客运专线无砟轨道线路平纵断面主要技术参数的研究

研究目的:随着我国高速铁路的发展,迫切需要确定适合我国国情的无砟轨道线路平纵断面的主要技术参数,以便作为客运专线无砟轨道铁路线路平纵断面设计提供技术参考。研究结果:研究提出了无砟轨道线路平面圆曲线半径、缓和曲线长度、夹直线及圆曲线最小长度、最大坡度、最小坡段长度、竖曲线半径等主要技术参数的建议值以及选用原则。     

《新建时速200~250 km客运专线铁路设计暂行规定》平面曲线半径标准研究

通过分析高速列车与不同低速列车匹配时不同曲线半径取值的欠过超高,根据评价标准,给出适宜的200~250 km客运专线铁路平面曲线半径取值范围及选用标准。     

客运专线列车不同运行速度匹配对平面最小曲线半径的影响分析

通过对影响客运专线最小曲线半径的各种参数的分析研究,计算各参数对最小曲线半径的定量影响,得出影响最小曲线半径的主要因素为最高列车行车速度(Vmax),其次是欠超高与过超高之和(hg+hq),而速差比系数(k)对最小曲线半径的影响最小.文章中给出的最小曲线半径与各计算参数关系图,能直观地反映出不同速度匹配与最小曲线半径的关系,可供从事客运专线设计人员参考.     

客运专线超高对曲线半径及缓和曲线长度的影响

研究目的:客运专线车站附近曲线上通过列车的速度差值较大,超高设置与行车的舒适度关系密切,直接影响到曲线半径及缓和曲线长度的选择.采用较大半径的曲线可以避免列车舒适度差的问题,但车站往往位于受条件限制的人口密集的城市范围,采用较小的曲线半径具有减少拆迁量等优势.通过对曲线半径、缓和曲线长度、超高设置进行综合分析,对客运专线车站两端曲线半径、缓和曲线长度的选择提出一些合理建议.研究结论:车站两端的曲线半径应结合地形条件合理选择,并进行最低行车速度检算.在地形条件许可的条件下,宜采用11 000～12 000 m曲线半径;缓和曲线长度宜采用规范规定的最大长度;若考虑预留提速条件,11 000～12 000 m曲线半径地段缓和曲线长度宜分别加长30 m.     

300～350km/h客运专线平竖曲线重叠设置对舒适度的影响

从理论上对我国300～350km/h规范中客运专线竖曲线与平曲线重叠设置的规定对行车舒适度的影响进行分析,得出结论,提出建议。通过对最高行车速度300km/h和350km/h的客运专线竖曲线与平曲线重叠设置对舒适度影响的计算分析,得出凸形竖曲线与平曲线重叠设置对行车舒适度影响较大,其影响程度随速度差的增大而增大显著,随平曲线和竖曲线半径的增大而减少,当竖曲线与半径为4500～7000m的平曲线重叠设置时,对舒适度影响明显,建议在设计中尽量避免与其重叠设置;凹形竖曲线与平曲线重叠设置对舒适度基本没有影响。这些结论对客运专线线路设计有一定的指导作用。     

关于高速客运专线线路平、纵断面设计有关问题的探讨

目前基础速度目标值达350km／h客运专线的设计，主要参照《京沪高速铁路设计暂行规定》，本文拟结合实际参与的郑西、武广客运专线设计情况，就高速客运专线线路平、纵断面设计中，执行《京沪高速铁路设计暂行规定》存在的一些具体问题，提出探讨性的意见。主要内容包括：①线路平面设计中的最大曲线半径选用、缓和曲线长度及曲线超高设置；②线路纵断面设计中的最大坡度、坡段的连接、最小坡段长度；③平、纵断面组合设计中值得注意或应该考虑的因素等。     

市区内城际客运专线与城市轨道共轨的可能性

从最小曲线半径的确定过程和运营组织两方面,对城际客运专线进入市区后能否与城市轨道共轨做了初步探讨.通过对高低速列车共线运行线路上最小曲线半径取值的试算分析得出:由于高低速混跑最小曲线半径取值过大,不能适应市区内建筑密集区的定线标准,故在市区城际客运专线与城市轨道共轨运行时最好采用同一速度运行,不采用混跑越行的方式.从运营方面分析了几种可能实施的方案,得出结论性意见.认为在城市轨道交通规划中,通盘考虑城际线与城市轨道的共线,有利于做好线网布局.     

