双电机独立驱动电动车电子差速技术

针对双电机独立驱动电动车电子差速问题进行了研究,根据ACKERMANN汽车转向模型和电机的特性及双电机独立驱动的特点,提出了以2个驱动轮的相对滑转率（6）为控制变量进行调速控制的方法,并确定了6的临界值,在6≤2％时,采用自适应调节的电子差速模式,实现电子差速功能;在占〉2％时,采用闭环有差反馈式调压系统调节,使占≤2％,实现电子差速的自调节功能。仿真模拟结果表明,此电子差速控制策略能够保证电动车在直线和转向行驶达到差速目的,并能以最佳的驱动力行驶。     

双电机混合动力车辆串并联驱动模式切换控制方法

为实现双电机混联构型混合动力车辆(HEV)的串并联切换控制,通过对双电机混联构型进行串并联驱动模式分析,提出一种通过三动力源协调控制的无动力中断切换方法.将串联到并联切换过程分为发动机工作点转移、离合器结合、动力源切换3个阶段,将并联到串联行驶切换过程划分为动力源切换、离合器打开、发动机工作点转移3个阶段,并通过仿真分...     

双电机双轴驱动纯电动车控制策略的研究

文中研究了双电机双轴驱动纯电动车的驱动和制动控制策略,以达到提高车辆动力性、延长续驶里程和保证车辆制动性能的目的。当车辆行驶阻力小时,采用轴荷大的车轴作为驱动轴进行单轴驱动。当车辆行驶阻力大时,前后轴电机按前后轴轴荷比例输出相应转矩分别驱动前后轴,驱动系统以前后轴驱动力合成方式进行双轴驱动。制动时,合理分配和控制前后轴电机再生制动和前后轮制动器机械制动,以实现前后轮同时抱死。     

双电机独立驱动FSEC赛车主减速器设计

基于辽宁工业大学万得电动方程式赛车队E02号赛车和中国大学生电动方程式大赛规则,文章对双电机后轮独立驱动方程式赛车的动力总成模块进行了设计与优化。对传动系统的传动比进行了匹配计算,并完成了一种行星齿轮减速器的设计,同时建立了CATIA三维模型并完成运动仿真。     

双电机独立驱动电动赛车再生制动控制研究

基于电动赛车具有再生制动的优势,提出一种基于并联策略的电液复合再生制动力分配方法。在理想制动力分配曲线、ECE制动法规、赛车轮胎及行驶路面条件解算出制动力分配系数β,从而对赛车摩擦制动力与再生制动力进行合理的比例分配,在不同的制动强度区间采用不同的制动方式,达到制动效果。     

两轮独立驱动电动车驱动控制系统的研究

文章以两轮独立驱动的电动车为研究对象,探讨了整车的驱动控制系统。系统以汽车稳定性为控制目标,基于横摆力矩实现车轮驱动力矩的分配,并在MATLAB环境下,建立了整车驱动控制系统的仿真模型,验证了控制系统的有效性。结果表明:基于横摆力矩的整车控制系统较好的跟踪目标参数,能有效提高汽车操纵稳定性。     

双电机耦合驱动电动汽车驱动模式划分与优化

为充分发挥一款双电机耦合驱动系统电动汽车(DMCP-EV)多驱动模式的节能优势,制定了基于系统效率最优的驱动模式控制策略。根据该双电机耦合驱动系统的结构特点,定义了电机4种驱动模式并分别建立其动力学驱动模型和系统效率模型。在满足动力性要求的前提下,分析并划分了各驱动模式的工作范围,以系统效率为优化目标,采用粒子群优化算法进行优化,获得最佳的驱动模式切换控制和转矩分配策略。开展了Matlab/Simulink仿真和硬件在环试验验证。结果表明,经系统效率优化的驱动模式在满足动力性要求的前提下,有效提高了双电机耦合驱动系统的经济性,能耗降低11%。     

某纯电动车驱动电机选型及仿真分析

以某纯电动汽车为研究对象,在动力电池、主减速器等部件确定的情况下,依据整车设计目标,对该车的驱动电机进行了选型分析。利用AVL_cruise软件搭建了整车仿真模型,对比分析了3种不同电机特性对整车动力性、百公里电耗及续航里程的影响。仿真结果与试验结果表明,该仿真模型真实可靠且电机选型合理。     

双电机独立驱动电动汽车的电子差速自调节功能的分析研究

双电机独立驱动方式的电动汽车,由于电机的特性,在不需要转向角信号的条件下,通过由于驱动轮转速的不同,使驱动电机的电流不同,从而引起了驱动轮的不同滑转率的分析,提出了在低速时,通过滑转率的不同而进行调节,实现电子差速的自调节功能;在高速区,由于工作在限流状态,使驱动转矩基本相同,实现了电子差速的自调节功能。由于控制器有限流作用,限制了单电机的输出力矩,使单电机不足以驱动整车,双电机的共同驱动．实现电子差速的自调节功能。     

双电机独立驱动电动汽车的电子差速自调节功能的分析研究

双电机独立驱动方式的电动汽车,由于电机的特性,在不需要转向角信号的条件下,通过由于驱动轮转速的不同,使驱动电机的电流不同,从而引起了驱动轮的不同滑转率的分析,提出了在低速时,通过滑转率的不同而进行调节,实现电子差速的自调节功能;在高速区,由于工作在限流状态,使驱动转矩基本相同,实现了电子差速的自调节功能。由于控制器有限流作用,限制了单电机的输出力矩,使单电机不足以驱动整车,双电机的共同驱动,实现电子差速的自调节功能。     

