国家或将考虑对海水淡化进行财政补贴

<正>国务院办公厅近日发布了《关于加快发展海水淡化产业的意见》。提出到2015年,我国海水淡化日产能力将达到220万~260万m3,对海岛新增供水量的贡献率将达到50%以上,对沿海缺水地区新增工业供水量的贡献率将达到15%以上。     

边缘率标线应用效果

为探究边缘率标线对事故黑点改善效果,将其应用于广东省广云、云梧和云罗3条高速公路26个事故黑点改善治理,以事故数量和事故强度为评价指标,追踪评估了该技术对降低交通事故的效果。结果表明,该技术应用后半年,24个事故黑点事故数量下降,80. 7%的事故黑点事故数降低率达50%,25个事故黑点事故强度下降,92. 3%的事故黑点事故强度降低率达50%;该技术应用后两年,22个事故黑点事故数量下降,57. 7%的事故黑点事故数降低率达50%,25个事故黑点事故强度下降,92. 3%的事故黑点事故强度降低率达50%。该技术在降低事故强度方面的持续性和稳定性更好。     

利用富氧装置改善柴油机高海拔性能的试验研究

基于发动机高原环境模拟试验台建立了加装富氧装置的柴油机高原模拟试验系统,研究了富氧装置对WD615.62增压柴油机在不同海拔(3 500 m、4 500 m)下性能的影响。结果表明,在不加装富氧装置的情况下,与零海拔相比,WD615.62增压柴油机在海拔为3 500 m和4 500 m时功率分别下降15.2%和19.1%,燃油消耗率分别增加了10.7%和22.4%。加装富氧装置后,与零海拔相比,该柴油机在海拔为3 500 m时最大转矩和标定功率分别提高了12.3%和8.6%,燃油消耗率平均下降了11.4%;在海拔为4 500 m时最大转矩和标定功率分别提高了16.1%和10.4%,燃油消耗率平均下降了14.1%。     

降雨渗流作用对路基含水量影响分析

通过埋设FDR湿度传感器进行路基含水量观测试验,研究了降雨强度、路基土孔隙率、路面状况等因素对降雨渗流效果的影响。试验结果表明,降雨强度由8 mm/d增加到65 mm/d时,路基瞬态含水量增加19%～25%;与降雨强度相比,路基土孔隙率对路基含水量的影响相对较小;路面未发生损坏时降雨渗流作用对路基含水量的影响范围主要分布在路基顶面以下0.4 m,路面结构损坏后影响区域增大到路基顶面以下1 m。     

政策与法规

<正>汽车等9大行业企业兼并重组指导意见发布2013年1月22日,工信部、发改委等12个部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》,提出了汽车、钢铁、水泥等9大行业的兼并重组指导意见。《意见》提出,汽车行业到2015年,前10家整车企业产业集中度达到90%,形成3     

从注册数据分析2014年旅游客车市场现状及发展走势

<正>这一细分市场基本上是"三龙一通"的天下,2014年这4家企业的市场份额已经达到67.4%。其中,宇通又以33.5%的市场占有率远远超过海格、金旅和金龙。2014年注册数据显示,5 m以上旅游客车(指直接用于旅游客运的营运客车,与汽车目录中是否标注旅游客车的名称无关)上牌量为8 800辆,较2013年同期下降18.5%,这是旅游客车细分市场继2012年以来连续第3年下滑。与2011年同期相比,3年下降比例高达46%。虽然2014年的下滑速     

水泥稳定碎石冻融损伤疲劳特性研究

为深入研究冻融循环作用对水泥稳定碎石材料疲劳性能的影响,通过弯拉强度及疲劳试验,探讨了不同冻融循环次数和不同应力比,对水泥稳定碎石材料强度及疲劳性能的影响。研究结果表明随着冻融循环次数的增加,材料内部损伤度也不断增加,并且前期下降速度快,后期下降速度平缓,当冻融循环次数达到20次时,水泥稳定碎石材料损伤度达到15.7%;随着冻融循环次数的增加,水泥稳定碎石材料的弯拉强度也随之降低,并且前期下降速度快,后期下降速度平缓,冻融循环次数达到20次时,弯拉强度降低到0.78 MPa,相比未冻融水泥稳定碎石材料,下降约为52%;水泥稳定碎石材料剩余疲劳寿命百分率随着损伤度增加而减小,并且表现为前期下降速度快,后期下降速度趋于平稳的特点,损伤度大于12%后,剩余疲劳寿命百分率下降较为缓慢。     

上海拟出新规防治地面沉降 超7m深基坑需评估

上海市规划和国土资源管理局局长冯经明介绍,目前本市已建立起一张覆盖全市的地面沉降监测网络,地面沉降监测设施和防治设施达1 000多处。2011年与2005年相比,全市地下水开采总量已由7 452万m3压缩到1 351万m3;在用深井数从826口压缩到262口;人工回灌量由1 561万m3增加到1 861万m3;年平均地面沉降量由8.4 mm减少到6.0 mm。     

