特价在市场经营中的作用

集装箱运价是在传统的杂货船班轮运价基础上发展演变而来的。鉴于集装箱运输在固定航线、固定挂港上投放了固定舱位的船舶．因此，也就需要制定一个相对固定的运价来揽取货源。从理论上讲，班轮运价包括表定费率(Tariff Race)、自由费率(Open Rate)两大类，尽管表定费率始终是班轮运价的主要形式，与不定期船运价相比，它不象不定期船运价那样变动激烈，也不象不定期船运价那样对需求和供给的变化反应敏感。但是，作为特殊地位的自由费率，有其不可替代的作用，特别是在市场经营这一环境下尤为重要一据有关资料显示．     

不定期船运输市场DTOS系统的构想

ＤＴＯＳ系统是“不定期船动态报价系统”的简称，是一种建立在明确的因果关系之上的动态模型。它能随时反映各种市场关系的时间因素，使我们能更好地理解不定期船市场中各种随时间变化的市场行为，它有助于掌握不定期船市场的变化规律，提高我们的经营决策水平。     

不定期船市场形势回顾与展望

不定期船市场形势回顾与展望苏新民１９９５年不定期船市场形势自１９９４年秋季以后，走势继续坚挺。代表不定期船运价指标的美湾／日本航线货物运价，从１９９４年１１月起开始超过３０美元，１９９５年２月到９月，运价一直维持在３０美元以上，但１０月份以后运价急转...     

2006年前干散货船、油轮市场展望

日本邮船调查部发表了从世界海上货运量等宏观分析、预测不定期船、油轮市场的2003年版《海运市场的回顾与展望图解》。在干散货船部门，2003～2005年间的船舶供给量各年比上年增长2％～2．5％，由于船舶需求量随着货流增加，各年增长3％左右，因而供求将很紧张，总体上市场走好。     

航运期权在运费市场中的应用

在国际海上运输中,大部分运量是通过不定期船（即租船）运输实现的。不定期船运输的特点决定不定期船运输市场接近完全竞争结构。受供求、政治、天气和心理等多方面因素的影响,不定期船运费率瞬息万变。单个船舶所有人或租船人没有能力控制和影响市场运价,只能被动接受,这就给经营者带来极大的风险和不确定性。因此,贸易商和船舶所有人迫切需要推出基于运费的期货品种,用来应对运费市场的巨大波动。     

世界船舶市场月评

二手船 运价市场火爆，二手船市场上卖方拼命抬价，有的还撤回不卖。一些有经验的投资者认为目前市场已进入“未知之域”，在疯狂的船价面前缩手。     

世界船舶市场月评

7月份的散货船市场随着租船市场的回升而反弹，船价和成交量在7月份都有很大程度地增长。上个月在各个船型市场的成交记录．现在看来又成了市场循环的低点。许多船东纷纷将待售船撤出市场．或在船价上要求得更高。     

化学品船市场欣欣向荣

航运市场的兴旺已带动化学品船市场。在中国进口增长的拉动下，从今年年初起即期运价迅速上涨。在2005年包运合同（COA）的修订中，运价提高了二三成。增设连续生产设备的中东的出口扩大，明显地加强了吨海里等有利于今后市场持续繁荣的正面因素。业界人士认为，今后3—5年化学品市场将继续兴旺。     

发展我国不定期船企业联盟

相对于班轮运输市场而言，不定期船运输市场参与者众多，市场准入障碍小，其市场结构更接近于完全竞争市场，因此不定期船运输市场的竞争是自由和广泛的。但自上世纪90年代末期以来，伴随着主要的石油公司、大型钢铁公司等货主的合并与重组，船公司之间的合作以及船公司与货主之间的合作不断出现和深化，不定期船运输市场正呈现着从竞争走向合作的发展趋势。     

集装箱船航运市场呈现五大特点

自2005年9月开始，由于受到新船供给量高、市场信心不足等不利因素的影响，集装箱船运输市场步入下跌，各大集装箱船运营公司业绩纷纷告急，经过一年多的运价调整之后，目前集装箱船航运市场呈现出了新的特点：     

化学品船运价市场改善

海外主要不定期船公司2003年的业绩大部分已经公布。海外船公司的即期合同(一个航次)在全部业务中所占的比例较高，油轮、干散货两个市场的兴旺有利于船公司业绩的上升。主要油轮公司除了利用期租合同获得稳定收益外，还全面享受了即期市场迅速上升带来的好处。利用对新造船的积极投资和并购等取     

