城市地铁线与常规公交线路接驳问题初探

通过分析常规地面公交起讫点与轨道交通吸引半径的关系,结合青岛地铁1号线黄岛段的具体情况,研究城市地铁线与常规公交线路接驳问题.对已有常规地面公交线网和新增接驳公交线网进行调整和优化,初步实现了城市轨道交通与常规公交接驳的两方面功能:一方面多模式分层次的公共交通结构满足不同的出行需求,增强公共交通的吸引力,提高公共交通在出行方式中的分担比例;另一方面,常规公交为城市轨道交通集散客流,降低两者之间不合理的竞争,达到公共交通系统内部双赢,为乘客提供高效、便捷的出行服务.     

城市轨道交通延伸线路列车编组方案研究——以青岛地铁6号线二期为例

列车编组作为城市轨道交通技术标准之一,对线路建设及后期运营至关重要,在各地线网不断向城市边缘延伸,客流出现中心城区客流大,边缘地区客流小,或初、近期客流小,远期客流大等时空不均衡特征的背景下,对既有延伸线的编组研究刻不容缓。首先,对国内外城市轨道交通编组的使用情况进行总结,说明混跑编组、灵活编组的应用趋势;之后,以青岛轨道交通6号线二期工程为例,根据客流确定固定6编组、4辆、6辆混跑编组的开行方案,基于运营角度选取全日、高峰满载率、全日牵引能耗、车辆购置费等评价指标,对6号线采用两方案进行系统比选;并分析混跑编组方案对站台门系统、通信系统、信号系统、场段规模的改造成本。研究结果表明：6号线采用4辆、6辆混跑后,运营方面初、近、远期客流服务水平均可提高3对/h,同时全日及高峰满载率有所提高,经济性方面车辆购置费可节约1.1亿元,电耗节约6.2亿元,工程、系统改造成本为1.4亿元,综合来看,运营期按25年综合成本可节约5.9亿元。综合运营、经济两方面6号线二期推荐4辆、6辆混跑编组方案。     

地铁大规模发展阶段的资金平衡问题研究——以南京地铁为例

在目前地铁的大规模发展阶段，地铁公司迫切需要解决的是巨大建设资金来源、运营资金平衡等问题。通过分析轨道交通项目及地铁企业发展的规律，提出具体建议：该阶段资金平衡的思路应从项目和公司两个层面考虑，科学设计政府补偿方案，使地铁收益最大化，明确地铁投资责任。对南京地铁案例进行剖析，归纳出南京地铁大规模发展阶段资金平衡的模式，最后提出地铁可持续发展应从更高层系统优化的观点。     

城市轨道交通数字化运营实践——以昆明地铁 4 号线为例

城市轨道交通高速发展对企业运营管理带来了前所未有的挑战,传统的运营方式制约了数据的使用和资源的共享。随着交通强国战略、智慧城市建设的快速推进,地铁作为居民交通出行的重要组成部分,高额运营成本与传统运营管理手段不匹配的矛盾,亟需从传统思维向数字思维转变,以数字化驱动运营管理质量提升,提高企业生产效率。本文对轨道交通数字化运营的难点进行了总结分析,并以昆明地铁 4 号线为案例,展示 4 号线运营数字化转型的路径及数字化运营的经济效益成果。4 号线通过搭建基于云平台的轨道交通综合自动化系统及业务一体化管理系统,并同步开展企业数字化转型变革,实现地铁数字化运营,以实践推进企业降本增效,为同行业提供了面向城市轨道交通的数字化运营解决方案。     

城市轨道交通市域线工程风险管理探讨——以苏州市轨道交通S1线为例

苏州市轨道交通市域S1线具有“淤泥质土层深厚、粉土粉砂层明显、承压水与微承压水连通”三重地质风险叠加的特点,因此,明确工程建设在规划阶段、可行性研究阶段、勘察设计阶段、招投标与合同签订阶段、施工阶段及工后阶段的风险管理意义重大,需要规范统一风险管控中各单位职责、风险辨识方式方法及单元划分、应急处置、信息处理、预警等方面的管理标准,从而科学、有效、规范地组织安全风险管理工作,降低工程风险发生的概率,有效遏制重特大事故发生。     

