变宽循环圆液力减速器设计与性能分析

就液力减速器轴向宽度对其制动性能的影响进行研究,提出一种变宽循环圆液力减速器设计方法,并基于三维集成仿真技术,实现了变宽循环圆液力减速器参数化自动建模与仿真计算.对不同扁平比的液力减速器内流道速度场、压力场和湍流动能耗散率分布进行了对比,并对不同扁平比下的制动转矩进行了分析.结果表明,液力减速器制动转矩随循环圆扁平比减小而降低.     

发动机泄气式辅助制动性能仿真研究

通过对发动机泄气式辅助制动工作过程的分析,建立了发动机泄气式辅助制动计算模型,根据辅助制动相关参数(包括排气门开度、发动机转速和排气背压等),对发动机辅助制动进行了单因素和多因素条件下的仿真研究。结果表明:当发动机转速一定时,有一个与最大制动转矩对应的最佳排气门开度值,它随转速的升高而加大;缸内最大压力随着发动机转速的升高和排气门开度的减小而增高;制动转矩随着转速的上升和排气背压的增高而增大。     

客车液力缓速器制动性能仿真

为避免制动盘或制动鼓因过度磨损而造成制动失灵,文章建立了客车液力缓速器、行车制动器、行驶阻力及整车制动的数学模型,利用Matlab/Simulink组建了客车制动性能仿真模型。仿真内容包括客车在平路和长下坡路上制动时,行车制动器单独作用,液力缓速器与行车制动器联合作用和液力缓速器不同充液率下单独作用的制动仿真。仿真结果表明:和未使用液力缓速器相比,使用液力缓速器在平路和长下坡路上,可以减少制动时间和制动距离;在下坡过程中,单独使用液力缓速器可以使客车最终保持在某一较低稳定车速;液力缓速器的制动作用随着充液率的增加而增强。     

进气门晚关机构对高增压柴油机排放与热效率的影响

以某重型柴油机为研究对象,在低速中等负荷工况,通过对比进气门晚关机构开闭两种状态对两级增压系统匹配关系的影响,分析其对柴油机排放和热效率的影响。研究表明,喷油定时(上止点后-2.5°~8.5°)和EGR率(0%~21%)恒定时,使用进气门晚关(IVCA)机构后HC排放降低,有效热效率下降。当喷油定时不变,BNOxdif与BCOdif随着EGR率的增加而减少;当EGR率保持恒定时,随着喷油定时增加,BCOdif呈现先增加后减小的趋势,拐点在4.5°~6.5°(ATDC)之间;同时,开启IVCA机构后,EGR率在15.29%~21.16%,喷油定时在-2.5°~8.5°(ATDC)范围内,Bsootdif均小于0。在保证喷油定时恒定时,EGR率越大,Bsootdif越小。当量比在0.42~0.52范围内,保持喷油策略不变,使用IVCA机构致使进气流量减少,若当量比在原状态的基础上增加超过0.07,即可克服由于流量减少导致柴油机缸内平均温度和燃烧持续期增加对NOx生成的负面影响。     

液力缓速器制动力矩的仿真计算与实证研究

为解决现有液力缓速器制动力矩仿真计算方案流场结构过度简化的问题,以VR120液力缓速器为研究对象,采用全流道计算方法开展了不同转速条件下的制动力矩计算。采用扣除机械摩擦阻力矩的台架试验方法实测了VR120不同转速条件下的制动力矩并与全流道式仿真计算结果进行对比,结果表明,相对误差在9.7%以内,证明了全流道制动力矩仿真计算方法的可靠性。     

无级变速车辆起步液力变矩器分段滑差控制

本文中针对无级变速器车辆液力变矩器起步过程存在的加速性能差、发动机转速偏高和转速波动大的问题,提出了一种基于发动机恒转速控制的闭锁离合器起步滑差分段控制策略,并基于Amesim和MATLAB/Simulink搭建整车联合仿真平台,进行验证。仿真结果表明,在50%油门开度下,本文中提出的控制策略可将液力变矩器的闭锁时间提前1.2s左右,同时也可将50%油门开度起步阶段的燃油消耗节省5.385%,为进一步挖掘动力传动系统节油潜力提供了新的方法。     

混氢对柴油机燃烧及排放影响的试验研究

将氢气喷入柴油机进气道内进行试验,以研究柴油混氢对柴油机燃烧及排放性能的影响.试验中发动机转速固定在1 400r/min,在不同初始转矩下改变氢气在混合燃料中的质量分数,并保持燃料总质量不变.试验结果表明柴油混氢燃烧可缩短燃烧持续期,增大最大爆发压力及放热率峰值,且使峰值位置提前(氢质量分数为9%时放热率峰值提高20%),增大发动机的输出转矩,并能降低柴油机的各主要排放物(在中低转矩下CO及碳烟排放下降了30%～50%).     

