运动仿真在车架装配精度分析中的应用

将接触约束下零件运动模拟应用于车架装配中,通过Solidworks软件motion模块模拟接触约束下零件的运动轨迹,根据轨迹点的统计数据实现定量分析自由装配下零件的装配偏差。通过实例分析证明,在车架设计阶段或实际生产质量问题的解决中,运用此方法能够简单、直观地计算出偏差分布,提高车架设计阶段装配精度分析的准确性,在实际生产中辅助工艺人员分析问题原因、优化改进措施。     

2009年欧洲ESP新车装配率进一步提高

2009年,欧洲新注册车辆的电子稳定程序ESP装配率从55％提升至60％。博世的最新评估数据表明,这主要是由于小型车的ESP装配率显著提高。欧洲的五大市场中,仅在一年内,小型车的ESP装配率就由23％提升至39％。然而,在微型车中,装配率却明显较低。人们对低价位车辆需求的提高,使得微型车的装配率从20％降至17％。     

2008年ESP(R)在欧、美各国装配率继续提高

电子稳定程序(ESP )是最重要的主动安全系统,美国、欧盟将在不久强制安装该系统,欧盟新车评价程序(NCAP)只有标配ESP 可能获得五星级. 2008年,德国81%的新注册乘用车装配了电子稳定程序ESP .上升了2%.资料显示,与去年同期相比.欧洲的ESP 装配率上升了5%,达55%.     

基于PLC的电气一体化车灯装配工作平台设计

通过查阅相关文献和对车灯装配工艺要求的分析,提出基于PLC的电气一体化车灯装配工作桌设计方案。该工作桌由PLC模块、HMI模块、计数电锁模块、可升降型材操作平面、气动控制模块等组成。本系统选用三菱FX3GA-40MR PLC作为控制器,MCGS触摸屏作为使用设定、监视模块,完成系统的硬件电路设计、PLC控制程序设计和人机界面设计,并对程序进行调试。经过系统调试后,本工作桌可实现车灯的快速装配、车灯零件的防愚和装配人员的操作舒适度改善,达到了设计要求。     

欧洲议会要求强制装配电子稳定程序ESP——为提升道路安全推出全面解决方案

2011年11月起，所有新乘用车和商用车都强制装配ESP，2014年11月起所有新车都强制装配ESP。     

欧洲议会要求强制装配电子稳定程序ESP

2009年3月10日，欧洲议会作出决定，所有新车都强制装配ESP,根据法规，2011年11月起，所有在欧盟注册的新乘用车和商用车都必须装配主动安全系统ESP。而从2014年11月起所有新车都必须装配该系统。     

欧洲议会要求强制装配电子稳定程序ESP

2009年3月10日，欧洲议会作出了新车强制装配ESP的决定。根据法规，2011年11月起，所有在欧盟注册的新乘用车和商用车都必须装配主动安全系统ESP，而从2014年11月起所有新车都必须装配该系统。该法规还有待议会内阁的最终采纳。     

CATIA V5的人机工程功能与应用

在产品设计的过程中,人们越来越多的注重人的需求,随之产生的是对于人机工程的关注。文章介绍了CATIAV5软件人机工程模块的组成和功能,并通过汽车驾驶员座椅设计介绍了人机工程学功能的具体应用。结果表明,CATIAV5具有强大的人机工程功能。随着人们生活水平的提高,人机工程涉及的领域将会越来越广,在以后的设计过程中,人们可以通过应用CATIA对产品进行优化从而得到更好的产品。     

电子稳定程序ESP：受到德国新注册车辆欢迎

德国81％的新注册车辆装配了ESP 电子稳定程序ESP作为一种主动安全技术,能够在危急情况下保持车辆的稳定性,从而避免最高80％的侧滑事故。作为全球汽车安全技术的领导者,博世开发了电子稳定程序ESP,并于1995年成为首家对其进行量产的供应商。     

电子稳定程序ESP(R):受到德国新注册车辆欢迎

德国81%的新注册车辆装配了ESP 电子稳定程序ESP 作为一种主动安全技术,能够在危急情况下保持车辆的稳定性,从而避免最高80%的侧滑事故.作为全球汽车安全技术的领导者,博世开发了电子稳定程序ESP ,并于1995年成为首家对其进行量产的供应商.     

