合资铁路制度在运营阶段产生的问题与对策

笔者从合资铁路公司的营阶段着手,分析了合资铁路制度层面产生的问题。我国的合资铁路制度着重铁路建设,忽略了合资铁路公司的运营阶段的制度安排等问题,容易导致合资铁路公司运营后出现经营困境,而经营困境最终可能转嫁到铁路行业。最后,笔者提出了解决这些问题的对策建议。     

合资铁路的地方投资主体与资产管理模式

<正> 合资铁路是充分发挥中央和地方两个积极性,多方筹集资金,加快铁路发展,振兴地方经济的重要途径,同时也是深化铁路改革,建立现代企业制度的积极探索。本文拟就合资铁路的地方投资主体和资产管理模式提出意见以资探讨。 一、合资铁路的地方投资主体现状 合资铁路是我国改革开放的产物。自1990年12月广东省与铁道部合资建成我国第一条合资铁路三茂铁路以来,仅仅在不到10年的时间内,建成和在建包括正在组建开工的合资铁路已达9000多公里,全国有18个省份参与了     

我国合资铁路发展的不适应问题及对策

本文阐述了我国发展合资铁路的重要作用及意义,重点针对合资铁路发展中存在的问题进行了系统分析。提出了我国合资铁路发展中面临的四个不相适应问题,即发展投融资机制与快速发展需求不相适应、运营管理机制与严密的运输组织要求不相适应、经营管理机制与企业化管理要求不相适应、政企不分的体制与市场化运作要求不相适应的问题等。并针对这些问题提出了若干建设性意见,可供决策部门参考。     

合资铁路的发展与出路

<正> 1997年4月8日,广东三茂铁路股份有限公司和广东三茂铁路实业发展有限公司在广州隆重挂牌成立,标志着三茂铁路公司的规范改制取得了实质性进展,预示着三茂铁路迈出新的起点,进入了新的发展阶段。 三茂铁路是我国改革开放的产物,是成功发挥中央和地方两个积极性的第一条合资铁路,经过三年多的建设,于1990年12月全线贯通,1991年并入全国路网正式运营。三茂铁路     

合资铁路的发展与我国铁路运输管制改革

随着我国铁路投融资体制改革的不断深化,合资铁路在市场中占有的比重将越来越大。但是,合资铁路的正常发展前提是必须把网络的互联互通、运价的制定、利益的分配等问题处理好,这些问题解决不好将极大地影响铁路运输效率的发挥。为了解决这些问题,必然要对我国现有的铁路运输管制进行改革,重视管制承诺的可信性和稳定性,保持管制机构的独立性,加强管理,重新构建铁路管制体系,以便在铁路内部建立有序的竞争秩序。     

中国铁路郑州北编组站

46郑州北站地处京广、陇海两大干线的交会点，是贯通我国北方、华东、华南、西北和西南的主要铁路交通枢纽之一，承担着各个方向货物列车的到达、解体、编组、直达列车的中转、机械保温车加油及鲜货货物的加冰、加盐、上水作业等任务，是亚洲最大编组站。1950年，为适应新中国建设的迫切需要，铁道部开始着手设计郑州枢纽，1955年10月开工建设郑州北站，至1985年3月分三期施工，从设计到建成历时35年。郑州北站南北长6.63公里，东西宽800米，站型为双向纵列式三级六场，此外上下行系统之间与下行编组场尾部还建有交换场和辅助调车场，因此，…     

加快合资铁路发展的几点意见

<正> 一、合资铁路发展情况 中央和地方合资建设经营铁路,是我国改革开放中出现的新事物,是调动中央和地方积极性,打破单靠国家投资建设管理铁路的局面,加快我国铁路发展的重要途径。在党的改革开放方针的指引下,我国合资铁路发展较快,建设规模越来越大,合资铁路公司越来越多。至1995年底,全国的合资铁路投入运营的有7条,2704公里;在建的8条,2261公里;拟建的11条,3242公里;总计26条,8207公里,分布于18个省、自治区。     

关于合资铁路发展问题的探讨

<正> 一、我国合资铁路的发展情况 合资铁路是指铁道部与地方省市部门共同投资建设、管理的铁路。我国合资铁路的建设始于80年代初,至90年代,随着改革开放的不断深入,合资铁路建设的规律迅速扩大。据统计,“八五”期间合资铁路完成铺轨2430公里,占新建设铁路铺轨里程的40％;完成投资额172.2亿元(含各省、市、自治区投资),占全部投资额的27％,至1997年底,已建成的合资铁路有北疆线、集通线、孝柳线、广梅汕线、西延线、三茂线等10条,运营里程3497公里;在建的合资铁     

我国合资铁路运营管理模式的现实选择

本文以铁路网络形态理论及委托-代理理论为指导,运用企业能力与比较优势理论对合资铁路运营管理模式进行了比较分析,认为委托运营模式是合资铁路在现行中国国情、路情约束条件下的现实选择。     

