基于ATV的车内低频噪声贡献量分析与改进

在研究汽车车内噪声的过程中,判断低频噪声的主要来源和降低车内低频噪声水平是一个难点。运用声传递向量（ATV）技术,以某轿车为例,建立车内声学空腔边界元模型,对车内低频噪声进行仿真;通过对声传递向量以及声压频响函数的计算,进一步对低频段的噪声贡献量分析,为判断低频噪声的主要来源提供了一种分析方法。选取车内驾驶员右耳畔声压响应的6个峰值点,采用幅值—相位图对场点声压进行模拟,对车身板件声学贡献量进行排序,发现防火墙和前挡风玻璃的结构振动对车内低频噪声的产生可能有重要影响,为进一步的改进提供一定的参考依据。改进设计后,车内低频噪声水平得到一定程度抑制。     

整车进气系统噪声研究及控制

针对某款车在加速工况下,发动机转速在3 600 r/min左右车内出现轰鸣噪声,文章利用试验和CAE相结合的方法,明确进气系统存在120 Hz声模态和空滤支架安装点动刚度不足是产生车内轰鸣声的要因。通过提升空滤支架安装点动刚度,出气管设计120 Hz谐振腔,降低了问题转速的噪声峰值,主观评价轰鸣声改善明显。另外,针对出气管隔振波纹的隔振方向对车内噪声的影响进行了研究,试验验证隔振波纹解耦对车内噪声峰值有2 dB(A)的优化效果,此优化方向为工程化控制和解决进气系统噪声问题提供了有效可行的新思路。     

基于工况传递路径的车内路噪改进方法研究

车辆在粗糙路面上行驶时,底盘零件的弹性模态与轮胎模态或者车身声腔模态耦合,极易产生100～300 Hz的低频轰鸣,从而降低整车的NVH品质。文章针对这一问题,分析了路面激励到车内噪声的所有传递路径,利用工况传递路径方法分析出对车内低频轰鸣贡献最大的关键路径;通过模态试验找到了路径上的模态原件并测试了路径与车身安装点的动刚度。根据分析结果给出改进方案,并在实车上进行了验证。结果显示,改善后的车内低频轰鸣峰值降低了约9 d B,改善效果良好。     

车辆内部异常噪声的传递途径研究

针对某车型开发过程中车内异常噪声问题进行了试验分析,确定了发动机支承为该车辆车内异常噪声的主要来源,识别出异常噪声向车内传递的传递途径,并对发动机支承进行了优化.试验结果表明,优化支承使车内右后座位处500 Hz附近的声压敏感度峰值降为原来的50%;倍频带噪声级下降了约3 dB;主观评价显示该异常噪声得到了明显改善.     

路面激励下车内噪声改善方法

针对某车型在粗糙路面行驶时车内噪声偏大并存在低频压耳声,实车采集车辆轮心载荷,对整车进行有限元建模,利用实测轮心载荷输入整车有限元模型中,分析车内主要峰值车身贡献量,并提出相应的整改方案,同时对悬架衬套参数进行优化,降低车内噪声峰值,使粗糙路面行驶车内噪声达到目标要求。     

柴油机低频啸叫噪声识别与控制

针对某4缸柴油机,在怠速时转速800 r/min时出现了低频啸叫的噪声抱怨开展研究。首先使用车内噪声1/3倍频程频谱图确认该抱怨噪声的频率为315Hz附近,其次通过声强法识别技术,以及对于此类噪声的判别工程经验,确认噪声源为发动机前端轮系的啮合噪声,主要抱怨频率为320Hz。     

试验模态分析技术在车辆降噪中的应用

利用试验模态分析技术对某款轿车的白车身进行了试验分析,根据模态试验结果对该车车内噪声进行预测后,对白车身进行了优化.白车身优化前、后车辆的噪声测试结果表明,相对于优化前车辆,白车身优化后车辆的车内噪声降低了约3 dB(A),尤其是在50～100Hz频段内的低频噪声降低较多,使车内的声品质得到了较大改善.     

