开挖阶段钢支撑的架设及轴力的监测和分析结果。     

地铁基坑施工期钢支撑轴力监测优化研究

为提高地铁基坑施工期钢支撑轴力监测的准确性,对轴力计进行了改型设计。运用Midas软件模拟了三弦轴力计在偏心受压状态下的受力特性。结果表明:当轴力计内传感器增加到3个,且分别布置在承压面内接等边三角形的顶点上时,采用取平均值的方法能有效减小偏心受压对监测数据的影响。以宁波地铁3号线一期工程为依托,结合云平台技术,设计了钢支撑轴力自动化监测系统。通过实时连续的轴力值和温度值的一阶线性拟合,研究了钢支撑轴力的温度效应,得出三弦轴力计在偏心受压状态下监测的准确性。     

伺服钢支撑系统“双控法”在邻近地铁隧道深基坑中的变形控制效果分析

目的：为控制新建基坑变形，减小基坑开挖对邻近地铁隧道的影响，需探究轴力控制和位移控制双重控制方法(以下简称“双控法”)下伺服钢支撑系统对基坑及邻近地铁隧道的变形控制效果。方法：依托杭州某基坑工程建立了该基坑与邻近地铁线的数值模型，提出了“双控法”的伺服钢支撑系统轴力模拟方案和位移控制方案，设定了相应的计算步和监测工况。对6种伺服方案下的基坑沉降量及深层水平位移量进行了对比。对不同轴力控制值和单次位移变化量控制值下对基坑的变形影响进行了分析，进而得到本工程的伺服钢支撑系统体系的设置方案。基于此方案，对基坑土体深层水平位移、基坑地面沉降、邻近地铁右线隧道沉降的模拟值和实际监测值进行对比，以分析伺服钢支撑系统变形的控制效果。结果及结论：双层支撑伺服钢支撑系统比单层伺服钢支撑系统的变形控制效果更好。“双控法”控制指标中，轴力控制值的增加可使围护结构的最大水平位移量和地面沉降量明显减小，单次位移变化量控制值的改变对最终变形结果影响不大。“双控法”下的伺服钢支撑轴力系统能够有效控制基坑变形，保护邻近既有地铁隧道结构安全。     

紧邻地铁隧道上软下硬地层超深基坑施工变形控制

以紧邻深圳地铁线11号线某超深基坑工程为例,介绍上软下硬地层基坑支护结构施工和开挖过程中采取的变形控制技术,包括双重护槽和三机联动地下连续墙施工技术、坑底破碎带交替双液注浆技术、钢筋混凝土支撑轴力伺服技术等,并通过三维精细化数值模拟与监测数据的对比分析,验证上述施工技术的有效性。在此基础上探讨了基坑内支撑预加轴力影响下最大侧向变形/开挖深度关系曲线,分析其对既有地铁隧道的保护效果。     

北京东部地铁车站明挖基坑开挖变形规律分析北大核心

以北京东部地层中地铁车站明挖基坑施工为研究对象,分别对围护桩＋锚索、围护桩＋内支撑、地下连续墙＋内支撑三种支护形式的监测变形进行了分析、总结。结果表明：墙撑结构较其余两种支护形式基坑地表沉降值及其离散性均较小;三种支护形式的基坑桩体水平位移情况类似,最大值发生在约5-10 m埋深位置。通过分析桩体水平位移最大值与埋深之间的关系,预测桩锚、桩撑和墙撑形式基坑桩体水平位移最大值分别为10-20 mm,12.5-25.0 mm,8-16 mm。通过对支撑轴力（锚索拉力）实际预加值与后期轴力增长之间关系的曲线拟合,得到实际轴力预加值小于设计预加值50%之后,随着预加值的减少,最终的轴力将存在较大幅度的增长。     

