神秘的苯教圣地孜珠寺

险路之最：去孜珠寺的前一天晚上我们住在修路的道班里,而此前好几天都只能住在修路工地上。一路上刚好碰上昌都雨季,雨季里的藏东山路是险上加险,我们的摩托车胎打滑,很多时候车子太重扶不起只能连人带车摔在泥巴里。一路的艰辛自是一言难尽。而上孜珠寺的路更加险峻。因为这个最古老的苯教寺庙也是世界上海拔最高的寺庙之一,它建在海拔4800米的山尖上。     

要重视修公路

今后发展交通,不要只讲修铁路,要重视修公路。特别是在有条件的地方要修宽公路,可以同时并列跑三、四台车的那种宽公路,这是让农民能够富起来的一条重要路子。修了宽公路可以促进专业化,增加农民的收入,这是一个非常重要的问题。修公路比修铁路来得快。要国家拿出很多钱修铁路是不大可能的。还是要搞公路。一是新修一些大公路;二是要对现在的公路进行改造,加宽路面,降低坡度,减少弯度,提高运输能力。     

导之道——带您选购车载GPS导航仪

不管开不开车,大家都知道,我们的国家这些年正在发生着日新月异的变化：路网越修越密,街道越修越宽,大城市拓宽旧路建新路,小区和广厦也纷纷拔地而起,立交桥更是一个接一个,真是一年一个样儿。开车出门,不管近处还是长途,不认识路也是稀松平常。小地方还能停车问个路,大一点的城市往往不能随便停只能绕来绕去干着急,立交桥走错了口更是“失之毫厘差以千里”,这时候,有个车载导航仪就方便多了。     

学习石龙的经验,加速地方交通建设

石龙县的交通运输工作,过去虽然不很突出,但近年来,由于党和政府对交通工作的重视和领导,他们贯彻了依靠群众、自力更生、就地取材、少花钱、多修路的原则,新建和修复了不少的公路和大车道,现在石龙县通车公路已有156.5公里(解放前只有20公里),特别是今春随着生产高潮的到来,苦战了几天就修了牛马车道1,700公里,制造各种车辆81,805架,实现了农村运输车子化,超额完成了全县平均一户一车的规划(全县共有78,000多农户),解放了劳动力,完成了及时送肥下田的任务,促进了生产的发展。为了适应当前工农业生产大跃进的新形势,满足运输的需要,他们最近又重新修订了发展交通运输的规划,决定在1958年下半年修建600多公里的简易公路,1,700公里的牛马车路,10,000多公里的人力车田间道路,决心大干一秋,实现乡乡通汽车(该县共34个乡,迄今尚有20个乡未通汽车),社社通大车,自办滚珠轴承厂,做到运输车子化;并规划在有河流的地方大力开发整治河道,综合利用水利,实     

道路简易测量 一、横断尺测量法

1.横断尺的构造:它的尺身是用一块方木,由当中凿一凹槽(如图),用一块薄木板钉于凹槽上,然后照图把凹槽部份的薄板刨去一部份,形成乙一乙剖面的形状,两端照图制造,装上一个滑轮。 2.矩形板:是用短木板一块长约40公分,宽约3公分,照上述凹槽,将矩形板一端订一丁头板,把丁头板放入槽内,矩形板伸于槽外,尺两端钉上滑轮,这样就构成了横断尺的全部构造,刻上分划,将布尺订于矩形板上即可使用(尺身最好设水平管一个,如买不到水平管则可设置垂球一个)。     

附加荷载作用下各层土钉受力特性研究

对于土钉支护的公路边坡和基坑,常常会受到多种地面荷载的作用。目前的研究均假设土钉为一种受拉构件,但经验表明,土钉(特别是全长粘结型)长细比较大,当受到上部荷载作用时,其实际受力不是单纯的受拉,有可能会发生弯曲。通过试验研究了在地面荷载的作用下,土质边坡内土钉的受力特性。结果表明:当上部作用有附加荷载时,坡体内上部土钉同时受拉力和弯矩的作用,锚固段末端和滑面处所受的弯矩最大,而下部土钉受弯程度不明显;坡体的下滑力首先作用于坡面锚头和潜在滑面处土钉,然后向两侧传递;在同级荷载作用下,轴向应变随荷载作用时间的增加先增大后减小;地面荷载较小,边坡处于稳定状态时,顶层土钉起主导作用,当达到极限荷载后,起抗滑作用的主要是中间和底层土钉,分别表现为抗侧滑力和抗下滑力。     

软土地基高速公路扩建中新老路堤相互作用数值分析

采用弹塑性有限元方法分析了老路边坡开挖和加宽部分路堤填筑对老路变形特性的影响。计算结果表明：原有路堤边坡削坡和台阶开挖将会使得老路中心的竖向沉降略有增加，坡脚侧向位移回缩，且不同开挖方式对原有路堤影响不同；加宽部分路堤的填筑将会使得老路中心上抬，路肩点发生较大附加沉降，引起老路路肩与路中心之间产生过大的附加差异沉降，明显加大路面横坡，极易导致对老路路堤、路面的拉裂，降低道路等级，必须采用合适的软基处理方案对加宽部分软基进行处理。另外，宽路堤的变形特性不同于窄路堤，其沉降呈中央小两边大的形式，并且最大沉降位置随路堤高度的增加向路堤中央移动，了解宽路堤变形的这一特性有助于其软基处理方案以及加固效果监测方案的优化。     