纯电动汽车车内中低频噪声优化研究

针对纯电动汽车车内中低频啸叫噪声问题,文章首先对电机激励源进行了分析,其次通过实车验证结构路径和空气路径对车内噪声的贡献,最终通过消除激励源的方法改善了车内噪声。研究结果表明:纯电动汽车车内中低频噪声既有结构路径贡献,也有空气路径贡献。     

车内噪声主动控制系统设计与试验研究

根据自适应噪声主动控制理论建立自适应有源消声控制系统，提出车内噪声信号识别和预测的神经网络方法。并用自适应有源消声系统对车内低频噪声进行主动降噪，同时对试验结果进行分析。通过对被试面包车在稳态工况下的试验研究表明，采用该方法能有效降低车内低频噪声，为进一步在汽车上实现车内噪声主动控制奠定了基础。     

基于神经网络方法的车内噪声自适应主动控制

建立了一种基于神经网络方法的车内噪声主动控制系统。用Elman神经网络对驾驶员耳旁噪声信号进行识别、预测，并用LSLL自适应信号处理方法对车内低频噪声进行主动控制。通过在稳态工况下对被测试轻型客车的试验研究表明，此系统能有效降低车内低频噪声。     

基于发动机转速的车内有源消声控制策略和自适应算法

在测试分析某轻型客车车内噪声特性的基础上,根据车内噪声主要峰值频率与发动机转速密切相关的特点,提出以发动机转速信号来构造车内有源消声系统初始次级声源参考信号的方法,研究基于该方法的车内有源消声控制策略和自适应控制算法,构建车内有源消声系统。通过对某轻型客车进行有源消声的试验研究表明,该系统结构简单、易于实现,并可显著降低由发动机振动和噪声辐射引起的车内低频噪声频谱中主要峰值处的噪声,在不同发动机转速下,使驾驶员耳旁噪声降低10dB(Lin)左右。     

一种集成式热管理模块用水泵的噪声优化研究

集成式热管理模块用暖风水泵为插入式，并与水道直接相连。在整车上当水泵高转速时，车内噪声突出，主观感受非常差，车内主驾噪声645Hz峰值声压级36.5dB(A)，经分析其峰值为暖风水泵的8阶噪声。本文研究了暖风水泵性能和流动噪声随流量的变化规律及特性。当水泵叶轮连续掠过隔舌时，叶轮与隔舌间空间位置固定的流体微团受到周期性挤压，其压力出现周期性波动，并对外辐射脉动压力，反作用于叶轮上产生周期性不平衡的径向力，导致机体振动。通过水泵隔舌圆角大小对瞬态压力脉动特性的影响及流场特性的CFD仿真，发现增大隔舌圆角后，叶轮前端与隔舌间间隙增大，因而动静干涉减弱，叶频处的压力脉动幅值明显减弱，其作为振动激励源的影响也随之减弱。经过整车测试，车内噪声在645Hz峰值降到20dB(A)以下，满足整车目标要求。     

优化发动机减振垫降低客车车内振动噪声

客车的车内噪声主要是低频声,它是由发动机和动力总成的振动所诱发的结构噪声,车内的低频结构噪声主要取决于动力总成的低频振动的隔离水平。通过对发动机橡胶减振垫的优化,达到降低客车车内振动噪声的目的。     

轻型卡车车内噪声传递路径分析

为分析某轻型卡车车内噪声整体偏大问题,通过OTPA(运行工况传递路径分析)试验,得到车内噪声的主要路径贡献量。对车内噪声峰值进行传递路径分析,得出引起车内噪声偏大的主要传递路径。     

