“爱沙尼亚”号沉船追踪

我们常说：“人是最宝贵的”，任何事故的大小，包括矿难、海难、空难、交通肇事等，总是以损失多少人来衡量。自从有船那一天起，海难总是相伴相随，倘若损失一艘货船，也就是二十几个人遇难，消息很快就会“石沉大海”。但要是客舱遇海难那死亡就是几百或上千人，海难也会称之为“大海难”，船也会成为“名船”，客船“爱沙尼亚”号就是这样出名的。     

船东互保协会与海难救助制度的发展

海难救助是海事法特有的制度。传统上，救助费用的保险是由财产保险人和责任保险人共同承保的。其中财产保险人不保或者不赔的部分往往由责任保险人来承保，这个责任保险人就是船东互保协会（Ｐ＆Ｉ Ｃｌｕｂｓ）。随着全球经济和航运业的进一步发展，海难救助制度也不断地遇到新问题，如环境污染、费用担保等等。作为船东责任保险人的船东互保协会究竟在海难救助制度发展中扮演着什么样的角色呢？ 一、传统海难救助中，船东互保协会遇到的难题 １．“Ｎｏ　ｃｕｒｅ，Ｎｏ ｐａｙ”原则 长期以来，在海难救助的法律适用上，各航运国家普遍…     

20世纪最大的一次海难

世人皆知的“泰坦尼克”号大海难发生在1912年4月15日，共1523人葬身海底，一直以来被认为是20世纪最大的海难。其实，20世纪最大的海难不是“泰坦尼克”号，而是1987年12月20日发生的菲律宾客轮“多纳·帕斯”号大海难．约3000人丧生，是真正的20世纪世界上最大的海难。     

浅析国家主管机关在海难救助中的法律地位及法律责任

海难救助是海商法中非常古老的一项法律制度，其目的是通过赋予救助人救助报酬请求权来维护海上航行安全。一般情况下，海难救助仅发生在地位平等的民事主体之间，相关公约和各国立法对平等的民事主体之间的海难救助进行了比较详细的规定。然而，在实践中，国家主管机关也可能会加入到海难救助中来，这使得此时的海难救助中的法律关系复杂化。国家主管机关在进行海难救助活动的过程中的法律地位如何、应享有哪些权利同时又应负担何种义务，违反相应义务后应承担何种法律责任，我国立法规定得并不明确。本文通过对我国立法及相关公约的规定进行分析，对国家主管机关在海难救助中的法律地位及法律责任进行简要探讨。     

国家主管机关在海难救助中的权利和义务

海难救助是海商法所特有的一项法律制度。救助人在海上或与海相通的可航水域成功地救助遇险的船舶、货物，就可以获得相应的救助报酬。关于海难救助的概念、性质、形式、法律关系等方面的问题，以往的研究都比较多也比较深入。国家主管机关从事或控制的海难救助是救助制度中比较特殊而又重要的情况，但是相关的研究并不多。 国家主管机关的介入使海难救助的法律关系变得复杂化。实践中人们对国家主管机关在海难救助中的法律地位、权利义务、救助款项请求权等问题还存在着争议和误解。本文围绕国家主管机关在海难救助中的权利和义务展开讨论，结合国际国内相关法律法规和国际公约的规定，立足我国的救助实践，对当前存在的问题提出意见和建议。     

对海难救助制度中海事机关作用的探讨

文章通过对海难救助法律制度的分析，探讨了海事机关在海难救助中的组织、协调作用，明确了海难救助工作中海事机关的工作重点和研究重点，提出了加强海难救助法律制度建设的建议。     

“爱沙尼亚”号沉船追踪

<正> 我们常说: "人是最宝贵的",任何事故的大小,包括矿难、海难、空难、交通肇事等,总是以损失多少人来衡量。自从有船那一天起,海难总是相伴相随,倘若损失一艘货船,也就是二十几个人遇难,消息很快就会"石沉大海"。但要是客舱遇海难那死亡就是几百或上千人,海难也会称之为"大海难",船也会成为"名船",客船"爱沙尼亚"号就是这样出名的。     

海难救助法律中的特别补偿制度

为寻求海难救助中救助人和被救助人利益关系的平衡，推动海上救助的顺利进行和健康发展，通过研究特别补偿制度以及船东互保协会特别补偿条款（SCOPIC）的产生背景和在实施中存在的问题，提出特别补偿制度在实践中存在很多现实问题，如明显倾向于保护救助人的利益以及“公平费率”问题、SCOPIC条款中救助人得到特别补偿的诉前担保十分困难，以及部分条款操作性不强等，认为海难救助法律中特别补偿制度需要进一步修改和完善。     

船长代表货主订立海难救助合同的权利

海难救助是海商法所特有的法律制度,是指救助人在海上或者与海相通的可航水域救助处于危险中的船舶、货物或者其他财产的行为.航运实践中,海难救助往往是通过救助人与被救助人订立海难救助合同来进行的.无论是<1989年国际救助公约>,还是我国<海商法>,对船长有权代表船舶所有人和货主订立海难救助合同均作了明确的规定.船长代表船舶所有人订立海难救助合同应毫无疑问,因为船长与船舶所有人之间存在着雇佣关系,海难发生且必须他人救助时,船长往往会得到船舶所有人的授权,或者说雇佣合同本身就已赋予了船长这一权利.但是,船长代表货主订立海难救助合同似有疑问,尽管法律作出了这种规定,但在救助实践中仍会产生适用上的争议.     