地铁地面站与商业体衔接设计——以广州地铁1号线坑口站为例

为了解决地铁地面站与商业体衔接设计的原则与思路问题,提高地铁与地面物业连接开发的设计品质,通过对地铁地面站与商业体衔接的发展趋势及设计原则进行分析,探讨其基本的设计思路,并以广州地铁1号线坑口站与其相邻物业“荔胜广场”项目内的商业的衔接设计为例,对其设计思路进行探析。其中,设计原则主要有：直达性原则、引导性原则、人性化原则、安全性原则。设计策略主要涉及缩短衔接距离、强化引导功能、美化路径环境及消防设计措施等。希望能为将来的地铁地面站与商业体衔接设计提供一些借鉴。     

城市核心区地铁线站位研究——以西安地铁5号线新桃园—劳动南路段为例

新桃园—劳动南路段地处西安城市核心区,建筑物密集、交通繁忙,很大程度限制了地铁5号线走行自由度。从方案概况、线路技术条件、客流吸引条件、与周边环境的适应性及工程实施条件等方面对4个线站位比选方案进行比选,推荐沿桃园路方案。从站位研究和换乘方案分析得出5、8号线在新桃园站采用L形换乘,8号线车站设置在5号线东侧方案是合理可行的。比选结论及建议可以对功能日渐强大的城市核心区线站位选择提供借鉴意义。总结在城市核心区地铁线站位研究过程中应力求做到的层面,以确保最终推荐的工程方案合理可行。     

城市中心区地铁联络线规划设计方案优化研究——以广州地铁11、13号线天河公园换乘站联络线为例

广州地铁11、13号线天河公园站地处广州市中心区,密集的建筑物、复杂的设计施工条件及较高的环境要求很大程度地限制了广州地铁11、13号线天河公园站联络线规划设计自由度。在分析原联络线方案存在问题基础上,提出采用大半径曲线使之适应盾构法施工条件和采用小半径曲线使之降低矿山法涌水涌砂施工风险两个优化联络线方案的思路,并从联络线条件、对周边环境的影响、工程风险和工程投资等方面进行比选优化研究,曲线半径为200 m的联络线方案因具有较好的技术经济效益而被推荐。研究方法及结论对高环境要求下的城市中心区地铁联络线的规划设计具有借鉴意义。最后总结城市中心区地铁联络线规划设计中应综合考虑的因素,确保最终推荐的工程方案合理可行。     

地铁建设与城市更新的互动和融合——以无锡地铁1、2号线终点站及地铁停车场综合开发设计为例

以AECOM环境规划设计(上海)有限公司完成的无锡地铁1、2号线两处终点站及地铁停车场的综合开发设计咨询为例,回顾在两个项目中面对地铁建设和城市更新的诉求,结合场地特质应用TOD(交通引导发展)开发的本质内涵,总结了在现有城市近郊地区对地铁站、地铁停车场及其周边街区整合设计实践中的经验与收获。并认为整合规划需要多专业团队的共同协作和应分不同阶段解决不同问题;整合规划要尽早进入轨道交通建设过程;应在城市管理层面建立统一的主管、审批机制,使国土、规划、轨道、交通等主管部门共同推进地铁及轨道交通沿线、车站与站城地区综合开发。     

城市轨道交通站点周边用地功能差异及组织模式——以长春市轻轨3号线为例

以长春市轻轨3号线为例,采用区位熵分析、缓冲区分析等方法,基于站点周围1 000 m范围内不同用地功能要素POI数据、土地利用数据,进行轨道交通站点类型划分与空间特征挖掘,探讨城市轨道交通沿线用地功能组织模式.结果表明:长春市轻轨3号线站点可分为单一功能型和混合功能型两大类,不同混合类型站点影响范围内功能要素的数量规模...     

多重功能复合的市域快轨速度目标值研究——以成都市轨道交通13号线为例

成都市轨道交通13号线贯穿中心城区连接新机场同时又串联温江、简阳新城、空港新城等外围组团,全长接近100 km,是一条兼顾城区和市域功能的快线。以13号线为例从两方面的约束出发:一是选用较高速度目标值来节省全线旅行时间,二是不同的站间距对速度目标值的影响,在此基础上,以满足时间目标为目的,考虑对速度目标值选取影响的大小,选择站间距的匹配性、时间目标的适应性、车辆购置费、线网适应性、能耗、土建工程等方面进行比选,通过综合分析法、定性和定量相结合的研究方法,综合各方面的比选结果最终确定全线选用140 km/h的速度目标值,在城区范围内按100 km/h限速的方案。     