怠速工况下车内结构噪声传递路径分析与控制研究

以控制怠速工况下车内结构噪声为研究目标,采用子结构模态综合法和边界元法建立基于试验仿真数据的传递路径分析模型,分析怠速工况下驾驶员右耳位置20~100Hz频率范围内各路径的激励力及声学灵敏度,计算各路径结构噪声贡献情况。通过对发动机右悬置车身侧支架进行结构改进、提高其1阶固有频率,使怠速工况下目标响应点主要峰值频率最大降幅为3.72d B,整体噪声水平下降2.50d B。     

NTF分析在车内结构噪声问题整改中的应用

本文介绍了NTF(Noise Transfer Function)的原理,并分析了动你力总成振动传递路径.文章描述了通过NTF判断噪声问题根源的分析思路.本文提出了在动力总成质心位置施加扭矩来计算NTF的新方法.本文建立了一款微车的有限元模型,并分析了对车内127Hz噪声峰值的可能贡献通道,包括动力总成悬置、排气系统对车内结构声的传递通道.然后,对这几条传递通道进行了NTF分析.分析结果发现动力总成悬置传递通道是主要的贡献通道.对安装有后悬置的横梁进行优化后,使得这个频率的车内噪声峰值降低.     

声学超结构在车内低频轰鸣声控制中的应用

针对某款轿车在30 km/h匀速行驶过程中产生明显的低频轰鸣声问题,通过测试和分析,确定了车内35 Hz噪声峰值过高是引发该问题的直接原因,并判断出该频率峰值与尾门薄壁件振动密切相关.基于局域共振原理,设计了具有轻量化、小型化特征的声学超结构,并完成了谐振单元构型的选择与带隙设计、整车布置规划及谐振单元排布与基体框架设...     

基于声模态和板件贡献分析的车身降噪研究

通过对白车身有限元模型分析建立了车内声腔声学模型,结合对车内噪声峰值频率和声腔模态频率的对应性分析,找出了板件辐射噪声的主要贡献频率。通过对板件贡献量分析找出对驾驶员右耳声学贡献量较大的板件,确定了阻尼材料的最佳粘贴位置和厚度。实车测试表明,粘贴阻尼材料后车内(90 Hz处)声压级降低了4.97 d B,达到了降噪的目的。     

基于LES-FE-SEA混合方法的车内湍流噪声数值预测与控制研究

为预测和降低某型轿车的噪声,将LES-FE-SEA混合模型仿真技术引入至车内气动噪声预测中,并将计算结果与传统计算方法和实车道路试验结果进行对比。结果表明,混合模型在预测20~100Hz低频区域噪声时能准确捕捉到响应峰值,与试验结果有少许偏差,计算精度稍低于FE模型,但从100Hz起预测精度开始提高,特别是在200~500Hz的中频区域,混合模型预测精度最高,与试验结果基本吻合,500Hz以后的高频区域预测结果也与试验结果吻合较好。利用混合模型分析各子系统对汽车乘员室声腔的噪声贡献量的结果,确定须要安放吸声材料的部位为顶棚与左右侧围,并选用汽车常用的4种吸声材料。以4层吸声材料厚度为设计变量,降噪幅度、效率和材料性价比等为优化目标,创建Kriging近似模型,采用非支配排序遗传算法进行优化,得到各层材料的理想厚度组合。结果表明,与原材料厚度组合相比,优化后,驾驶员耳旁噪声声压级降低幅度提高了3.15%,降噪效率提升了5.05%,同时吸声材料成本降低了23.42%。     

某轻型客车进气系统噪声改进

针对某轻型客车噪声评估过程中车内噪声水平未达到目标样车水平的问题进行研究。根据该车整车及进气系统噪声测试结果改进空气滤清器结构,在其壳体内部增加加强筋以提高壳体刚度。进气系统优化后,整车怠速工况下50 Hz的峰值频率下降2 d B,总声压级也降低2 d B;全油门加速工况时,2 100 r/min处噪声峰值消除;全油门加速工况和匀速工况时车内轰鸣声降低。