双电机独立驱动电动汽车的电子差速自调节功能的分析研究

双电机独立驱动方式的电动汽车,由于电机的特性,在不需要转向角信号的条件下,通过由于驱动轮转速的不同,使驱动电机的电流不同,从而引起了驱动轮的不同滑转率的分析,提出了在低速时,通过滑转率的不同而进行调节,实现电子差速的自调节功能;在高速区,由于工作在限流状态,使驱动转矩基本相同,实现了电子差速的自调节功能。由于控制器有限流作用,限制了单电机的输出力矩,使单电机不足以驱动整车,双电机的共同驱动,实现电子差速的自调节功能。     

转盘独立驱动装置电机选用设计分析

转盘传动装置是石油钻机的重要组成部件,转盘独立驱动装置是转盘传动的其中一种形式,针对现有钻机用户提出配备大功率电机要求,以ZP375转盘独立驱动装置(两档链条箱)为例,对比分析两种规格交流变频电机传动受力分析,阐述转盘独立驱动电机选用的正确性与必要性。     

电动车用永磁同步驱动电机的设计与分析

为了得到一款驱动效率和电磁噪声都表现较优的电机,本文采用最大转矩电流比的控制方式以及减小铜耗的绕组方案等措施以提高效率,采用转子四段斜极的结构以降低电磁噪声。对样机进行了电磁仿真及实验测试,仿真结果和实验测试都表明该样机具有较好的噪声表现和较高的驱动效率,验证了该设计方案的合理性。     

基于驱动力控制的双电机独立驱动电动汽车DYC系统研究

DYC(Direct Yaw moment Control,直接横摆力矩控制)能够提高汽车的操纵稳定性。提出一种采用分层控制结构的DYC控制系统,上层为横摆力矩决策层,采用滑模变结构控制,计算保持整车稳定所需要的附加横摆力矩;下层为横摆力矩分配层,将决策层得出的附加横摆力矩分配到每个驱动电机,并输出相应转矩。通过建立Car Sim和Simulink联合仿真平台,在双移线工况下,验证控制策略能够提高整车的操纵稳定性。     

四轮独立驱动电动车的ABS控制方法

为实现四轮独立驱动电动车制动防抱系统(ABS)控制,提出了基于4台无刷直流轮毂电机的控制方案,通过对电机驱动理论及传统ABS系统进行分析,设计了基于单片机(PIC)和复杂可编程逻辑器件(CPLD)的电动车控制器。采用四轮独立驱动方式,提出了开、闭环控制策略,给出了电动车参考车速和实际车速的计算方法,进行了纯电动ABS控制方法研究。对配有4台700W轮毂电机的电动样车进行仿真和实验的结果表明,电动车控制器设计合理,系统具有良好的动态性能;ABS系统控制策略正确,能够满足四轮独立驱动电动车的制动要求。     

纯电动车电机驱动控制系统现状与发展趋势

介绍电动车对驱动系统的要求和电机驱动系统的构成，进而对比现代电动车用电机的类型及相应的控制系统和控制策略，介绍现代控制技术在电动车上的应用以及电动车驱动系统的发展趋势。     

双电机混动车辆串并联模式切换过程设计与实现

针对双电机混动车辆在车辆运行过程中串并联驱动模式的切换需求,通过分析双电机混联构型结构特点,提出一种通过发动机、发电机和驱动电机协调控制实现无动力中断的切换控制方法.将串联到并联切换过程分为发动机工作点转移、离合器结合、动力源切换三个阶段,将并联到串联切换过程划分为动力源切换、离合器打开、发动机工作点转移三个阶段,能够实现串并联驱动模式的顺利切换,同时上述切换阶段划分也能较好的支持串并联切换过程中的切换意图改变操作.最后进行了控制策略的实车验证,切换过程中冲击度小于8.结果 表明,所提出的串并联切换控制方法能够完全支持车辆运行过程中的串并联切换.     

四轮独立驱动电动车自适应巡航滑模控制

为实现四轮独立驱动电动汽车的自适应巡航功能,采用基于趋近律的滑模控制理论设计了自适应巡航控制系统.上位控制器以实际车距与期望车距的偏差作为输入,采用滑模控制律获得主车期望加速度,然后将期望加速度作为下位控制器的输入,计算出电机期望转矩,用于实现自适应巡航控制.在CarSim中建立电动汽车整车模型,并与Simulink进...     

电动车辆新型独立驱动系统设计与参数匹配

为了弥补现有轮边驱动电动车辆驱动系统的缺陷,设计了一种新型双电机独立驱动系统。该系统采用两台永磁同步电机作为动力源,依靠两套减速齿轮组分别进行减速,用短半轴来带动车轮旋转。在系统构型设计的基础上,根据车辆动力学理论,进行了包括电动机、减速器和电池在内的动力系统参数匹配,并进行了整车性能的仿真分析。仿真结果满足指标要求,证明了匹配方法的正确性。该驱动方案和匹配方法为新型动力系统开发提供了一定借鉴。