像郁金香一样盛开：荷兰皇家海军鹿特丹级两栖船坞登陆舰

荷兰不但有“郁金香于国”之称．而且也是老牌的海洋国家之一．17世纪上半叶．荷兰拥有商船16000艘，是法国、英国、西班牙和葡萄牙四国商船总吨位的四分之二。荷兰人垄断了世界的贸易，荷兰商人的足迹遍及五大洲各个角落．因而荷兰人被称为“海上马车夫”。与庞大的商盼队相适应，17世纪的荷兰海军也是当时世界上最强大的．其海军舰只几乎超过英法海军总和的一倍。     

BDI迎来重大改革!航运基准指数未来或成交易标的

正波罗的海指数评议会主席Stefann Alberijin在2月2日公布的官方声明中称,大宗商品和金融行业多年来一直对BDI表现出浓厚的兴趣。我们对基于BDI的交易所交易基金(ETF)的前景感到非常兴奋,并且有信心BDI将继续被视作准确反映干散货航运市场健康状况的基准指标。自1985年创设以来,BDI以四级不同吨位的干散货船型的航运成本作为指数成分,从吨位最     

浅谈远期运费合约在运费保值中的应用

熟悉国际干散货海上运输的航运界人士都知道,在整个国际航运市场中,干散货运输是最不稳定、最容易发生波动的市场。干散货运输主要是通过不定期船（即租船）来实现的。不定期船运输的特点就决定了干散货运输市场是一个接近于完全竞争结构的市场。在这样的一个市场中,由于受政治、经济以及自然条件等方面的影响,干散货的运费费率是无时无刻不在变化的。而单个船东或单个货主由于没有能力控制和影响市场运价,只能被动地接受运价。这就为干散货经营带来了极大的风险和不确定性。面对变幻莫测的市场环境,干散货经营纷纷寻找可以规避市场剧烈波动风险的办法。于是,远期运费合约FFA（Forward Freight Argeement),作为一种运费套期保值的办法,在干散货航运市场中日益流行。国际上不少知名的船公司、贸易公司和经纪人公司在这方面已经积累了相当的经验,也获得了相当的利益。但是在国内,不要说是一般的中小型企业,就连一些大公司也从未涉足到这一领域。随着中国加入世贸组织的时间日益临近,中国的各大航运企业有必要了解、掌握和运用这方面的知识,以便在未来行业竞争更加激烈、运价变化更加复杂的情况下更有效地规避风险,稳定发展。     

述评 全球干散货运输市场

1月份干散货市场延续震荡下行走势,BDI年初771点,1月30日跌至608点,跌至30年来的最低。1月BDI月度平均784点,环比下跌14%,同比大幅下跌47%。1月份干散货需求进入传统淡季,新年假期过后市场上的货盘一度有所增加,但是非常有限,南美粮食货盘是唯一亮点。市场持续弱势运行,部分船东随行就市,部分船东抛锚船舶坚持——近期南非有25艘好望角型船,新加坡、中国各有20艘好望角型船,而且船舶闲     

航运业2009年仍将在低谷徘徊

在2008年下半年航运业出现显著下滑之后,航运业现在的估值已反映了世界经济衰退和亚洲国家需求萎缩的情况。由于金融风暴肆虐全球,目前航运业的需求还没有任何复苏的迹象,集装箱运输很有可能在2009年持续在历史低位徘徊。而干散货行业方面,由于主要依靠我国的需求而非全球需求,因此其表现可能要比集装箱运输出色,但由于缺乏刺激因素,干散货运输在2009年不会出现明显的复苏。     

2005年国际干散货市场预测

来自于美国权威经济咨询机构Global Insight的数据显示，2005年全球干散货海运需求将继续保持强劲势头。中国是推动需求增长的主要因素，日本、韩国、台湾等亚洲其他国家和地区由于工业品的出口增长，干散货进口量也将大幅上升。     

波罗的海干散货运价指数波动性研究

<正>引言波罗的海国际干散货运价指数是干散货运费率的晴雨表,其走势反映了国际干散货的市场状况,一直受到从业者和学者的普遍关注。国际干散货运价指数的波动性一直都是国际干散货市场研究的焦点。一方面,波动性与干散货市场的不确定性和风险密切相关,这对于企业进行风险管理、投资和决策都具有很重要的意义。另一方     

世界航运高位动荡

自2003年以来，以干散货市场为代表的航运市场已经持续上升了5年，完全打破了原有的周期变化规律。而且随着矿石和煤炭替代谷物成为干散货贸易的主导货种，航运市场原有的季节性变化规律也在逐渐消失。这种持续性的航运高点不但前所未有，而且仍有继续攀升的趋势。[编者按]     

自备装卸设备船舶的经营优势

自备装卸设备的多用途散货船使第三世界国家或没有装卸设施的港口能够接纳来自工业化国家的集装箱货物、托盘货或件杂货,而有些船舶能够自装自卸多种多样不同的原料干散货和产品。最具有专业性的是货主自己拥有的经营单一货种的自卸船。 丹麦哥本哈根的伊拉特航运公司目前拥有38艘自备装卸设备的散货船。这些船     

中非贸易货流的发展和未来前景

2005年，中国的干散货和液体货的进口总量中．有54％来自于其他亚洲国家．33％来自于非亚洲国家。非洲供应了大约7％的干散货和13％的液体货。[第一段]