大掺量粉煤灰在桩基海工混凝土中的研究与应用

杭州湾跨海大桥的桩基海工混凝土设计强度为C30,使用寿命100年,84d的氯离子扩散系数小于3·0×10-12m2/s。参考国内外有关资料及《杭州湾跨海大桥专用施工技术规范》,试配的粉煤灰掺量与胶凝材料之比达到45%的海工混凝土,结果满足设计要求,其28d强度达到53·7MPa,84d的氯离子扩散系数仅为1·17×10-12m2/s,并已应用到杭州湾跨海大桥北航道桥主墩桩基和北侧高墩区引桥桩基施工。     

混凝土桥面碎石防水粘结层配比优化设计

为使水泥混凝土桥面SBS同步碎石防水粘结层在25℃修正强度最大化,首先采用桥面温度模型对气温、桥面及防水粘结层处温度差异性进行对比;其次,对该防水粘结层强度最大化配比设计及其粘结、抗剪强度对不同温度条件敏感性进行分析。研究表明:层间强度对温度极为敏感,同一气温对应的粘结层处温度及桥面温度下检测的强度将分别下降38%、80%,因此应采用防水粘结层处温度作为强度检测条件。建立的粘结、直剪、扭转剪切强度回归模型与试验检测结果相关系数达0.94,并通过强度修正系数Ki以及P25强度修正模型将不同温度下强度修正为25℃时防水粘结层强度值,最后,确定在标准条件下1.5kg/m2SBS改性沥青与13kg/m210～15mm碎石时防水粘结层修正强度达到最大。     

水性环氧改性水泥砂浆路用性能与机理研究

采用水性环氧树脂乳液对水泥砂浆进行改性,分析了其对水泥砂浆流变性、抗压和抗折强度、黏结强度以及收缩特性的影响,并结合SEM微结构分析,探讨了水性环氧树脂的改性机理。结果表明:掺入水性环氧树脂乳液后,能显著增强水泥颗粒的分散,大幅度提高水泥砂浆的流动性能;水泥砂浆的7、28d抗折与抗压强度均有所提高,当聚灰比为3%~9%时存在峰值;经过改性之后水泥砂浆试件的折压比呈现增加趋势,水泥砂浆的韧性有所增加;随着聚灰比的不断增加,黏结强度也不断增加,当聚灰比为12%时,黏结强度出现最大值;随着聚灰比的增大收缩率下降幅度越大,当掺量增大到12%以后,基本不再减小;掺入水性环氧树脂乳液后氢氧化钙晶体数量明显减少,水化产物得以细化,内部结构密实度显著提高。     

我国公路客车市场竞争现状简析

自2003年以来,我国5m以上公路客车市场一直处于良好的发展态势,2011年1—11月累计销售12.2万辆,全年销售14万辆已成定局(见图1)。2010年,由于购买力释放造成销量同比增幅高达33.5%,销量也创历史最高水平;所以2011年同比增幅下降到4.8%也并不奇怪,因为绝对销量依然稳步增加,由此可见我国公路客车市场目前处于发展较好的阶段。     

湿度变化对黄土路堤边坡稳定性影响分析

通过三轴压缩试验,分析不同含水率状态下压实黄土填料的强度变化特征,并计算评价了不同湿度、路堤高度、加筋条件下黄土边坡稳定性。结果表明:压实黄土填料强度随着含水率增加而下降,其中黏聚力与含水率呈负指数递减关系,内摩擦角与含水率呈线性递减关系,含水率对压实黄土的黏聚力影响更明显;随着路堤填料湿度上升,边坡稳定系数显著降低,当含水率从施工状态wopt上升5%时,路堤高度10~40 m的边坡稳定性系数下降24.3%~37.9%;加筋层中使用的土工格栅抗拉强度越高,土工格栅层间距越小,路堤边坡稳定补强效果越明显。     

重庆官栈河大桥主桥主墩基础锁口钢管桩围堰加固

重庆官栈河大桥主桥为(62+110+62) m三跨连续刚构桥,主墩基础采用锁口钢管桩围堰施工。围堰施工正常水位+325.300 m,施工期控制水位+330.500 m。在该桥主墩围堰完成四周锁口钢管桩插打及前4道内支撑安装后,因极端天气原因,长寿湖水位上涨到+332.200 m,危及围堰安全。为解决钢管桩围堰的安全问题,提出采用水下施工内支撑的加固方案。待围堰内部水头与外部保持一致后,将已经插打的锁口钢管桩加高至标高+334.000 m,拆除已安装好的4道内支撑,重新安装6道内支撑。采用MIDAS Civil软件分别建立加固前、后钢管桩围堰结构有限元模型,分析钢管桩及内支撑的受力安全与稳定性。结果表明：施工控制水位+330.500 m下,围堰结构最大正应力由加固前的162.6 MPa下降到加固后的82.3 MPa,下降了49.3%;承载水位可从施工控制水位+330.500 m增加到目标控制水位+333.500 m,且强度和刚度等均留有一定储备。水下施工内支撑的加固方案可提升围堰的承载能力。该桥围堰加固后整体受力效果良好,已顺利完成承台浇筑施工。     