博世生产集成度更高的ESP控制单元装配更简化，空间需求更小

2008年5月,博世开始生产新一代ESP制动控制系统,它将测量横摆角速度和侧向加速度的传感器集成于电子控制单元。在过去,这些传感器分别装在通用壳体内部,通过线束与ESP电子控制单元连接。现在,集成化大大降低ESP对车内空间的需求,简化汽车制造厂商对整个ESP系统的装配。     

基于CREO的4×4重型汽车Top-down设计方法

阐述了某车型基于Creo三维自顶而下的一种设计方法,车型开发的前期按照车辆的参数要求,预先定义车辆架构,即利用Creo软件中的骨架装配完成车辆的虚拟装配,再将骨架中的设计参数依次传递下去,各模块及分系统充分考虑组件与零件、零件与零件之间的约束和定位关系,在完成方案和结构设计之后进行详细设计。实践证明,该方法可以通过不同层级的骨架对相应的零件进行控制,不仅体现了协同设计和并行工程的优势,而且后续可以适应性和灵活性的在原有产品的基础上根据市场需求进行局部变型和调整、重组,极大地提高工作效率。     

基于UG的人机工程模块在整车设计上的分析研究(1)

对摩托车人机工程零部件人机关系进行分析,在UGNX三维软件人机工程模块中,以JC125-28摩托车整车人机工程分析为例,初步摸索总结出一套基于UGNX三维软件,摩托车整车各零部件舒适度分析工作流程和基本方法,对其他摩托车整车设计时进行相关分析研究很有借鉴作用。     

奔驰C200行驶中ESP停止运作

正车型:新款C200,底盘205。VIN:LE4WG4CB8FL××××××。故障现象:行驶中ESP停止运作。故障诊断:接到故障车辆,仪表显示ESP停止运作,如图1所示。连接诊断仪对电控系统进行快速测试,诊断结果如图2~图4所示。在ESP控制模块中有当前的故障码:转向角度传感器信号故障,在碰撞辅助控制模块和电子转向机中都有接收到来自ESP控制模块的CAN     

基于纯电动汽车平台的总装底盘整体式合装工艺设计

为了降低纯电动汽车专属平台底盘零件的装配复杂程度与装配层级,减少生产主线工位和设备工装成本。通过标准底盘模块工艺约束来规范纯电动车型平台底盘模块架构,采用整体式底盘合装工艺方案,使用标准化托盘规格,从而实现将前/后悬总成、电池总成集成化进行整体合装,可以有效减少底盘装配工位,降低制造成本,实现自动化合车及拧紧,打造专属的简洁新能源标准工厂。     

异形零件在装配机械中成功装配概率计算的探讨

本文应用当量位置重复度概念,按简单装配和复杂装配对零件进行分类。基于对圆形零件成功装配概率计算,采用积分法,提出了异形零件成功装配概率计算通用方法。     

摩托车发动机装配基础知识（三）

一、装配工作的特点 摩托车发动机的装配特点是先将零件装配为组合件（也可称为部件分装）,然后再做总体装配。而修理过程中的装配,与新制造的装配有些不同。为了充分利用原有的零件,在修理装配过程中,连接零件间的配合间隙不像新制造的零件那么严格,往往允许比制造时稍大或稍小,甚至某些连接零件的配合间隙已经接近使用极限值,也允许通过修复或更换某个零件,再继续使用。     

人机工程仿真技术在焊装领域的应用

介绍了人机工程学在汽车制造领域数字化工厂中的应用,并借助西门子Process Simulate软件中的Human模块,通过实例解析人机工程仿真分析在项目周期中对人体姿态优化、生产线规划方案优化和节拍分析的应用,阐述人机工程仿真技术应用在生产线方案设计中的必要性,缩短产品生准周期,提升产品市场竞争力。     

异形零件在装置机械中成功装配概率计算的探讨

本文应用当量位置重复度概念，按拼音装配和复杂装配对零件进行分类。基于对圆形零件成功装配概率计算，采用积方法，提出了异形零件成功装配概率计算通用方法。     

发动机零部件参数化设计方法研究

目前,发动机零部件参数化设计的研究与系统的开发多以单个复杂零件的设计为主,对于具有装配关系、尺寸参数设计关联的发动机零件缺少一种整体的设计方法。文中针对这种情况,通过对发动机零部件具有装配关系、尺寸参数设计关联的零件进行分析,结合CAD软件的二次开发技术,设计了基于装配关系的发动机主要零部件参数化设计系统,以缩短发动机整机的设计周期,提高设计效率。