城市轨道交通换乘站有无预留换乘条件对换乘方案的影响——以上海轨道交通12号线工程为例

结合上海轨道交通12号线工程中的部分换乘车站的设计实际,总结归纳了有预留节点的换乘车站的换乘方案,并分析了采用多种换乘方式的优点。详细介绍了4座无预留换乘节点换乘车站均只设置通道换乘的具体原因。分析了有无预留换乘条件对换乘站换乘方案设置的影响,并对车站是否应该预留换乘条件提出了建议。     

城市轨道交通既有车站改造方案研究——以重庆轨道交通6号线刘家坪站改造方案为例

目前,我国城市轨道交通发展迅速,多数城市已成网运营,但早期线路由于城市规划的变化、调整,既有轨道交通线路延伸线或与其相关的换乘线路都相应作出调整。为满足运营需求、方便服务乘客,需对既有线(站)进行改造才能与后续线路相衔接,从而满足城市发展的需要。以重庆轨道交通6号线为例,结合重庆最新国土空间规划以及6号线的运营组织方案,采用综合比选的方法,对刘家坪站不同的配线改造方案进行综合比选,最终确定采用改造工期较短,工程投资较省,中断运营时间较短的不具有独立运营条件的支线方案。     

轨道交通站点地区交通与土地利用协同性评价——以厦门市轨道交通 1 号线站点为例

轨道交通对城市发展的影响主要体现在站点地区,轨道交通站点地区交通与土地利用的高水平协同对城市可持续发展至关重要。文章基于贝托里尼的节点-场所模型,在根据节点导向和场所导向的原则改进节点-场所模型曲线的基础上,以厦门市轨道交通1号线6个岛内站点为研究对象,对各站点地区交通和土地利用的协同情况进行评价。评价结果表明,湖滨东路站、吕厝站属于压力状态;乌石浦站、火炬园站属于平衡状态;高崎站属于从属状态;镇海路站属于失衡场所状态。最后,据此提出各站点地区的协同性改进建议,以期实现其可持续发展。     

城市轨道交通企业盈利模式的探索与实践——以深圳地铁集团为例

随着城市轨道交通建设和运营规模的不断扩大,有必要加强和深化对城市轨道交通企业盈利模式的研究。基于理论和实践的视角,从地铁经营+物业发展盈利模式的内涵、形成过程、实施效果、深化研究和展望等方面,对城市轨道交通企业盈利模式的探索和实践过程进行了回顾和总结,对新时代城市轨道交通企业盈利模式的发展进行了展望,以期提升城市轨道交通企业的盈利能力,进一步夯实企业自我良性循环的可持续发展之路。     

市区线与郊区线贯通运营实践与思考——以北京地铁1号线与八通线为例

为研究市区线与郊区线贯通运营的情况,以北京地铁1号线与八通线为例,总结贯通运营的条件、技术标准、实施方案等。回顾1号线和八通线的建设历史,梳理一八贯通的规划条件,总结国外轨道交通市区线与郊区线衔接的经验,借鉴东京案例,分析八通线在早期规划设计阶段的不足,论述一八贯通改造的必要性,整合贯通改造技术标准,提出不低于既有线建设阶段设计标准的原则,并通过比选确定采用4组道岔连接的贯通方案,方案兼顾贯通和分段两种运营组织模式,既能提供更精细化的客运组织,又能起到降本增效的作用,最后为了在施工中保持线路运营和场段功能,采用三阶段方案逐步贯通,取得良好的改造效果。新中国第一条地铁线——北京地铁1号线为优化线路衔接关系进行的成功改造,谱写我国城市轨道交通发展史上新的篇章。     

市域轨道交通运营车站超大客流问题的应对与反思——以上海轨道交通9号线九亭站为例

在城市化进程逐步深化、城市人口不断扩张的背景下,大城市市域轨道交通部分运营车站出现了超大规模客流的现象,需要相关部门积极应对,提早防范安全风险.以上海轨道交通9号线九亭站出现的大客流问题为例,通过对车站周边的发展研究及客流现状的分析,提出了优化思路,并对于后续可能出现类似情况的车站,从客流组织、设计流线和规划适应等方面...