“车辆轮轴故障救援抬轮器”重载运行试验成功

2007年10月17日,太原铁路局科研所在朔州车务段—里八庄专用线3-4道组织了"车辆轮轴故障救援抬轮器"重载运行试验,并委托太原理工大学工程力学实验中心进行了抬轮器应力、轴温等运行参数的检测。试验采用SS_4机车牵引一组牵引式车钩三联挂C_(80)重车,抬轮器安装在机后第6轮对的车轮下。试验运行里程15km,最高运行速度     

路局科研所研制的救援抬轮器进行装车运行试验

2007年7月23日,太原铁路局科研所在大秦线湖东车辆段组织了"CT型车辆轮轴故障救援抬轮器"的装车运行试验。该抬轮器主要用于车辆轮轴热轴等行     

某抬轮器结构优化及动力学性能分析

抬轮器是一种轨道车辆救援设备，文章对某抬轮器进行结构优化，在增加支撑板强度的同时降低其抬轮高度，并给出应用于不同轮径车辆时抬轮器的结构参数建议值。利用SIMPACK软件建立了安装优化结构抬轮器的车辆动力学模型，分析了不同轮对抬高量对抬轮器-车辆耦合系统运行平稳性及曲线通过性能的影响。分析结果表明：优化后的抬轮器的动力学性能满足使用要求；在文章设定的条件下，故障轮对抬高量对车辆直线运行平稳性影响不大，抬轮器前轮对外侧轮轮重减载率与脱轨系数随故障轮对抬高量的增加而线性增大。     

抬轮器对工程车过道岔动力学性能的影响

基于多体动力学软件建立工程车、轮轴故障工程车、抬轮器、9号右开道岔模型,分析轮轴故障工程车一位轮对轮轴故障时,安装抬轮器后侧向过道岔的行车安全性.仿真结果表明,轮轴故障工程车安装抬轮器后能够以限速30 km/h侧向安全通过9号道岔;一位轮对在添加抬轮器后,轮轴故障工程车过道岔的速度对车辆的动力学性能影响较明显;一位轮对...     

“CT型车辆轮对故障救援抬轮器”进行现场模拟救援演示和操作培训

2008年2月28日，路局安监室在太原东站组织了“CT型车辆轮对故障救援抬轮器”的现场模拟救援演示和操作培训，铁道部运输局有关领导、路局常务副局长杨国秀、总工程师王启铭亲临现场指导。大秦公司、各车务段、各车辆段等救援队人员参加了演示和培训。演示圆满结束后，常务副局长杨国秀作了重要讲话，对这次演练活动给予了充分的肯定，对该抬轮器在保证运输安全中的作用给予了高度评价，要求路局科研所确保产品质量，按时完成大秦线各救援队的抬轮器配套工作，为大秦线重载运输安全作贡献。     

CT型铁路车辆轮轴故障救援抬轮器通过路局科技成果鉴定

2007年12月25日,太原铁路局科委组织有关专家组成鉴定委员会,对局科研所研制的《CT型铁路车辆轮轴故障救援抬轮器》项目进行了成果鉴定。鉴定委员会听取了课题组及测试组的相关技术报告,观看了试验试用录像并进行了实际考察,经过认真讨论,同意通过成果鉴定。CT型铁路车辆轮轴故障救援抬轮器具有以下特点:1、该抬轮器由侧架、轮组、支撑及紧固部件等几     

抬轮器垂向刚度对运输故障动车通过曲线的影响

针对仿真过程中出现抬轮器车轮轮轨垂向力为零的现象,建立抬轮器—故障车辆动力学模型,基于Matlab和Simpack软件分析抬轮器运输故障动车通过缓和曲线时出现轮轨垂向力异常现象的原因,研究垂向刚度对其承载特性的影响。结果表明：过大的垂向刚度使抬轮器轮对一侧悬空,出现轮轨垂向力为零的现象;抬轮器应选取适宜的垂向刚度,否则会造成一侧车轮轮重减载过多,影响其安全性能;通过缓和曲线时,由于构架相对轨面存在反向侧滚,造成抬轮器轮对呈现出相反的承载特性。     

北京地铁一号线即将使用新型地铁车辆

近日，由南车四方机车车辆股份有限公司研制的北京地铁1号线新型地铁车辆完成了一系列调试试验，在经过5000km的运行试验后，将正式在北京地铁1号线投入运营。[第一段]     

我国铁路成功实现3万t重载列车试验运行

<正>目前,由中国铁路总公司在大秦铁路组织实施的3万t重载列车运行试验取得圆满成功。2014年4月2日6:31,一列由4台电力机车牵引、320辆货车编组、总长3 971 m、满载3万t煤炭的试验列车,由北同蒲线袁树林站始发,经过12 h 25 min共738.4 km的运行,于当日18:56安全顺利到达终点站大秦线柳村南站,3万t重载列车运行试验取得圆满成功,实现了我国铁路重载列车牵引质量从2万t到3万t的跨越,使我国成为世     

