光电式速度传感器的工作原理及常见故障处理

本文以TQG15型光电式速度传感器为例,介绍了LKJ2000型列车监控记录装置中光电式速度传感器的工作原理,并分析该类型传感器在日常运用中发生故障的原因。     

机车磁敏速度传感器的研制和应用

针对我国目前机车光电速度传感器存在光电模块容易老化的问题,提出新型磁敏机车速度传感器的研制方案,并通过试验加以验证,为提速机车轴端速度传感器的升级换代提供技术支持。     

“便携式光电转速传感器检测装置”通过太原铁路局技术评审

正2017年4月19日,太原铁路局科委组织专家对侯马电务段和山西吉福机电科技有限公司联合研制的《便携式光电转速传感器检测装置》进行了技术评审。便携式光电转速传感器检测装置主要由无线手持控制器、无线受控驱动探测器和通道检测器等部分组成,能够模拟轮轴转动,实现各种光电转速传感器及传输通道的检测。便携式光电转速传感器检测装置采用PWM调控和无线遥控等技术,通过波形采集分     

SS_8型机车电机电流波动分析与防止

分析了SS_8型机车电流冲动及电流突降产生的原因,相应提出了注意机车操纵,加强牵引绕组阻容保护装置的检测,加强对光电速度传感器的检修等解决措施。     

机车光电转速传感器仿真装置

为了能在机车静止状态下对一些需要速度信号才能工作的机车电器进行检修,研制出机车光电转速传感器仿真装置。介绍机车光电转速传感器仿真装置的结构、测量方法和使用方法。该装置具有结构简单、使用方便等优点,能准确地模仿机车光电转速传感器输出的信号。     

电力机车空转保护系统检测仪

根据机车检修工作的实际需要,自制电力机车空转保护系统检测仪。该检测仪采用单片机测量输送到空转保护系统的4路光电转速传感器速度信号或模拟速度信号,通过观察空转保护系统的动作判断其工作状态,检测方法简单有效。     

大秦线机车速度传感器技术对比研究及建议

主要介绍了目前大秦线机车采用的光电式速度传感器和霍尔式速度传感器的结构和工作原理,通过对因其导致的故障进行统计,分析了产生故障的主要原因及采取的对策,通过不同车型使用情况对比提出了机车速度传感器设计建议。     

城市轨道交通列车空滑检测的融合算法研究

提出一种光电式速度传感器和雷达速度传感器相冗余的城市轨道交通列车测速测距融合算法。通过对列车空转打滑原理进行分析,建立空转打滑检测及校正模型,并进行列车测速测距融合计算,使之不影响车载控制器的正常工作,达到提高列车测速测距精度和可靠性的目的。最后通过仿真试验验证该算法的有效性。     

多极磁环轴端霍尔转速传感器的研制

速度传感器广泛用于机车ATP/LKJ车载系统,速度系统的故障直接影响列车的安全正点。研制开发的传感器采用霍尔技术及多极磁环技术,应用非接触式磁感应原理,解决了光电速度传感器应用中存在的参数漂移问题,有效降低了机械磨损对设备参数的影响,极大地延长了设备的使用寿命。     

光电转速传感器的工作原理、测试及故障分析

介绍了现有的国内铁路机车光电式速度传感器的主要结构、工作原理、测试方法、量值传递及运用中的常见故障。     

新型轨道吸污装置吸污能力研究

采用扁形喷嘴倾斜吹风和较宽吸嘴吸风构造新型轨道吸污装置,在忽略空气的黏性力和密度变化、射流角度与气流离开轨道表面角度的差异以及吸风对吹风影响的前提下,进行新型轨道吸污装置吸污能力研究.结果表明:在临界移动速度均为10 km· h-1时,吸污风量为8×104 m3·h-1的新型轨道吸污装置与吸风风量达28×104 m3·h-1的法国VAKTRAK09系列轨道吸污装置的吸污能力相当;轨道吸污装置的临界吸污能力与临界吹风速度、临界吸风速度和临界移动速度有关,在装置的吹风、吸风速度确定后,临界吸污能力取决于装置的临界移动速度.试验证明,射流角度为60°时吸污效果更好.     