碎砖改善土路的经验

河北省由香河至安平的公路全长13.3公里,系京塘公路的支线。由于这段路周围几十公里没有石料,沿线的土壤都是细砂土,所以每到雨季常被冲毁。为了改善这种天然土路状态,1956年春在这段路上铺装了3.5公尺宽的碎砖路面。碎砖路面铺好后,经过大雨冲刷和冰冻中的行车考验,没有发生变形,证实用碎砖改善土路是个很好的经验。碎砖路面的施工过程,是先确定原有路基标准,从路心划出3.5公尺的线来,再挖基槽(有些是培槽并行)。挖时要挖平找准,并留好土拱。成型后用轻汽碾(6吨)压实一次。对新填     

80m^3／h液压吸扬式绞吸船技术改造可行性分析

2000年底,我们完成了对苏交航(浚)304号船的技术改造,并引进液压台车定位装置和耐磨材料,经在江都市盐邵河武坚工地试挖情况良好. 1 80 m3/h液压吸扬式绞吸船的局限性 80 m3/h液压吸扬式绞吸船在70年代初建造投入使用,以后又陆续建造了数十艘该类挖泥船,在江苏省航道养护中发挥了积极作用.进入90年代,使用该类挖泥船愈来愈感到困难, 主要原因是: (1) 20多年的航道疏浚,航道两边(600 m以内)皆填满了沟塘洼地. (2) 航道两边还有些零星沟塘洼地,但在600 m以外,该类船排距又不够. (3) 沿江口门疏浚冬季施工,船多、干扰大;秋季施工,水深、绞刀架短挖深达不到. (4) 该类船施工时为跨桩式前进,工程质量难保一次达标. (5) 仅用于航道养护,挖泥船效益低,职工积极性调动不起来.要适应当前开放、搞活形势 ,必须有一定时间开拓市场,利用设备优势创造经济效益,但仍用这样的挖泥船,市场前景并非看好.     

高原行车危险多 用好制动是关键

高原地区的公路,依据自然地理条件修筑,道路情况极为复杂,坡陡路长,连续的上下坡路段普遍达十余公里,最长的竟达数十公里以上,坡度陡达20%,加上修路难度大,路面一般都比较狭窄,多为盘山绕行或依山傍水,弯道曲折连续不断,视线不良,经常要作避让和停车的准备,制动使用频繁.容易造成因制动蹄片温度升高,制动气压不足、制动液产生气阻等原因而使制动效能降低,严重时甚至造成制动失灵,发生车毁人亡的惨剧.所以,在高原地区行车除了要做好平时车辆的维护和保养,保证具有可靠的制动效能外,还必须采取一些相应的措施.     

维护砾石路面的体会

春融时对道路翻浆的预防北京道路翻浆发展时期,约从三月半到四月半,预防道路翻浆在春融以前就已开始。我们的预防办法:①根据历年道路情况(地下水、表面水的排除,路面逐年翻浆情况等)和现状(交通量、冻冰深度、路面的变形等)作好调查,确定可能翻浆的道路,尽可能封闭交通,禁止重型车辆在翻浆发展时期通行,或级织重型车辆绕行。②路堑地段挖汇水沟宣泄路基水份。应先挑修侧沟,使汇水沟加深1～1.5公尺,以便把路基水份汇集排除路肩较宽或预计翻浆严重时,另外在路面边缘于路肩上修筑明沟,宽20～30公分,深度可针对冻层厚     

惊喜总相随——钱江小飞鱼QJ100—4型摩托车

原本我有一辆山西某品牌的踏板125型摩托车车，骑行、加速等都还不错。可是最近汽油价格不断上涨，而我的油老虎却越喝越多了，百公里油耗接近4L。由于车子使用时间长了，要不断地修。虽然修理我自己行，但配件总是要花银子买的。于是，我下定决心要换了它。既然要换，那就不能再选油耗大的了，并且要好维修，配件价格不高的。     

盾构在砂卵石地层中掘进应用土体改良的技术

在成都砂卵石地层中进行盾构施工,由于砂卵石中卵石的强度很高,对盾构机刀盘、刀具的磨损相当大;同时由于砂卵石地层土质级配的不均匀,刀盘及土舱内结泥饼,螺旋机进土口的大颗粒卵石的骨架(骨架拱)效应,直接影响到土压平衡的有效建立,以致盾构在掘进过程中超挖,严重影响隧道沿线周边环境及施工进度。该文重点介绍了成都地铁1号线盾构1标区间隧道施工过程中采用的土体改良技术措施,从而消除了由于砂卵石地层的特殊性质造成的不利因素,保证了工程的顺利进行及周边环境的安全。     

