客运专线CTCS-2级列控系统设计方案探讨

分析了我国既有线CTCS-2级列控系统的技术方案和不足,提出了客运专线CTCS-2级列控系统应采用高速铁路技术体系,在满足系统兼容性的前提下,按照"高标准、高质量"的要求,进一步优化、完善的建议,并设计了一套客运专线CTCS-2级列控系统的技术方案。     

马来西亚东海岸铁路CTCS-2级列控系统方案研究

对马来西亚东海岸铁路CTCS-2级列控系统方案进行了分析和研究;针对单线自动站间闭塞情况提出了CTCS-2级列控系统方案;通过综合比较后提出马来西亚东海岸铁路列控系统推荐方案,可为CTCS-2级列控系统在单线自动站间闭塞中的应用提供一定参考.     

时速200km单线铁路CTCS-2级列控系统方案研究

针对单线铁路的运行特点和CTCS-2级列控系统的要求,探讨200km/h单线铁路CTCS-2级列控系统的实现方案。     

郑西客专CTCS-3与CTCS-2临时限速设置一致性分析

郑西客运专线采用兼容CTCS-2的CTCS-3级列控系统,由于系统本身的差异,造成了CTCS-3与CTCS-2临时限速方案的不同。本文从对CTCS-2与CTCS-3系统差异的分析入手,剖析两种列控系统临时限速方案的原理,最终得出CTCS-2与CTCS-3临时限速一致性的解决方案。     

CTCS-1级列控系统总体方案思考与建议

为完善CTCS列控系统总体架构,基于CTCS列控系统特点分析,并结合既有铁路列控系统现状,对CTCS-1级列控系统总体方案提出建议.重点从列控系统的兼容性、冗余性、可转换、可降级4个方面对CTCS-1级列控系统总体技术方案和总体结构进行论述,并对系统安全性进行分析,为CTCS-1级列控系统的发展提供参考.     

CTCS-2级与CTCS-3级列控系统兼容性仿真研究

CTCS-2级和CTCS-3级列控系统的兼容性问题包括应答器设置、级问切换、降级过程和临时限速的传迟执行.本文重点研究了CTCS-2级列控系统和CTCS-3级列控系统应答器设置和降级切换过程.并利用HLA建立了兼容性测试模型,使用数据驱动的方法设计了兼容性测试案例.     

CTCS-3级列控系统标准规范体系的研究

为推进高速铁路CTCS-3级列控系统自主集成创新,我国开展了CTCS-3级列控系统技术体系研究。经过近3年的努力,初步建成了具有完全自主知识产权的CTCS-3级列控系统技术标准体系,CTCS-3级列控系统标准规范在武广、郑西和广深港等高速铁路列控系统建设中发挥了重要的指导性作用。阐述了标准规范对行业技术发展的重要性;简要介绍了国外典型的列控系统标准规范;详细描述了CTCS-3级列控系统标准规范的体系结构及主要规范的内容。     

单线铁路CTCS-2级列控系统设计应用研究

CTCS-2级列控系统主要应用于双线铁路,在单线铁路中尚无工程应用先例,为解决单线铁路CTCS-2级列控系统应用存在的问题,在符合现行规范、不修改列控车载设备的前提下提出CTCS-2级列控系统总体方案。通过单线铁路与双线铁路的差异性对比分析,结合CTCS-2级列控系统功能需求,对闭塞方式、轨道电路配置、应答器设置、临时限速管理等特殊技术问题进行了研究并提出了解决方案。研究表明:CTCS-2级列控系统应用于时速200～250 km单线铁路能够实现列车高速安全运行。     

CTCS-2/CTCS-3级列控系统等级转换基本原理与实现

CTCS-2/CTCS-3及列控系统等级转换是CTCS的关键课题之一,通过对CTCS-3级列控系统总体技术方案研究,介绍了CTCS-2/CTCS-3等级转换原理,并详细分析了CTCS-2/CTCS-3等级转换过程中地面应答器设备、RBC设备以及车载ATP设备信息交互过程。最后结合工程应用需求,提出等级转换点设计需要进一步研究讨论的问题。     

铁路信号基础知识 第八讲 列控系统的应用等级

介绍列控系统的应用等级和等级划分的特点,以及列控系统的冠名习惯。通过CTCS-2级和CTCS-3级列控系统基本原理来简介系统的基本构成。     

CTCS-2级列控区段车站站场改造过渡方案

结合工程实际提出了CTCS-2级列控区段车站在站场改造工程中列控系统过渡的2种方案:一种是在CTCS-2级方式下过渡,另一种是在CTCS-0级方式下过渡,论述了两种方案的实施条件及实现方法。     

