DOC+CDPF+SCR对轻型柴油机排放特性的影响

为研究DOC+CDPF+SCR对轻型柴油机动力性、经济性、排放性的影响,以一台满足国五排放法规的轻型柴油机作为样机,加装DOC+CDPF+SCR后处理系统后进行了台架试验研究。结果表明:加装DOC+CDPF+SCR后处理系统对柴油机的动力性和经济性有一定影响,外特性下扭矩平均降幅为1.3%,负荷特性下燃油消耗率平均升幅为2.6%。DOC+CDPF+SCR能有效降低柴油机的NO_x,THC,CO以及颗粒物排放。DOC主导净化THC和CO,对颗粒物也有良好的减排能力;SCR主导净化NO_x,排气温度较低时转化效率不高;CDPF主导净化颗粒物排放,对中小粒径颗粒物的净化效率更高。PN和PM平均减排率分别为99.1%和96.6%。     

满足国Ⅴ排放的重型柴油机排气后处理技术

研究了国外重型发动机在欧Ⅳ到欧Ⅴ阶段(或US2007到US2010)的技术路线,并探讨国内重型柴油机达到国Ⅴ排放可采用的排气后处理技术方案。由于柴油机排放物PM与NOx存在折中效应,为达到国Ⅴ排放标准,应采用组合式后处理技术。在各种后处理技术方案中,SCR+DOC+DPF/POC和EGR+DOC+DPF是两种主要的技术措施,而LNT+DOC+DPF技术对排气中的S特别敏感。     

柴油机排放控制技术综述

概述了2006年以来柴油机排放法规、燃烧和氮氧化物（NOx）以及颗粒整治的发展情况。目前,法规的发展主要集中在欧洲,已提议分别将于2009年和2014年实施轻型车欧5和欧6法规。虽然这些法规没有美国的那么严格,但有助于欧洲车辆适应芙国市场。欧洲开始关注2012年及未来的重型车法规。发动机正在取得巨大的进步,如主要针对美国轻型车采取积极开发清洁燃烧的策略。重型车发动机研究更多地集中在传统方法上,并将提供多种发动机及其后处理方案,以满足严格的美国2010年法规。现今的NOx控制研发工作主要集中在用于不同车型的选择性催化还原（SCR）系统。重点是冷态运行、耐久性、二次排放和系统优化。经老化后的稀氮氧化物捕集器（LNT）脱NOx的效率最高可达60％-70％,现正在考虑将其用于轻型车和某些较轻的重型车。对采用一体化SCR来补充LNT的兴趣日益增长,它主要是利用LNT在浓混合气再生期间产生的氨。柴油机颗粒过滤器技术正处于努力优化和降低成本的状态。正在采用先进的管理策略,开发各种新型过滤材料和备选系统结构方案。二次排放问题已经显现,并且正被处理。     

利用柴油机尾气后处理技术实现欧Ⅳ排放标准的试验研究

以某4缸增压直喷柴油机为样机,利用专业试验台架,在优化喷油提前角和EGR阀开度的前提下,联合利用氧化催化器(DOC)及微粒氧化催化转化器(POC)技术对柴油机尾气排放进行了试验研究,并总结了DOC和POC技术对柴油机排放的影响规律.试验结果表明,通过优化喷油提前角及EGR阀开度,并且选择正确的DOC与POC的布置形式,...     

柴油机排放及其SCR控制技术

阐述了车用柴油机尾气排放物中有害物质的生成机理与危害．并简要介绍了当前发动机机内与机外净化措施，重点对处理NOx的SCR尿素选择性还原技术和处理PM的微粒捕集器及其再生技术进行了探讨。     

Deutz公司满足第4i阶段排放标准的新型柴油机（第2部分）——性能与排放

Deutz公司新一代柴油机面临日趋严格的废气排放法规挑战。介绍130kW以上功率档的柴油机运行性能和排放性能,以及为达到这一性能所采取的技术措施。考虑到了农用机械和工程机械等不同应用领域的特殊要求。     

柴油机大客车排放的机外净化技术

柴油机大客车的机外净化技术的装置主要是为了减少微粒、HC、CO和NOx等有害气体,可以采用的如下具体结构来完成：微粒捕集器和再生微粒捕集器、氧化催化转化器、NOx还原催化转化器。     

采用低温等离子体同步净化柴油机PM和NOx(一):物理仿真

为了实现对柴油机尾气中PM和NOx的同步去除,将静电旋风捕集技术与等离子体协同烃类选择性催化还原技术(Plasma/HC-SCR)相结合开发了一套柴油机后处理原理性试验装置。该装置集柴油机PM的静电捕集、PM的氧化燃烧、NOx的选择性催化还原于一体,对在富氧条件下利用烃类选择还原催化和静电旋风捕集同步去除柴油机PM和NOx进行了利用可控标准气体的模拟试验研究,得到了净化效率随相关参数之间的变化规律。在单纯的等离子体环境下,NO浓度降低,NO2浓度增加,但总的NOx基本保持不变;使用催化剂的同时辅助等离子体可以使NO的峰值转化率所对应的温度向低温区偏移50℃左右;催化剂、等离子体、还原HC对于降低炭烟的起燃温度都有影响,同时使用可以使炭烟的起燃温度最低降低到280℃。此装置实现了柴油机PM和NOx的同步去除。     