福伊特液力缓速器(下)

特性1.液力缓速器的特性4种常用的液力缓速器的特性曲线见图10。缓速力矩随传动轴转速变化,也随进油压力和进油量而变化。图10是当f=1.0时缓速力矩随传动轴变化的特性曲线。这些液力缓速器在传动轴转速为800～2500r/min时都有很高的缓速力矩。车辆的制动系统应设计为行车制动器     

增压比对汽油机燃烧及性能影响的试验研究

在一台2.0L涡轮增压汽油机上试验研究了全负荷工况下转速和增压比对发动机燃烧和性能的影响.结果表明,加大增压比提高了压缩行程的缸内压力,发动机的动力性大幅度提升,增压比每增加0.1个单位,缸内压力增加0.03～0.05MPa,转矩增加12 ～15N·m.同一转速下的瞬时放热率峰值随着增压比的增加而增大;滞燃期随着转速的...     

发动机辅助制动模拟研究

文章首先研究了分析了发动机辅助制动技术和工作原理,然后又根据实际情况列出了模拟的发动机制动仿真设计。在单因素和多因素参数的基础上分析了发动机辅助制动模型,主要是选择排气门开度、发动机转速和排气背压几个方面展开的模型分析。分析结果表明,这些因素都会受到发动机转速的变化而变化,发动机转速在增加的时候就会加大气缸内的压力,从而使峰值接近最大值;同时发动机转速也会影响制动力,在发动机转速增加的时候也会增加制动力,同时制动力减少会降低制动力矩;发动机转速在恒定的情况下,制动力矩会受制动力矩的影响而变化。制动力矩和减速制动会受到排气门开度值的增加而变大。排气门开度值在增加的时候会增加排气背压,会引起制动力矩变大。     

机油温度对多缸柴油机润滑系统性能影响的试验研究

针对某V型多缸柴油机,搭建了润滑系统压力测试平台,测试了机油温度40～115℃范围内,发动机转速800～2200 r/m in范围内,润滑系统各关键节点的机油压力、发动机阻力矩和机械损失功率,研究了机油温度对发动机润滑系统性能和机械损失的影响规律,并对极限工况下的润滑特性作出预估.结果表明:各转速下,随着机油温度的升高,润滑系统各关键节点的机油压力均降低,各关键节点间的机油压力损失也随机油温度升高而降低;在试验温度范围内,各关键节点中机油散热器的流阻和其随温度的变化率均最大;右排主油道压降大于左排主油道压降,二者差值随温度升高而减小.发动机机械损失功率和阻力矩均随着机油温度升高而降低,相同温度区间内发动机阻力矩的变化率随发动机转速增大而增大.     

喷油定时对GDI汽油机燃用含水乙醇汽油的燃烧和颗粒排放的影响

在1台2.0L直列4缸GDI汽油机上,分别燃用汽油、含水乙醇汽油E10W、E20W,保持转速和平均指示压力不变,在不同喷油定时下分析汽油、E10W、E20W的燃烧特性和颗粒物排放特性.结果 表明:随着喷油定时的推迟,缸内压力、放热率和缸内平均温度三者峰值均呈现下降趋势,且放热率和缸内平均温度峰值位置推迟.燃用含水乙醇汽...     

基于Cruise的电动汽车匹配CVT变速器仿真分析

目前,固定速比减速器结构简单、成本较低,在电动汽车上得到了广泛的应用。但是,该结构形式对电机的转速和转矩特性有较高的要求,而且增加了电机在低效率范围工作的概率,而无级变速器在一定范围内可以连续变化,实现电机的高效运转。因此本文针对某款电动车,分别匹配固定速比减速器和CVT无级变速器进行仿真分析。结果表明,在NEDC循环工况下,匹配CVT无级变速器的电动汽车在动力性方面明显增强,但经济性有所减低。     

基于模糊控制的纯电动汽车加速输出转矩优化控制策略

为使纯电动汽车加速时的输出转矩充分符合驾驶员加速意图,设计了常规、动力、经济等3种驾驶模式供驾驶员手动选择。常规模式下,基于线性稳定驱动转矩控制策略确定基本输出转矩;动力模式下,采用模糊控制算法以加速踏板开度及其变化率为输入,动力优化转矩为输出,对基本输出转矩作增矩优化;经济模式下,采用模糊控制算法以电机转速和加速踏板开度为输入、经济优化转矩为输出,对基本输出转矩作减矩优化。仿真结果表明,上述控制策略可以很好地反映驾驶员加速意图,达到不同模式下所期望的控制目标。     