复杂深埋地下高铁车站站台及通道空气动力学效应模拟及设计对策选定

针对京张高铁新八达岭隧道及地下车站的设计方案,采用数值计算软件,模拟地下车站屏蔽门和安全门两种模式下站台的最大风速、最大瞬变压力、压缩波峰值、人行通道最大风速等空气动力学效应进行计算分析。结果表明:无站台门时,车站中部会车使站内气动效应最不利,压力最大峰值可达508 Pa;设置屏蔽门时车站越行线位置的气动效应恶化,高速过站时在屏蔽门上产生的气动压力最大达到937 Pa,屏蔽门门口位置的最大风速值可达9.88 m/s;设置安全门时,到发线越行对站台风压作用小,站台风速低于5 m/s,站内人行通道风速可达7.5 m/s。八达岭地下车站采用安全门模式,站台风压和站内风速均可控制在安全范围内。     

圆梁山隧道溶洞地段抗水压衬砌结构试验分析

对圆梁山隧道溶洞地段4.5 MPa抗水压衬砌所承受的水压力及其结构应力进行现场试验,分析隧道衬砌使用型钢混凝土组合结构在高水压作用下的受力特征。衬砌壁后水压力大小是引起衬砌结构应力发展变化的显著因素,衬砌壁后水压力的分布及其变化与地表降雨补给量和泄水洞排水状况密切关联。当衬砌壁后水压力上升时,钢筋应力比混凝土应力的增长速率大,衬砌结构内缘应力比其外缘应力的增长速率大,且在衬砌壁后水压力增量较大时,结构钢筋和混凝土的应力增长速率相对较小。这表明随壁后水压力的增大,抗水压衬砌结构内型钢发挥的承载作用更明显。     

京张高铁八达岭隧道及地下站活塞风效应研究

为分析高铁隧道及地下车站活塞风效应,采用经三维CFD数值模拟验证后的一维数值模拟计算方法,建立京张高铁八达岭隧道及半高安全门地下车站通风网络模型,计算不同工况下进出站人行通道风速,并评估通道内人员安全性。结果表明:一维数值模拟方法能准确预测咽喉区气流分布及通道风速;列车正常运营产生的活塞风直接影响站内气流,进出站人行通道内风速最高可达8.3 m/s;风速最大负值出现在两个区间分别有列车往隧道外以最大速度行驶时,风速最大正值出现在两个区间分别有列车以最大速度进站并在车站附近会车时;单车越行和两车会车时,通道内最高风速分别可达4.6 m/s和7.6 m/s;通过人员安全性分析,得到本模拟计算的通道内最大风速8.3 m/s在安全范围内,只是部分人员感觉不舒适。研究结果可用于高铁地下站通风系统的安全和舒适设计。     

高速列车诱发地面波与轨道强振动研究

在高速运行的条件下,当列车达到某种速度时,列车将引起轨道和大地的强烈振动。本文通过建立轨道振动微分方程,得到单轮作用下轨道变形的解析表达式。在此基础上,利用叠加原理,研究轨道临界速度与单轮和高速列车诱发轨道强振动的关系,分析了轨道基础弹性模量和轨道抗弯刚度对轨道临界速度及轨道振动的影响。计算表明,轨道基础弹性模量是影响轨道临界速度的主要原因。尤其是当轨道基础为软土地基时,轨道临界速度很低,容易被中高速列车超过。当列车速度接近轨道临界速度时,轨道将发生强烈振动。分析还显示当列车速度低于轨道临界速度时,提高轨道抗弯刚度对减小轨道振动的作用并不明显,但当列车速度接近轨道临界速度时,增加轨道抗弯刚度对减小轨道振动的作用则非常显著。     