2010年第3季度中国专用车市场分析

整体市场分析2010年第3季度,广义专用车总上牌数22万1427辆,同比增幅进一步缩小,从第2季度的39%缩小到第3季度的18%,相比第2季度,第3季度上牌数也减少了3万6000辆,环比下降14%。狭义专用车同比增长43%,环比下降17%,总上牌数5万7850辆,占广义专     

矿粉-粉煤灰-石灰石粉胶凝体系耐低温硫酸盐腐蚀研究

该文设计了从净浆、砂浆到混凝土一系列的矿粉-粉煤灰-石灰石粉-硅酸盐水泥胶凝体系在冰点以上的低温、硫酸镁溶液环境下的受侵蚀过程。净浆浸泡研究结果表明:在无粉煤灰掺入情况下,石灰石硅酸盐水泥受硫酸盐低温侵蚀的程度与石灰石粉在水泥中的比例有关,且呈正比关系,即石灰石粉含量愈高,受侵蚀程度愈严重;对受侵净浆剥离物的XRD分析结果证实石灰石硅酸盐水泥受侵是由于CaCO3与氢氧化钙、水化硅酸钙和硫酸镁反应生成了类似水化硫铝酸钙的产物(称其为水化碳硫硅酸钙)有关。当有矿粉、粉煤灰介入该体系后,可以明显改善石灰石硅酸盐水泥耐硫酸盐低温侵蚀性能。砂浆浸泡试验结果表明:当矿粉、粉煤灰替代石灰石粉达50%(总量达水泥胶凝体系质量的30%)时,胶砂强度损失由无粉煤灰替代的3个月8.8%、6个月13.4%,分别下降至3个月1.5%、6个月2.8%。混凝土试验结果与胶砂和净浆浸泡结果是一致的:单掺石灰石粉的混凝土低温浸泡6个月后外观已经出现明显的裂纹,浸泡后强度损失超过20%;当矿粉、粉煤灰以50%替代石灰石粉时,强度损失下降至8.0%。     

采用塑料浮管处理软土地基的力学作用分析

软土地基沉降变形控制一直是工程界的难题,如大量存在的桥头跳车现象,就是由于软土路基过量沉降所引起的。基于工程需求和软土地基的特性分析,提出一项采用塑料浮管技术处置软土地基的新方法。通过对塑料浮管进行强度理论分析,验证了其在径向压力和竖向压力作用下均具有足够的强度保证。结合工程案例进行的有限元分析表明,当平面上的置换率β为20%,浮管长度H分别为1 m、2 m、3 m、4 m时,土体竖向沉降量的减小幅度可分别达到15.7%、30%、40.9%、48.3%。     

实测车流荷载下斜拉索疲劳可靠度研究

为研究重载交通下既有斜拉桥斜拉索的疲劳安全水平,提出基于实测车流数据的斜拉索疲劳可靠度评估方法,在某高速公路桥梁重载车流监测数据的基础上建立随机疲劳车流模型,加载至斜拉索的应力影响线,由雨流计数方法计算提取疲劳应力谱,采用高斯混合模型拟合疲劳应力概率密度函数;以主跨420m砼双塔斜拉桥为工程背景,评估交通荷载增长情况下斜拉索的疲劳可靠度。结果表明,当交通量年线性增长率由零增长到0.5%时,斜拉索第100年的疲劳可靠度由5.10下降至0.92;当车重年线性增长率由零增长至0.5%时,疲劳可靠度由5.10下降至0.84。     

大掺量粉煤灰混凝土在海工桩基中的应用

杭州湾跨海大桥的桩基海工混凝土设计强度为C30 ,使用寿命10 0年,84 d的氯离子扩散系数小于3.0×10 - 1 2 m2 / s。参考国内外有关资料及《杭州湾跨海大桥专用施工技术规范》,试配粉煤灰掺量与胶凝材料之比达到4 5 %的海工混凝土,结果满足设计要求,其2 8d强度达到5 3.7MPa,84 d的氯离子扩散系数仅为1.17×10 - 1 2 m2 / s。     

皖西中膨胀土石灰改性试验研究

针对皖西典型中膨胀土及其石灰改性土,进行了系统的物理特性、胀缩特性、强度特性试验。试验结果表明:中膨胀土具有较强的吸水膨胀软化特性,其CBR值低于3%,不能满足路基对填料的强度要求,用作路基填料必须改性;经石灰改性后,其自由膨胀率、塑性指数显著降低,亲水能力大幅度下降,水稳定性较好,能有效抑制其胀缩潜势和提高土体强度,能满足路堤填筑的要求。中膨胀土石灰改性的质量掺入比按6.0%控制,压实含水量以控制在最优含水量±3%范围内为宜。