分布式驱动电动汽车回馈制动失效的液压补偿控制

分布式驱动电动汽车各驱动轮转速和转矩可以单独精确控制,便于实现整车动力学控制和制动能量回馈,从而提升车辆的主动安全性和行驶经济性。但车辆在回馈制动过程中,一旦1台电机突发故障,其他电机产生的制动力矩将对整车形成附加横摆力矩,从而造成车辆失稳,此时虽可通过截断异侧对应电机制动力矩输出来保证行驶方向,但会使车辆制动力大幅衰减或丧失,同样不利于行车安全。为了解决此问题,提出并验证一种基于电动助力液压制动系统的制动压力补偿控制方法,力图有效保证整车制动安全性。以轮毂电机驱动汽车为例,首先建立了整车动力学模型以及轮毂电机模型,通过仿真验证了回馈制动失效的整车失稳特性以及电机转矩截断控制的不足;然后,建立了电动助力液压制动系统模型,并通过原理样机的台架试验验证了模型的准确性;接着,基于滑模控制算法设计了制动压力补偿控制器,并在单侧电机再生制动失效后的转矩截断控制基础上完成了液压制动补偿控制效果仿真验证;最后,通过实车试验证明了所提控制方法的有效性和实用性。研究结果表明：在分布式驱动电动汽车单侧电机再生制动失效工况下,通过异侧电机转矩截断控制和制动系统的液压主动补偿,能够使车辆快速恢复稳定行驶并满足制动强度需求。     

正交设计法在涡轮增压发动机开发中的应用

基于一台2.0 L四缸涡轮增压汽油机,在设定的转速和负荷工况下,通过调节进气门提前角(VVTi,Variable Valve Timing-in)、排气门推迟角(VVTo,Variable Valve Timing-out)、废气再循环(EGR,Exhaust Gas Recirculation)率、点火提前角(SA,Spark advanced Angle)和空燃比(AFR,Air Fuel Ratio),进行涡轮增压发动机的性能开发,实现最佳的缸内燃烧和最低的燃油消耗与排放;同时,利用正交设计法分别对VVTi、VVTo以及EGR率排列组合进行优化设计,并进一步试验。结果表明:对于3因子4水平的系统试验,利用正交设计法可以减少50%~75%的试验次数。在发动机转速为2000 r/min,制动平均有效压力(BMEP,Brake Mean Effective Pressure)为500 k Pa,理论空燃比和最大制动转矩(MBT,Maximum Brake Torque)点火角工况下,与正交设计法中的试验组相比,当VVTi为40°CA,VVTo为30°CA,EGR率为8%时,发动机的燃油经济性最佳,此时的燃油消耗率为265.39 g/(k×Wh),但燃烧稳定性会受到一定影响,同时燃烧持续期会延长。此时,HC排放有所增加,CO和NO_x排放降低。     

Volkswagen公司新型4缸两级涡轮增压直喷式柴油机

Passat轿车配装两级涡轮增压的直列4缸2.0L直喷式柴油机,具有顶级的机动性。在转速4 000r/min时功率为176kW;在1 750~2 500r/min转速范围内,最大扭矩为500N·m,被升功率高达88kW,这量产4缸柴油机中是最高的。新型柴油机以2012年Volkswagen公司推出的模块化标准部件为基础[1],匹配具有2个废气涡轮增压器的紧凑型增压机组,增压压力(绝对压力)高达0.38MPa。     

城市客车并联液压混合动力系统参数匹配

为给城市客车并联液压混合动力系统进行更为合理的参数匹配,针对中国典型城市公交循环频繁启停特性,考虑客车行驶速度、牵引功率和制动能量分布区域等因素的影响,确定了液压泵马达参数和转矩耦合器传动比;采用不同初始制动压力和不同容积蓄能器组合进行制动压力和能量回收仿真,分析确定合适的蓄能器容积.研究结果表明:匹配后的液压混合动力系统参数在每次起步速度不超过20 km·h-1时均能独立驱动客车前进,而且在每次制动过程中能够回收几乎所有可利用制动能量,整车燃油经济性得到显著提高.     

宇通客车ZF液力缓速器工作异常故障排除

<正>1车辆及其缓速器介绍一辆郑州宇通客车股份有限公司于2007年7月出厂(当年6月生产)的高档客车,车型ZK6146HS-1,已行驶里程45万km左右,搭载日野P11C-UR发动机、ZF6S1901B变速器(采埃孚机械变速器)。变速器总成带有ZF液力缓速器,缓速器最大制动转矩3 200 Nm。电器主要配置为整车进口ACTIA CAN总线、4IOU模块+CAN仪表,匹配国产行车记录仪。正常情况下应该在车辆速度大于10km/h左右,驾驶员松开油门踏板,通过拉动缓速器手柄开关,或者踩下制动踏板情况下,在常规气制动开始工作之前,液力缓速器开始工作,并点亮组合仪表上的缓速器工作指示灯。且在下长坡的路况下,此时如     

预喷参数对柴油机燃烧噪声的影响规律研究

以某单缸柴油机为研究对象,通过测量柴油机缸内压力,对定负荷和变转速工况下的缸内压力声压级进行了分析,研究了预喷射参数对燃烧噪声、压力升高率的影响。结果表明,在相同发动机转速和负荷下,随着预喷压力的提高,最大压力升高率升高,燃烧噪声增大;预喷角度对最大压力升高率和燃烧噪声影响较小;燃烧噪声和最大压力升高率随预喷油量的增加而增大。在变转速条件下,高喷射压力下的燃烧噪声均随转速的提高呈现先升高后降低的趋势,最高点出现在发动机转速为1 100~1 200 r/min区间。