槽型轨道清洁车行进速度和滚刷转速关系研究

针对现代有轨电车轨道清洁的需求、国内外清洁车发展现状以及槽型轨的特殊结构,介绍一款多功能槽型轨道清洁车,简要介绍清洁车的结构组成和工作原理。建立清洁车行进速度和滚刷最小转速的数学模型,并通过虚拟样机的方法,以块状颗粒模拟污物,对3种清洁车行进速度和其相应的最小滚刷转速,进行滚刷对污物的清扫仿真实验,并分析滚刷转速和清洁车行进速度2个因子的影响。实验证明,使用该数学模型可以使滚刷转速和清洁车行进速度相匹配,当清洁车行进速度在14~30 km/h,滚刷转速n在100 r/min以上时,颗粒抛射高度较高,对槽型轨清洁效果较好。     

风沙流对戈壁地区挡风墙响应规律的数值模拟分析

基于FLUENT欧拉双流体模型,对兰新铁路沿线既有挡风墙周围风沙两相流运动特性进行数值模拟,得到挡风墙背风侧的流场分布特点以及积沙情况。结果表明:挡风墙背风侧风速廓线变化规律呈指数增长趋势,在0.5 m至挡风墙自身高度区间内变化较为复杂,呈先减小后增加的趋势;挡风墙背风侧近地表气流速度反向增大后沿着初始速度的方向减小为0且继续增大至初始速度大小,风速最大值增加的幅度保持在50%左右,风速越大,气流的削弱作用越明显;当初始气流速度为较小时,线路上积沙较少,沙粒多数堆积在挡风墙背风侧墙角处;随着风速的增加,单位时间内通过挡风墙的沙粒增多,由于过流断面减小,气流扩散,更多沙粒沉积在线路上;在强风地区,布设挡风墙时应考察线路上风向的地表情况,沙源比较丰富时应采用工程治沙措施来减小风沙流密度,达到防沙的目的。     

轨道交通列车过岔振动特性研究

建立了列车过岔有限元模型,利用轨道振动微分方程原理,定性研究城市轨道交通中不同轨下刚度和列车速度在道岔辙叉区对轨道振动特性的影响.分析了心轨尖端、心轨跟端及辙叉区共用垫板中心等特殊部位处的轨道振动特性.结果表明:列车速度的变化对钢轨最大竖向加速度和岔枕最大竖向加速度的影响较大;而辙叉区轨下刚度的变化对钢轨最大竖向位移、岔枕最大竖向位移及岔枕最大竖向加速度有较大的影响.     

弹性部件的等效模型对铁道货车车体振动的影响

运用多体系统分析方法,建立轮轨系统的准弹性接触模型,对摆动式转向架货车的动力学性能进行仿真,运用有限元方法和Hook定律将弹簧托板等效为弹簧、刚体加弹簧以及柔性体,并在动力学彷真中评估这3种情况对货车车体振动响应的影响,找出系统动力学分析中合理等效薄壁部件的方法。通过结果分析,在车辆低速运行阶段,为加快分析速度可将弹簧拖板等效为1个弹簧元件,而在高速运行阶段,需要将弹簧拖板等效为柔性体,以考虑弹簧拖板自身振动对车辆整体性能的影响,使车辆设计趋于合理。     

地铁出入段线防排烟系统 设计方案优化研究

对于地铁出入段线防排烟系统设计方案,常采用在靠近洞口处设置射流风机辅助排烟的方式,这种方案 中射流风机的配电成本远高于射流风机本身成本。采用 FDS 数值模拟方法,研究郑州地铁 10 号线出入段线隧道 5 种防排烟系统设计方案的隧道风速和排烟效果,并对各方案进行经济性分析。研究结果表明：作为非载客区间 的出入段线,其排烟风速低于 2 m/s 时仍可满足有组织排烟的要求;取消洞口处射流风机,仅采用出入段线所接 车站的 4 台 60 m3 /s 事故风机,仍可较好地控制该出入段线隧道火灾烟气,防止火灾烟气威胁车站的运营安全, 不影响地铁列车司机的安全撤离;条件允许时可以在出入段线靠近车站侧设置一组射流风机,用于加强排烟效果、 提高运营安全水平;同时,火源靠近车站时,靠近出入段线侧两台事故风机比其余事故风机晚启动 30 s,可以有 效改善车站隧道内烟气滞留的问题。