GMC96B型钢轨打磨列车试验研究

在介绍GMC96B型钢轨打磨列车概况的基础上,详细叙述钢轨打磨列车的总体性能试验、打磨作业性能试验、运行性能试验和运行动力学试验的情况。试验结果表明,钢轨打磨列车打磨作业精度高、磨削能力强,作业性能、牵引和制动性能满足合同验收项目和相关标准要求,能满足120km/h附挂运行的稳定性和平稳性要求。     

200 km/h动车组制动控制装置试验台简介

随着我国200km／h动车组技术的引进和生产，急需配备相应的试验装备。200km／h动车组制动控制装置是关系到列车安全运行的关键装置，而目前国内尚无对其性能进行检测的试验装置。为此，四方车辆研究所研制开发了具有良好兼容性的200km／h动车组制动控制装置试验台。     

日本超导磁悬浮铁路开发的现状

1997年4月,日本超导磁悬浮列车开始在山梨试验线上进行运行试验,最高运行速度达到552km/h,会车时的相对速度达到了1003 km/h.在确认电气设备的功能和性能的同时,对三相三线供电方式、变流器中点偏置控制方式以及变电所转换和多列车控制进行了试验,确认在实用化方面不存在问题.日本超导磁悬浮铁路评价委员会认为,各种技术满足系统性能要求.     

重载车轮在大秦线运行试验成功

马鞍山钢铁股份有限公司车轮公司自主研制的25t轴重HESA重载车轮，自2007年11月装在C80型敞车上在大秦线进行重载试验以来，已安全运行5万km，运行状态良好，完全达到铁道部对该线重载车轮的要求，标志着马钢重载铁路列车用车轮钢及关键件获得初步成功。     

新型KF60(A)型自翻车

介绍了KF60(A)型自翻车的主要技术参数及结构特点。动力学性能试验证明，该车能满足时速100km的运行要求。     

多米尼加首都圣多明哥地铁开始试验运行

2008年2月27日，圣多明哥开始其第一条线路的试验运行。14．6km线路，16座车站，其中10座地下车站，5座高架，1座地面车站，车站设计适应6节编组列车。目前采用19列3节编组的阿尔斯通列车。每节列车由2节动力车和1节拖车组成，有64个座位，可站立617人。列车设有空调和闭路电视装置。     

伊斯坦布尔展出地铁车

2008年11月，在土耳其首都展出了第1辆运行于伊斯坦布尔OtogarKirzli一奥林匹克村的地铁车。4辆编组的Metropolis型列车全长85．6m，可以载客689人。该列车最高运行速度80km／h。整批列车将于2009年10月交付。     

日本铁路的新型接触网

为了减低接触网的维修费用，日本铁道综合研究所开发试验了新型带电承力索双链型悬挂接触网。在受流试验装置上，用架设实物接触网和受电弓评价了导线抬高量、导线应力、离线率等受流性能。结果表明，当车辆运行速度为200km／h，带电承力索张力为34．3kN。辅助导线张力为4．9kN，接触导线张力为14．7kN，     

我国铁路重载技术创新的重大突破——3万吨重载列车试验成功运行

4月2日6时31分，一列由4台电力机车牵引、编组320辆、总长3971米、牵引总重3万吨的试验列车，由北同蒲线袁树林站始发，经过12小时25分、738．4公里的运行，于当日侣时56分安全顺利到达终点站大秦线柳村南站，3万吨重载列车运行试验取得圆满成功，实现了我国铁路重载列车牵引重量从2万吨到3万吨的跨跃，使我国戌为世界上仅有几个掌握3万时铁路重载技术的国家之一。     

120km／h 4E轴焊接构架式转向架动力学性能研究

针对配装在速度120km／h、载重210t凹底平车及250t凹底平车上的4E轴焊接构架式转向架进行了详细的动力学仿真分析。兼顾空、重车工况，提出可以由11个关键参数综合控制载重210t凹底平车及250t凹底平车的动力学性能，给出了动力学性能的优化步骤，并协调解决了曲线通过性能和蛇行运动稳定性之间的固有矛盾，同时还对车辆运行平稳性进行了仿真分析。根据仿真分析结果，确定了转向架的设计方案。转向架样机配装在速度120km／h、载重210t凹底平车及250t凹底平车后，进行了线路动力学试验，试验结果表明，在133km/h速度范围内，210t凹底平车及250t凹底平车空、重车均未发生蛇行失稳现象，均具有良好的曲线通过性能和优级的运行平稳性。仿真分析结果和试验结果都表明，4E轴焊接构架式转向架不设均衡装置是可行的。     

列车提速与制动装置

铁路列车速度是一个国家铁路技术水平的最重要的标志．新中国成立之初，铁路旅客列车的平均运行时速只有20．9km，直到二十世纪九十年代初也只提高到48．3km。2004年4月18日铁路大提速后．全路旅客列车平均技术速度达到75．6km，比现图提高4．9km；平均旅行时速达到65．7km，比现图提高4．3km．部分列车在个别区段瞬时速度已达200km。1998年在旅客列车正线综合性能试验时，