合资铁路的组织架构及管控模式：以金温公司铁路发展为例

金台铁路、乐清湾铁路接入,金温合资铁路公司“三线合一”。在业务范围的新扩展的情况下,金温公司需要优化调整原有的组织架构及管控模式。本文通过分析金温公司现状组织架构、管控模式及存在问题,重点研究了金温公司在运输、客运、工电、机辆四个生产部门的组织及管控的调整方案,提出可供决策参考的近期建议方案。     

远安至保康支线铁路一期工程线路方案研究

远安至保康支线铁路位于鄂西山地荆山山脉东南边缘,该区域地形起伏较大,断层和岩溶较发育,生态红线较多。本文基于先大后小、先整体后局部的思路结合复杂山区铁路选线的相关理念,充分考虑矿区分布、工程地质、环境敏感区、建设条件及工程投资等因素,研究了远安至保康支线铁路线路接轨方案、CK21+300～CK30+350段局部线路方案及店垭站位方案。研究结果表明：新开徐家冲线路所接轨东线方案线路顺直,工程条件好、施工难度及风险小,对矿区及黄柏河流域保护区影响较小,推荐远保支线铁路采用徐家冲线路所接轨东线方案;CK21+300～CK30+350段线路中线取直方案跨采用小跨度桥梁通过峡谷,对生态红线影响小,推荐CK21+300～CK30+350段线路采用中线取直方案;相较于格栏坪北侧设站方案,格栏坪南侧设站方案站坪条件好,施工风险低,投资节省,故推荐店垭站设在格栏坪南侧。研究成果对山区铁路选线设计具有一定的借鉴意义。     

货运合资铁路委托运营模式下的管理体系构建

近年铁路项目建设采用了更加多元化的投融资模式,以地方政府主导、引入社会资本建设的货运合资铁路得到了大力发展,构建高质量的委托运营模式下的铁路运营体系,不仅可以创效节能使铁路公司可持续发展,而且有助于铁路投资者快速收回投资。铁路建设单位通常不具备实际运营能力,铁路验收后一般委托具有运营能力的单位运营,在互利共赢的基础上,由受托方根据铁路公司的要求和铁路实际编制委托运营管理方案,本文结合自身工作和管理经验,对货运合资铁路委托运输模式下的管理构建体系做出分析。     

铁路开展联合货物运输的产品组织形式研究

本文基于铁路现有运能和运输组织水平,对铁路开展联合货物运输的产品及组织形式进行了研究。首先阐述了铁路开展联合货物运输的意义,基于运输产品的概念与设计原则,提出适合联合货物运输的铁路货运产品,并对其组织形式进行了分析研究。     

发达国家铁路发展史对我国铁路改革的启示

深入地分析和借鉴国际上铁路改革的经验和方式,对稳妥地推进我国铁路改革有重要的借鉴作用。一、欧盟的铁路改革上个世纪末,伴随着便捷的公路、高速的航空等交通运输工具的迅速崛起,欧盟各国铁路在运输市场所占据的份额急剧萎缩,出现了严重的亏损,依靠国家的高额财政补贴才能维持正常运营。僵硬的管理体制使铁路运输业的发展步入了死胡同,因而以改革来重新振兴铁路便成为欧盟各国铁路部门的必然抉择。20世纪80年代以来,欧盟各成员国开始对铁路实行“网运分离”改革,加快了铁路改革的步伐。(一)各国纷纷推行“网运分离”欧盟铁路改革是在“网…     

俄罗斯西伯利亚铁路的集装箱运输

<正> 西伯利亚大铁路于1891年从西伯利亚东西部两端,即海参崴和莫斯科同时开工修建,直至1905年基本完工。在此后近100年中,这条铁路在大规模开发西伯利亚经济区域、建立新的居民点、开发资源、发展经济和促进沿线工业发展等方面发挥巨大的作用。曾经在前苏联和平乃至战争时期发挥过物资运输巨大作用的西伯利亚大铁路,目前在俄罗斯集装箱大陆运输中的重要战略意义正在越来越明显。     

金温铁路建设运营案例对公益性运输的启示

本文指出公益性运输并非必然导致运输业亏损,并以金温铁路进行案例分析,认为公益性与可能的盈利状态并不冲突,是否盈利不能作为判断公益性的基本标准。金温铁路先进的管理模式,值得传统铁路客运学习借鉴。     

城际铁路高质量发展的问题与对策

我国城际铁路通车里程快速增长,逐渐连接成网,对传统铁路以及交通运输格局带来了深远的影响。梳理城际铁路发展情况,分析城际铁路在发展中存在的新情况、新问题,提出加强顶层设计、统筹规划综合运输网络体系、完善城际铁路建设国家标准体系、创新城际铁路运营管理模式等有效促进城际铁路健康发展的措施建议。     

增强铁路客运市场竞争力的对策

一，我国铁路客运的现状分析 1．铁路客运量增长缓慢，市场份额不断下降 从1978～2005年旅客运输情况（见表1）来看，铁路旅客运输增长非常缓慢，多年来一直处于10亿人左右，占全社会客运量比重则一直呈现递减趋势。“十五”期间铁路占全国客运市场份额基本上处于6％～7％，而公路则超过91％，这很大程度上缘于公路建设投资主体改革使得公路迅速扩张。