北京东部地铁车站明挖基坑开挖变形规律分析

以北京东部地层中地铁车站明挖基坑施工为研究对象,分别对围护桩+锚索、围护桩+内支撑、地下连续墙+内支撑三种支护形式的监测变形进行了分析、总结。结果表明:墙撑结构较其余两种支护形式基坑地表沉降值及其离散性均较小;三种支护形式的基坑桩体水平位移情况类似,最大值发生在约5~10 m埋深位置。通过分析桩体水平位移最大值与埋深之间的关系,预测桩锚、桩撑和墙撑形式基坑桩体水平位移最大值分别为10~20 mm,12.5~25.0 mm,8~16 mm。通过对支撑轴力(锚索拉力)实际预加值与后期轴力增长之间关系的曲线拟合,得到实际轴力预加值小于设计预加值50%之后,随着预加值的减少,最终的轴力将存在较大幅度的增长。     

拉力分散型锚杆在明挖隧道基坑围护结构中应用

针对海南东环铁路美兰机场隧道工程,提出以拉力分散型锚杆代替钢支撑的支护方案。通过拉力分散型锚杆设计和施工组织,以及现场监测,及时掌握预应力锚杆轴力变化及对基坑支护结构和施工安全的影响。通过锚杆加卸载试验以及监测数据表明,拉力分散型锚杆对增强工程安全可靠性有显而易见的效果。     

地铁换乘车站深基坑支护体系测试研究

研究目的:城市地铁换乘车站基坑施工难度大,维护结构安全性和稳定性尤为重要。针对某换乘车站工程地质条件、周边建筑环境和工艺特点,选取合适的围护方案和水平支撑体系。采用现场测试方法,分析基坑围护桩水平位移和钢支撑轴力变化规律,得出城市地铁换乘车站基坑支护有益结论,为相类似工程提供借鉴。研究结论:基坑开挖过程中,围护桩的变形随着开挖深度的增加而增大,由于桩顶设置有冠梁,围护桩变形最大值出现在开挖深度的中下部,随着开挖深度的增加,最大位移值的位置也随之下移。支撑轴力值在开始时增加量很大,随着基坑的开挖和下一道支撑的安装,变化幅度不大;施工过程中各道支撑的实测轴力占设计值百分比均小于70%。     

富水半成岩砂岩地层地铁车站深基坑变形监测与数值模拟分析

以兰州市某地铁车站深基坑为例,研究第三系富水半成岩砂岩地层条件下桩撑支护结构深基坑的变形规律。通过对围护桩体水平位移、钢支撑轴力、地表沉降等实测结果进行分析,对基坑开挖过程进行数值模拟,将数值计算结果与实测结果进行对比研究基坑的变形规律。监测结果与数值分析表明:桩体变形呈现出两头小中间大的"弓型"变形特征,围护桩水平位移最大值发生在开挖面附近;正常施工下地表沉降形态为凹槽形,若围护桩间出现明显漏水、漏砂现象时为三角形;钢支撑轴力跳跃上升并在其下一道支撑架设后受力达到最大;深大基坑工程采用钻孔咬合灌注桩作为围护及止水结构时,必须确保桩体垂直度,保证桩体施工质量达到设计要求;数值计算结果与实测结果基本一致,数值模拟可为基坑的设计和施工提供依据。     

铁路数据中心建筑基坑支护关键技术及监测分析

位于天津市武清区的中国铁路总公司主数据中心建筑基坑工程,采用三轴水泥土搅拌桩、钻孔灌注桩及一道钢支撑体系相结合的基坑支护方案。本文阐述基坑支护的关键技术,并分析施工过程中围护结构水平位移、竖向位移及支撑轴力的监测数据。结果表明:围护结构最大水平位移13. 5 mm,最大竖向位移7. 7 mm,周围建筑物最大水平位移3. 65 mm,基坑周边地表最大沉降量4. 8 mm,支撑轴力最大增量25 kN,地下水位最大变化量-10. 60 m。位移及轴力监测结果满足规范要求,支护结构安全可靠。该基坑支护结构实施方案可为类似项目基坑设计提供参考。