黄土地区公路跨越深沟建筑物问题的探讨

黄土地区由于容易被雨水冲蚀,水土流失严重,很多深沟洪水流量并不大,但逐年受水冲刷,下切很快,因此形成很深的大沟,沟的上口很宽,公路跨越深沟时,采用什么形式的建筑物,是值得我们探讨的问题。一、跨沟建筑物的经济合理形式我们过去对跨越黄土深沟建筑物采取过坝式路堤的形式,很不理想,所谓坝式路堤,就是将原来的深沟用土坝全部堵塞,另在沟的一岸边坡上,根据洪水流量大小,设     

丰田大霸王冷启动困难

去年12月下旬,是北京当年最冷的一段日子,一辆丰田大霸王驶入我厂,要求检修。据车主介绍,这辆车近来启动困难,往往要反复启动多次,花费好长时间才能勉强把车子启动起来,当时天气特别冷,按往常的方法发动车子,无论怎么都启动不起来,最后只好放掉水箱里的水,换上热水,才将车子发动起来。车主又说,只要车子没有冷下来,车子的启动性能就很好。     

西部开发公路标准要适宜

与沿海和东部地区相比较 ,西部地广人稀 ,车流量小 ,经济欠发达 ,修建公路的资金筹措比较困难。因此在西部大开发中 ,建设公路的标准不能盲目攀比 ,而要适宜科学。建设标准的制定要通过对今后 1 0至 1 5年的交通量预测 ,经过科学论证 ,需要什么等级的公路就修什么等级的公路。比如省会 (首府 )城市之间的公路标准可以高些 ,省会 (首府 )到省区内中心城市的公路标准可稍低些 ,县乡路的标准再低些。对于人口特别稀少的村庄 ,如果修乡村公路没有更多的国防边防意义 ,不如采取移民办法 ,使分散的村庄相对集中 ,以便提高公路通村的比例并减少修路…     

依靠地方 依靠群众 普及为主 南方各省积极贯彻全党全民办交通的方针

自从交通部在武汉召开了地方交通工作座谈会以来,南方各省都先后召开会议,分析工农业全面大跃进的新形势,检查过去的工作,积极贯彻“地、群、普、”全党全民办交通的方针。江西省交通厅五月底在莲花县开了一个车子化现场会议,会上中共莲花县委第一书记周鸿先同志介绍了该县迅速实现车子化的经过。这个县由于采取了“因地制宜,就地取材,小型为主,简单化,多样化”的办法,围绕农业生产,大搞车子化,很短时间内,全县制成一万多部手推车、牛拉车,平均2.8户就有一辆车;同时,还修了430公里牛车路,基本上实现了运输车子化。中共江西省委第一书记杨尚奎同志亲自到会作了指示,他指出了实现车子化的方针有“三为”“三就”。“三为”即为工农业生产服务,为繁荣城乡经济服务,为人民生活服务;“三就”即在因地制宜的原则下,实行就地取材,就地制造,就地使用。杨尚奎同志说,开始搞车子化不要贪     

在粘土地基上怎样修建石拱桥

姚江桥是一座修建在粘土地基上的石拱桥,位在浙江余姚县城区西门姚江上,桥的结构为三孔10米跨径的半圆式拱桥,全长43.18米,宽8.7米。姚江为甬江的支流,潮水河,河床土质经用手钻钻取河底9米深的扰动土样和挖取基坑底(河底下2米深)的原状土样进行实验,土质为均匀的砂质粘土。在粘土地基上修建石拱桥,必须解决地基承载力不足和地基不均匀沉陷及大问题。为了克服没有钢筋水泥的情况,在县委和交通厅重视支持下,依靠群众,吸取以前的经验,从观察民间的老石拱桥着手,利用附近旧牌坊坟墓石料,在粘土地基上修建了石拱桥,从沉陷观测情况看来是成功的。     

使用平地机拌合及铺装路面级配料

平地机在筑路工程上应用的范围极广,它不仅可以星任铲土、运土、挖边沟、整边坡、修筑路基和挖路槽等工作,还可用来拌料、铺平、铺装路面。某路线在施工中曾采用д-144型自动平地机进行路面拌和与铺平级配材料。现将施工中的几点体会提出来供大家参考。一、备料——使用平地机拌合土砂石级配材料时,必须适应平地机操作的条件,有计划、有定额地堆料和备料。堆的地段数量和排列形式与路面断面、宽度的结构有关,有的将需要量滑行车道中线堆成堆列,有的分列在路槽的两边,也有分层铺在路槽内,使拌和方便达到均匀。我们是这样进行的:     

老路基抬高的公路拓宽工程变形特性数值分析

基于弹塑性有限元方法,对老路基抬高加宽这一新的拓宽方式下公路拓宽工程的变形特性进行了数值模拟分析.分析结果表明,与老路基不抬高直接加宽路基相比,老路基抬高加宽路基的路表沉降、路表水平位移和地基土侧向位移都要大得多.老路基顶面以上的路表沉降分布更为均匀;新路肩和老路中心处地基土固结速率间的差异较小.随着老路基抬高高度的增加,路表工后沉降从老路中心处最小变为新路肩处最小,工后出现负坡率.