铁路客运专线建设中铁路与公路的协调

针对修建铁路客运专线是当今社会和经济发展需要,论述当前我国铁路客运专线建设的必要性。根据国外铁路建设项目的做法,分析修建铁路客运专线时铁路与公路的协调问题,提出铁路客运专线与公路平行铺设时线路间距、曲线半径、坡度、隧道和桥下通道限界的主要技术参数,可为我国铁路客运专线规划和设计借鉴。建议在进行技术和经济调研时,分析铁路、公路运输方式与其他要素间的系统关系,对交通运输体系协调进行综合研究。     

京津客运专线曲线轨距加宽条件的研究

京津客运专线动车组与我国既有线路机车车辆有很大不同。既有线机车车辆轮对内侧距为(1 353±3)mm,京津客运专线动车组轮对内侧距为(1 360±1)mm。后者轮对的转向架通过京津正线R=400 m及联络线R=200 m的曲线时,其轨距是否满足要求,必须进行检算。根据检算的结果,提出客运专线正线曲线半径≮500 m及联络线曲线轨距加宽值的建议。     

合宁客运专线列控的相关思考

合宁客运专线于2008年4月18日正式开通运营,目前设备运行基本稳定.由于合宁线是我国首条客运专线,其设备构成代表未来我国客运专线的方向.所以有必要对该线采用的列控设备CTCS-2级列控系统进行相关说明.     

中国铁路客运专线钢轨技术研究

客运专线行车速度快、轴重轻、线路条件好（曲线半径大．坡度小）．不同于一般的普通线路．更不同于重载铁路。虽然国外已经有多年的客运专线运行经验,但对中国铁路而言还刚刚开始建设和运行．很多问题有待于进行系统深入研究。钢轨是轨道结构的重要部件．钢轨质量的优劣直接关系到铁路运营的安全与效率。客运专线的建设,钢轨技术是关键之一。为此本文重点对客运专线钢轨国产化及其配套技术进行介绍。     

时速200km铁路线路最小曲线半径选择的探讨

介绍确定客贷共线、客运专线铁路最小曲线半径的原理和方法，指出其一般规律。经过分析与计算，给出了时速200km铁路最小曲线半径长度的建议值。     

铁路、公路曲线半径选用异同探讨

简述铁路、公路曲线半径的选用原则，曲线半径的制定以及铁路、公路曲线半径的选用异同点．     

秦沈客运专线选线特点

针对客运专线的特殊要求及平面标准高、纵断面设置竖曲线半径大的特点，论述如何进行选线设计。     

半径250m曲线无缝线路稳定性分析及加强措施

本文通过分析不同工况对半径250 m曲线无缝线路临界轨温的影响,合理确定半径250m曲线作业轨温范围及稳定性影响因素.结合现场养护维修过程中遇到的问题和设备整修方法,从钢轨选用及修理、轨枕选用、道床修理等方面提出半径250 m曲线稳定性控制措施.     

客运专线竖曲线与平面曲线重叠的试验验证

客运专线线路参数设置的合理与否,直接关系到列车运行的平稳性和旅客舒适度,而在试验列车运行条件下进行的轮轨力测试和列车运行平稳性试验是验证线路参数设置合理与否的主要手段。秦沈客运专线是我国第一条时速200 km的客运专线,对设计中采用参数合理性的实验验证是必不可少的。本文叙述了4 个半径为20 000 m的竖曲线与半径为5 500 m、7 000 m和9 000 m的平面曲线重叠条件下,轮轨作用力和列车通过时车体加速度和平稳性指标的测试过程和结果。分析表明,曲线超高应根据列车运行速度设置,以减小未被平衡的横向离心力。根据测试数据得出在试验列车250 km/h速度条件下通过这4个竖圆重叠区段是安全的,列车的舒适度达到良限值,说明竖曲线对行车影响并不十分明显。     

客运专线小半径曲线地段平面设计参数确定相关问题探讨

就铁道部颁发的三部设计规范中对过、欠超高设置的不同规定进行了论述,并针对超高设置对缓和曲线确定的影响进行了分析。着重分别对客运专线小半径曲线地段有砟轨道及无砟轨道超高设置及缓和曲线设计参数的确定进行了探讨。文中所拟定的不同曲线半径超高参数及缓和曲线长度,可供其它客运专线项目参考。     

线路平面圆曲线半径标准的制订

简要介绍《线规》修订中关于曲线半径标准修订的背景，曲线半径选用原则、曲线半径系列、曲线半径标准的修订方法、依据和修订结果。     

客运专线铁路同心圆设计的探讨

研究目的:通过分析传统设计方法与客运专线铁路设计方法同心圆设计的原理,研究这两种设计方法的区别,并找出客运专线铁路设计方法存在的问题:可能造成设计线间距过大,浪费占地；然后通过定性与定量分析提出解决问题的建议.研究结论:客运专线铁路的同心圆设计方法将左、右线设计为近似的同心圆,其与理论同心圆的误差随着曲线半径的减小和曲线偏角的增大而增大；当上述两个因素达到一定的定量标准时,应采用传统的严格同心 圆设计方法,以保证设计的技术、经济性.     

城际铁路线路平面设计参数合理取值探讨

针对我国《城际铁路设计规范》正在编制、城际铁路建设暂无设计规范的现状,根据客运专线有关设计规范的计算原理,结合城际铁路特点,以安全适用、技术先进、经济合理为原则,对城际铁路线路平面曲线半径及缓和曲线、夹直线和圆曲线的长度进行研究,并提出相应建议值。