海是什么

法国军舰同盟号起航后第14天在塞内加尔海岸附近搁浅……这场海难的一名幸存者军医萨维尼曾在救生竹筏上杀死一个孱弱女子，他获救之后把海难经历写成一本书，一夜之间成了英雄，而逃亡在外的的那个被害女子的丈夫托马斯则成了他的心腹之患，他几度派人追杀托马斯未果，便在一个偏远的城市隐居起来。     

浅谈海难事故报告及海难事故调查

在海难事故的原因基础上，结合ＩＭＯ对海事事故调查和海事报告的规定海事案例，介绍了海难事故报告和海难事故调查的格式和方法，对船舶来讲，本文有一定的参考价值。     

菲律宾水域的千条冤魂

海难会给个人带来巨大的灾难，会使举国上下悲哀，给国家安全带来威胁。1987年圣诞节前发生在菲律宾水域的海难事故，就是一个典型的事例。1987年12月20日，凌晨5时，停泊在菲律宾科洛班莱特岛的“多特·帕兹”号客轮．汽笛一声长鸣，发出了即将起航的信号。要去马尼拉同亲友欢聚圣诞节的1500余名旅客兴高采烈地登上了客轮舷梯。     

船员救生技能低的原因

近年来，我国船舶海难事故相比其它部门的工作事故，一直保持在一个非常低的比率，但船员在船舶发生海难后的救生能力方面仍存在不少问题，从许多海难的实际情况看，船员的海上求生技能仍处于较低的水平，主要表现在海难发生后船员惊慌失措，自救能力差等等。船员在救生方面存在的问题，主要表现在以下几个方面：     

菲律宾水域的千条冤魂

海难会给个人带来巨大的灾难，会使举国上下悲哀，给国家安全带来威胁。1987年圣诞节前发生在菲律宾水域的海难事故，就是一个典型的事例。1987年12月20日，凌晨5时，停泊在菲律宾科洛班莱特岛的“多特&#183;帕兹”号客轮．汽笛一声长鸣，发出了即将起航的信号。要去马尼拉同亲友欢聚圣诞节的1500余名旅客兴高采烈地登上了客轮舷梯。     

红海沉船:被翻版的悲剧

2006年2月3日,一个全世界为之祈祷的日子。埃及红海海域,正上演一场1400多人挣扎在惊涛骇浪之中的海难悲情剧。埃及客滚船“萨拉姆98号”的起火倾覆,再次将“海难”这个揪心断肠的关键词推上信息海洋的浪尖。在这个信息和科技高速发达的时代,此种毫无新意的悲剧仍然不断上演,难道无辜的生命真的无法摆脱海难的厄运?在铺天盖地的新闻报道中,我们可以轻易地获取这次海难的“真相”资料,但我们最需要关心的是:到底是哪位拙劣的导演,让惨烈的海难悲剧惊人地翻版?联系近年来国内外一系列有着惊人相似的海难事故,我们不难得出答案。     

接连五次海难的奇遇

在海上交通频繁的今日，海难事件时有所闻，但在一星期内连续五次遭难，没有一人丧生，而且失散十年的母子在船上巧遇，恐怕闻所未闻吧!     

水上人命安全：不懈的追求

百年前的“泰坦尼克”号事故，因为电影而被世人熟知；而十多年前的“11·24”海难事故，逐步被淡忘，但是在交通、港航人的心里，却一直被铭记。     

20世纪最大的一次海难

世人皆知的泰坦尼克号大海难发生在1912年4月15日,共1523人葬身海底,一直以来被认为是20世纪最大的海难。其实,20世纪最大的海难不是泰坦尼克号,而是1987年12月20日发生的菲律宾客轮多纳·帕斯号大海难,约3000人丧生,是真正的20世纪世界上最大的海难。     

完善海难救助报酬分配的若干思考

救助报酬的分配是海难救助制度中一个至关重要的方面。分配方案的合理、公正与否直接影响鼓励救助这一目的能否实现。分析了我国海难救助报酬分配的现状，比较、借鉴国际救助公约和英、美等国国内法相关规定，为完善海难救助报酬分配提出了几点修改建议。     

接连五次海难的奇遇

在海上交通繁忙的今天，海难事件时有所闻，但在一星期内连续五次遭难，没有一人丧生，而且失散10年的母子在船上巧遇的奇事，恐怕闻所未闻吧！