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轨道交通作为综合客运交通系统的骨干,影响着城市客运交通乃至社会经济的正常运转,对其大客流拥挤传播规律的研究有助于提高轨道交通系统的运输安全和效率.以往学者研究的大客流传播模型中往往参数量化缺失或者缺乏实际意义,因此,本文着眼于量化大客流传播模型中的参数,旨在构建客流影响下的拥挤传播模型.首先,分析大客流传播模型中参数及其影响因素,阐述现有传播速率量化模型;其次,以客流的不确定性作为研究对象,分析客流传播特征;再次,通过轨道交通客流数据量化模型参数相关的客流和列车剩余载客能力,界定大客流影响阈值;然后,构建考虑客流因素的传染病模型,量化拥挤传播速率,据此分析客流对轨道交通拥挤传播的影响;最后,以北京地铁13号线为例,比较不同时段、不同换乘情况下其大客流拥挤传播影响范围的差异,分析其原因,从而为优化轨道交通系统的服务水平及大客流事件应急处置提供参考和借鉴. 相似文献
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1 票制票价问题 城市轨道交通客流特征与票制票价有密切关系.如前几年上海市轨道交通基价从2元涨到3元,调整票价的原因是考虑到高峰时段车厢的拥挤度太高,希望通过涨价来降低高峰时段的客运量以改善舒适度. 相似文献
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以瓶颈模型在高峰期轨道交通客流平衡中应用不足为切入点,针对具有潮汐客流特征的轨道线路,给出能够反映不同站点出行特征的弹性瓶颈概念,并以此为基准,提出弹性“瓶颈”平衡模型。首先,扩充了拥挤风险费用的定义,建立了更加符合实际的高峰期不同轨道交通站点不同时段的出行费用模型;其次,建立轨道交通高峰时段计算方程,分析不同站点的高峰时段特征;再次,结合轨道交通站点的弹性特征,构建了高峰期轨道交通客流的弹性瓶颈平衡计算模型;最后,通过模型计算求解,对比分析模型分析结果与土地价值的空间递减性之间的相似度,以验证弹性“瓶颈”模型的合理性. 相似文献
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传统的客流控制大都以减少乘客等待时间或者客运周转量最大为目标,缺乏对于安全性的考虑.保证乘客等待时间在可接受范围以内,以客流聚集预警值最小为目标,提出了以安全为导向的地铁高峰时段多车站客流协同控制模型,并成功将其转化为单目标线性整数规划模型,借助CPLEX优化器可直接进行求解.以某地铁线路高峰客流数据为例,通过计算得出,相对于以乘客等待时间最小为目标的客流控制方法,本文方法在保证乘客总等待时间仅增长1%的情况下,能够将所有车站客流聚集控制在安全范围以内,大大提高了客运组织安全性,为实际客流控制提供了很好的依据. 相似文献
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识别城市轨道交通站点高峰时段,对合理分配站内管理资源、制定乘客限流和错峰出行方案,从而缓解线路站点的高峰拥挤现象等具有重要作用。在现有多数城市的实践和研究中,主要依据人工经验确定全网或单条线路固定长度的高峰时段,但随着城市轨道网络规模和客流的增长,该方法难以体现不同站点和线路高峰时段的差异性,为车站开展精细化运营管理带来了挑战。针对城市轨道交通网络中的每个站点,本文基于以5 min为单元的进出站连续客流数据,提出了一种基于有序样本聚类的站点级差异化高峰时段识别方法。根据识别结果,进一步定义高峰时段时间窗最大客流、峰左(右)客流比和高峰时段长度三个指标,将网络中的站点高峰分为无高峰、微弱高峰、明显高峰三类。最后,以上海轨道交通18条运营线路5个工作日的客流数据为例,验证了方法的有效性。分析结果表明:(1)所提出方法可同时辨识出高峰时段的开始时刻和结束时刻,无须预先确定高峰时段长度,并且针对高峰时段的特点,使用定制化聚类参数,能够识别全网各站点差异化高峰时段;(2)同一条线路中站点距市中心越远,其进站早高峰时段开始越早,验证了辨识差异化高峰时段的必要性。 相似文献
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正1引言公交车应对的客流,高峰与低谷时段相差很大,如果按高峰客流配备更多的公交车或更大容量的公交车,则在客流低谷时运输能力闲置而造成资源浪费;而不按高峰客流配备足够的公交车,又会使客流高峰时车内过于拥挤而失去一部分公交出行客流。为解决这一问题,本文设想了一种低成本的无动力拖车,由常规公交车作为机车拖动行驶(附图)。 相似文献
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各城市轨道交通均存在车站客流高峰时段与城市交通高峰时段不完全重叠的现象。而车站设计时均以预测的城市交通高峰时段客流值为依据,导致部分车站规模设计过小。通过对西安市63座城市轨道交通车站的客流高峰时段与城市交通高峰时段的偏差进行分析,运用K-means算法对其进行分类。根据各类型车站周边用地性质特征,得出每一类车站的高峰偏差时间建议取值以及车站高峰客流的扩大系数。结果表明,当通勤出行用地与其他出行用地比值不小于0.5时,车站客流高峰时段基本无偏差;当比值小于0.5或为明显的交通枢纽、大型商业区车站时,车站客流高峰时段将有不同程度的偏差,且高峰时段客流量是此车站在其城市交通高峰客流量的1.1~1.6倍。 相似文献