客运专线动车组出入段列控方案思考

结合动车段的站场和线路设计情况及动车组出入段的作业特点,对动车组出入段列控方案及设备配置进行比较,提出动车组出入段列控方案的建议;通过对CTCS-2级列控系统与动车组出入段作业的适应性进行分析,提出采用CTCS-2级列控系统出入段应注意的问题及建议。     

基于铁路5G-R的CTCS-3级列控系统适用性研究

目前,我国现有300 km/h及以上速度的高速铁路均采用CTCS-3级列控系统。基于5G-R网络特点以及CTCS-3级列控系统的需求,结合列控系统全路规模部署的现状,研究基于5G-R网络的C3列控系统方案,包括5G-R网络与列控系统互联方案、双模单通道方案、双模双通道方案;重点论证跨通信局界RBC移交的复杂场景下,5G-R网络设置、工程部署、通信流程方案,并针对5G-R网络高带宽、大连接、低时延等特性,结合当前无线超时故障发生原因,提出双模双通道方案,进一步提升CTCS-3级列控系统的可靠性和可用性。     

基于黑盒测试技术的CTCS-3级列控系统联调联试研究

CTCS-3级列控系统是高速列车安全、可靠、高效运行的关键技术之一。为检验列控系统的总体设计方案和功能需求,在系统集成工作完成后,应在动态条件下,对系统设计方案、总体功能需求和系统接口关系与安全性等进行联调联试。CTCS-3级列控系统联调联试属于典型的黑盒测试,武广高速铁路CTCS-3级列控系统联调联试以黑盒测试技术为基础,将测试模型、测试案例、测试数据、缺陷管理与试验环境充分结合,促进了列控系统联调联试技术的发展。     

基于纯国产信号设备的京津城际延伸线CTCS-3D级列控系统方案介绍

针对京津城际延伸线工程,提出一种基于纯国产信号设备的CTCS-3D级列控系统方案。为了满足与京津城际铁路的互联互通,该方案以国产客专CTCS-2级地面列控系统为基础,对其进行适应性改造,以同时满足ETCS-1级车载设备和CTCS-2车载设备的控车需求。从总体技术框架、联锁与室外信号机、列控中心与LEU、调度台与临时限速、应答器组及报文以及落物防护等方面对该方案进行了介绍。     

适应300～350km/h动车组下线运行既有线C2改造方案研究

在高速铁路路网形成之前,利用既有线、提速线路构成动车组的运行网,实现高速铁路与既有线之间的互联互通,是目前迫切的运输需求。以改造工程量最少为前提,从既有线CTCS-2级适应300～350km/h动车运行必备的条件和既有线CTCS-2级临时限速设置原则进行升级改造的必要性2个方面进行分析,得出既有线CTCS-2级列控系统改造方案。该方案已在陇海线西宝段列控系统改造工程中得以验证。     

北京南站CTCS的应用

以CTCS在北京南站的实施工程为例,分析研究了CTCS-3级列控系统、CTCS-3D级列控系统在北京南高速场、城际场、普速场的应用,包括接发车方案、信号显示、临时限速、LEU报文等。     

基于CTCS-3级列控系统的高速铁路移动闭塞实现

随着我国经济的快速发展,高速铁路的运输能力要求不断提高。目前我国高速铁路装备CTCS-2/3级列控系统,采用准移动闭塞方式。CTCS-4级列控系统取消轨道电路,通过地面和车载设备共同完成列车定位,能够实现移动闭塞,进一步缩短行车间隔。但是,我国高速铁路一直基于轨道电路实现列车占用检查,干线铁路也未有取消轨道电路的列控系统运用。通过分析现阶段CTCS-4级列控系统面临的问题,提出一种基于CTCS-3级列控系统的高速铁路移动闭塞实现方案,并阐述该方案的系统总体结构和基本工作原理。方案中列控地面子系统综合利用列车位置报告和轨道电路信息,保证了移动闭塞的运输效率。同时给出了一种移动闭塞方式下行车许可的计算方法,并通过建模和运营场景进行验证,为我国高速铁路移动闭塞的实现提供参考。     

CTCS-0级列控系统改造技术研究

对CTCS-0级列控系统改造的总体技术方案进行阐述,对地面应答器的设置方案,需调整增加的内容,CTCS-2区段的适应性改造,LKJ及附属设备的改造方案进行系统说明。     

郑西高速铁路自动过分相技术对动车组车载设备的影响分析

正科技运[2008]34号《CTCS-3级列控系统整体技术方案》对自动过分相的描述是:列控车载设备根据地面设备提供的分相区信息,在适当位置给动车组过分相装置发送指令,实现自动过分相。对于CTCS-3级列控系统,牵引供电分相区信息与列车行车许可一起由RBC提供给列车;对于CTCS-2级列控系统,牵引供电分相区信息由地面应答器提供给列车。分相区信息包括至分相区距离、分相区长度等。