国4重型柴油机技术路线待定

经过这几年的发展，国内柴油机企业已能适应排放标准，很多企业已在开发符合国4排放标准要求的产品，而国4排放标准对柴油机来讲，是一个技术的转折点。国4标准之前，柴油机排放可以通过机内净化技术来解决污染物的排放控制，达到相应的标准，而从国4开始，除了改进燃油喷射系统、优化燃烧过程等机内净化措施外，还必须增加机外后处理装置才能使排放达标。欧洲主要采用了两条技术路线：其一是SCR（选择性催化还原）技术路线，它是通过优化喷油和燃烧过程，尽量在机内控制微粒的产生，在机外后处理过程，采用尿素溶液对氮氧化物进行选择性催化还原；其二是EGR＋DPF（废气再循环加微粒捕集器）技术路线，它以废气再循环为基础，在机内抑制氮氧化物的产生，在机外后处理过程中采用微粒捕集器对微粒进行微粒捕捉。     

依维柯:不采用废气再循环系统就能满足欧Ⅵ排放标准

面对欧Ⅵ排放法规,依维柯公司推出了新型的Cursor系列发动机。该系列发动机没有采用废气再循环系统,而是仅仅依靠SCR选择性催化还原技术就实现了满足欧Ⅵ排放法规规定的各项极限值。这些仅仅使用SCR技术的发动机由菲亚特动力系统公司(FPTArbon)开发设计。     

康明斯排放处理系统:践行更清洁的排放技术

<正>康明斯排放处理系统(CES)是全球最大的道路和非道路商用车市场发动机后处理技术方案的集成提供商。它为轻型、中型、重型和大马力的商用车发动机开发和生产各种排放解决方案与系统产品。CES产品可满足全球不同地区、不同国家,包括欧美在内的全球最严格排放法规要求。产品覆盖全线道路和非道路柴油机后处理市场,从轻型到重型车辆的综合解决方案。在全球范围内得到了成功应用和市场检验。     

欧洲市场上满足欧V和EEV排放标准的客车情况

满足欧Ⅴ和EEⅤ排放标准的旅游客车 目前,欧洲市场上的城市公交客车均已满足欧Ⅳ排放标准,不少旅游客车已经开始满足欧Ⅴ甚至是EEⅤ排放标准.为了实现法规要求,诸如SCR(选择性催化还原技术)和AdBlue添加剂,以及AGR(废气再循环技术)和微粒捕集器等技术被各大客车厂家纷纷应用到自己生产的客车上.其实,这些技术早在满足欧Ⅳ排放标准之前就已经开始应用了,目前为了满足欧Ⅴ甚或EEⅤ排放标准,这些技术之间展开了新的竞争.     

欧Ⅳ及之后中重型柴油机排放控制两大主要技术路线对比

为了满足欧IV到欧VI排放法规,欧美中重型商用车及柴油机企业主要采用了两条排放控制技术路线：其一是＂优化燃烧＋SCR（选择性催化还原）＂技术路线,简称SCR路线,它是通过优化喷油和燃烧过程,尽量在机内控制微粒PM的产生,而在机外后处理过程中,采用尿素溶液对氮氧化物NOx进行选择性催化还原,这一技术路线在欧洲占主流,欧洲长途载货车几乎全部采用这一方案,相关生产企业主要有康明斯、马克、     

满足EPA2010全球最严排放法规的美国纳威司达和康明斯中重型柴油发动机

美国环保署(EPA)要求从2010年1月1日起实施EPA2010法规,将NOx排放水平从EPA2007的163g/kWh降低到0.27g/kWh,比欧VI和JP2009都要低,是目前全球要求最严的排放法规。为了应对这一标准,在美国市场上销售重型柴油车(3.5t以上)的制造商们采用了两种技术路线:高级废气再循环(A-EGR)和选择性催化还原(SCR)。例如,美国纳威司达公司(Navistar International Corporation)是唯一的一家全系列Maxxforce柴油机制造商,从最小的5L到15L,其EPA2010路线都采用EGR技术,相应产品在大约2011～2012年全面上市。此外,在美国和加拿大市场上销售的所有其他厂商柴油机都将采用SCR技术。一个值得关注的达标方案是以康明斯ISB为动力的道奇(Dodge)Ram车型,该车上的发动机采用的后处理系统是基于一种NOx吸附装置并外加EGR,这种技术解决方案目前正在向重型发动机上升级.