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伴随上海轨道交通的发展,轨道客流不断增长,在城市交通中的地位越来越重要,但随之而来的是服务水平下降,高峰时段严重拥挤.主要利用地铁运营公司的统计数据和交通卡刷卡原始数据对现状客流最大的轨道交通1号线进行客流的特征分析,分析客流在时间、空间、断面以及站点上的不均衡特征,寻求一般规律,希望能为运营管理和未来预报提供支持和建议. 相似文献
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城际客流具有时段分布不均衡特点,表现为高峰时段一票难求而低峰时段客座率低。为均衡客流、提高城际高铁收益,选取客运通道内不同时段车次进行差别定价。考虑旅客选择行为的差异性和有限理性,采用潜在类别分析对旅客进行分类,选取票价和时段价值两个影响因素,
建立双参照点的旅客平行车次产品效用模型,以累积前景值刻画异质旅客对平行车次的出行效用。基于累积前景值构建以铁路企业收益最大,旅客广义出行费用最小的分时定价双层规划模型,设计基于灵敏度分析的启发式算法求解。最后以南宁-北海为例对高峰、非高峰时段平行列车进行实例分析,结果表明,本文提出的分时定价方法能提升收益约2.5%,且高峰、非高峰时段的客流更加均衡。 相似文献
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城市轨道交通多线换乘站具有换乘量大、换乘路径多样化、换乘客流分布不均、站台拥堵等特点,合理的换乘组织方式对车站的安全运营尤为重要。本文在总结国内三线换乘站换乘组织经验的基础上,结合成都地铁太平园三线换乘站布局,从换乘通道设置和客流流线角度出发,分析该站日常及早晚高峰换乘客运组织现状;结合车站各方向的换乘客流数据,利用anylogic软件对早晚高峰换乘现状进行仿真分析,查找高峰期换乘客运组织的不足,提出分时调整1号换乘通道的换乘方向、站厅引导换乘乘客适当绕行等优化措施,并借助Anylogic软件进行高峰期客流仿真,证明优化措施能较好地缓解高峰期3号线站台的客流拥堵,车站整体拥堵情况得到减轻。实施调整后的车站客运组织措施证明,本文所提优化措施具备一定的可行性,结合乘客不同时期的出行心理特征、不同方向的换乘客流占比、换乘通道的客观条件等实际情况,适当调整通道的换乘方向,并配合列车开门方式,可较好地进行换乘站客运组织优化,为未来多线换乘站的换乘客运组织提供科学指导。 相似文献
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《交通运输工程与信息学报》2018,(4)
城市轨道交通成网条件下,研究运输能力紧张区间的多车站协调限流,对车站合理安排客流组织、运输组织、协调列车运能需求与供给、提高乘客出行质量具有重要意义。本文给出了区间客流来源的推算方法、高峰小时内超高峰时分的推算方法以及限流车站和限流时分的确定方法,然后以成都地铁现状1号线工作日早高峰小时客流断面为例,提出了现状条件下全网阶梯式限流客流组织方案,发现高峰小时内客流断面均衡性得到了有效改善。因此,基于区间客流推算的多车站协调限流能为轨道交通成网条件下高峰时期客流组织工作提供依据和参考。 相似文献
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广州至珠海城际快速轨道交通客流预测 总被引:1,自引:0,他引:1
基于对广州至珠海城际快速轨道交通功能定位与客流特征的分析,提出了将城际快速轨道交通作为区域客流通道进行研究的基本思想以及基于四阶段的客流预测技术路线。用客流分配组合模型,对广州至珠海城际快速轨道交通进行了客流预测,获得了线路全日客运量、客运工作量、平均运距和高峰小时最大断面流量等客流预测指标。 相似文献
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研究了高峰时段列车运行的衔接协调对换乘站候车客流量的优化问题。首先分析了换乘站各站台候车客流的组成因素,确定出各运行方向的换乘站台内客流量随时间变化的规律。然后,以时段内换乘站候车客流量的最大值最小为目标,建立优化模型。模型以站台最大可容纳候车人数为约束条件,以各方向列车在换乘站的到达时刻为调整对象,实现了高峰时段换乘站内聚集客流的优化。最后,针对验证案例,设计了遗传算法进行求解,得出了协调较优解,并给出与较劣解的对比分析。结果表明,该优化方法能够有效降低换乘站内的候车客流人数,可为网络化的优化协调工作提供参考。 相似文献
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