世界船舶市场月评

散货船运价市场带起二手船市场的兴旺，已经连续6个月的强市，船价逼近新的高峰。由于二手船价格高，将单船壳油船改建为散货船或者重吊船，也就合算了。散货船船价高企正是愿意出售散货船船东的好机会。愿意放弃经营散货船的比利时Kleimar公司，总值约2亿美元，22艘船，其中大部分是Capesize，和巴西CVRD和中国钢厂等有合约；如2006年造20300dwt：“Splendike”，租约日本，租价17000～18000美元／天日本公司又转租出去，23500美元／天。     

2017年全球船舶市场形势与未来展望

2017年全球造船市场企稳回升。年内主力船型新船价格开始回升,新船订单量大幅增长。船东订单主要集中在希腊、中国和韩国等主要航运大国,船型以大型散货船和大型油船为主。全球造船市场延续中日韩三国错位竞争格局,韩国市场份额提升明显。从未来发展趋势来看,2018年全球造船市场整体需求或将延续回升态势,中日韩三国接单竞争将更加激烈,智能船舶、智能制造等新产品新技术开发应用步伐加快。     

谈如何用FFA规避运费风险

国际干散货运输主要通过不定期船(即租船)来实现的.而不定期船运输的特点决定了干散货运输市场是一种接近于完全竞争结构的市场.由于这样一个市场受世界经济和贸易、国际政治、自然因素等的影响,使其运价始终处于变化之中.而运费的波动、变化无常给干散货经营者(船东和货主)带来极大的风险和不确定性.     

2005～2006年造船市场的回顾与展望

2005年，世界经济和产业以中国需求为中心的资源进口迅速增长，并使各种产品的进出口贸易量增加，世界海上货流量上升，由此导致油轮、散货船、集装箱船和LNG船4种主要船种的船舶需求同时上升。而且，船舶供求的紧张使航运市场的运价持续处于高位，国际航运界在预计今后的航运市场将进一步发展的2003年至2005年间订造了大量的各种船舶。     

加强集装箱运输的太荣商船

韩国太荣商船今年4月2日迎来创立50周年。 3年前起参与集装箱运输：该公司设立于1955年4月，当初是一家专业的不定期船公司，主要从事日本/韩国、韩国／东南亚间的钢铁运输，以及大米、原木、石膏、饲料、肥料和工业制品等的运输。到约20年后的20世纪70年代。利用普通货船参与日韩航线的班轮运输以及往中国的不定期船运输。已开始在横滨、神户、名古屋、大阪等日本主要港口与韩国主要是仁川港之间开展班轮运输。     

世界船舶市场月评

新造船市场 中国船厂2003年的建造完成总吨数为6亿吨,较2002年增长了46％。2003年的订单总吨数为1800万吨,较2002年增长了173％,2003年的未完成总吨数为2500万吨,较2002年增长了93％。CSSC的2003年的新船完成总吨数为217万吨,是2002年的2倍,新船订单增长为2002年的253％,共计870万吨,未完成新船总吨数为1162万吨,为2002年的200％。其竞争对手CSIC的2003年的新船完成总吨数为165万吨,较2002年增长了20％,新船订单增长为2002年的244％,共计420万吨,未完成新船总吨数为700万吨,     

2005年油轮、不定期船市场展望

航运业界用“历史的”、“异常”、“未曾有过”等词语评价2004年的海运市场。在中国原材料进口扩大的背景下，不定期船和油轮都刷新了历史上最高的运价。海上货流的迅速增加，钢铁需求的大幅上升，钢材不足和造船厂的船台紧张使新船造价上涨是其主要原因。很多人认为，山高谷就深这样的市场循环法则已经不适用。那么，活跃在第一线的日本航运业界是如何展望2005年的油轮、不定期船市场的呢?     

世界船舶市场月评

二手船 运价市场火爆,二手船市场上卖方拼命抬价,有的还撤回不卖.一些有经验的投资者认为同前市场已进入"未知之域",在疯狂的船价面前缩手.     

近期新造船市场概述

业界专家预计，受多种因素影响。今年世界干散货船订购量与去年相比将有所下降，市场趋于稳定。为扩大干散货船船队的承运能力，许多海运公司大量从国外租赁干散货船。如韩进海运公司自有干散货船25条，但从国外租赁的干散货船达120多条；汛阳商船公司自有干散货船50条，租赁使用的货船多达