高速铁路车站通过能力计算和评估

由于车站作业和运输组织等方面的差异,采用传统方法难以准确计算和评估高速铁路车站的通过能力和能力利用率。UIC能力手册提出了线路能力的加密和压缩方法,但未对理论能力、实际能力、有效能力等提出具体的定义和计算方法,也未对车站的通过能力计算和能力利用率评估提出具体的建议。本文首先对车站通过能力划分层次,并对车站通过能力的影响因素进行分析。在此基础上,提出不同层次车站通过能力的计算方法,包括理论能力的利用率法、实际和有效能力的仿真方法等。特别地,提出列车路径的压缩优化模型和加密方法,以评估和计算给定车站作业计划和列车路径排列方案条件下的车站通过能力利用率和可用能力。依托自行开发的高速铁路车站作业优化与仿真系统,基于案例研究,验证了仿真方法的可行性,并指出利用率法和压缩方法的局限性。     

高速铁路道岔运用状态综合评估方法研究

根据现场实际运用经验,提出一种高速铁路道岔运用状态综合评估方法。综合评估方法基于道岔服役信息,以及道岔检测数据,通过建立道岔运用状态综合评估模型,计算道岔各参数得分,综合评估道岔运用状态。以京沪高速铁路某车站6号道岔为例,采用道岔运用状态综合评估方法,评估道岔运用状态。经核实,6号道岔运用状态的评估结果与现场实际相符。综合评估方法能够准确评估高速铁路道岔运用状态。评估结果可用于指导维护道岔,为道岔“计划修”与“状态修”提供参考。     

高速铁路车站通过能力计算方法探讨

针对传统分析计算方法不适用于高速铁路通过能力计算的问题,研究计算机模拟法应用于高速铁路车站通过能力计算的关键技术。首先,分析高速铁路车站与传统既有铁路车站作业组织上的不同,对高速铁路车站通过能力的特点进行深入研究。其次,提出计算机模拟法计算高速铁路车站通过能力的整体思路流程,并提出高速铁路车站咽喉、到发线作业一体化模型的详细构建思路。最后,给出高速铁路车站作业计算机仿真模拟算法流程。     

高速铁路车站高峰时段通过能力计算方法

以车站高峰时段为研究对象,从进路分段解锁的特性出发,利用数学优化方法,研究高速铁路车站通过能力计算方法.借鉴图解法计算车站通过能力的思想,建立高速铁路车站作业方案优化的整数规划模型,通过在既有车站作业方案中不断添加列车并优化列车作业,得到饱和的车站作业方案,进而得出高速铁路车站高峰时段的通过能力.以北京南站京津城际场为...     

400 km/h高速铁路通过能力计算方法研究

本文旨在研究全高速模式下基于扣除系数法的400 km/h高速铁路的通过能力计算方法。首先,对不同运行图铺画方式下的扣除系数进行了深入分析,并确定了其计算方法。在群组中列车数量一定的情况下,停站数量较少时按停站列车成组铺画不越行,扣除系数较小;停站数量较多时按成组不停站列车越行停站列车铺画,扣除系数较小。然后,进一步提出了基于扣除系数法的通过能力计算方法,并对影响通过能力的主要因素进行了敏感性分析。结果显示,区间追踪间隔时间的变化对通过能力的影响最为显著。此外,本文还探讨了扣除系数与400 km/h高速铁路列车和线路间的内在联系,并通过构造算例,验证了计算方法的正确性和有效性。这一研究为提高高速铁路的运营效率提供了理论支持和实践指导。     

高速铁路通过能力的计算

随着我国国民经济的发展和科学技术的进步,我国铁路事业也进入了飞速发展的时代,90年代初,筹建高速铁路的工作报告已被提交有关部门研究讨论,2000年京沪高速铁路的修建已到了实施阶段.京沪高速铁路的修建将结束我国没有高速铁路的历史,将会使铁路的效益、质量、技术和能力为一体,促进我国铁路的全面改观,使我国铁路的发展真正转到依靠科学进步上来.     

高速铁路无越行区段通过能力计算方法

针对高速铁路无越行区段,根据对其标准通过能力和使用通过能力及使用通过能力弹性系数的定义,提出基于列车运行图平均最小列车间隔时间的区段标准通过能力和考虑列车运行图缓冲时间的区段使用通过能力的计算方法。通过分析高速铁路区段无越行条件下运行列车组两列车在中间站停车办理作业对区段额外占用时间的影响,并结合有停车作业列车出现的概率,推导列车在中间站停车平均额外占用区段时间的算式,进而得到列车运行图平均最小列车间隔时间的算式;由给出的允许列车后效晚点时长计算得到平均列车运行图缓冲时间。利用算例验证了高速铁路无越行区段通过能力计算方法的可行性和实用性。     

基于车辆响应的高速铁路轨道几何状态评估方法

轨道几何状态科学评估对保障高速铁路列车平稳、安全运行具有重要意义。基于高速综合检测列车多次检测数据,利用卷积神经网络、注意力模块和长短时记忆网络,分别学习数据的波形特征、注意力权值、长距离空间依赖关系特征,建立CBAM-CNN-LSTM车辆动态响应预测模型。该模型通过输入轨道几何、运行速度和车型预测不同工况下的车辆动态响应,进而利用预测的车辆动态响应评价轨道几何状态。研究结果表明,建立的模型能够有效预测车体振动响应,根据我国某高速铁路两种车型综合检测列车检测数据的验证结果,车体横向、垂向加速度的均方根预测误差分别为0.004g、0.009g,相关系数分别为0.608、0.793;利用预测的车辆动态响应评估轨道状态,能够有效识别引起车体振动加剧的轨道几何不利状态或隐形病害。此外,模型内部的注意力权值有助于分析挖掘导致轨道状态不良的轨道几何参数类型和位置信息。     

高速铁路客流区段通过能力计算新方法研究

以扣除系数为基础的铁路通过能力计算方法属于静态确定型方法,仅在按图行车、设备无故障以及列车运行无延误的条件下才适用,然而实际运输生产中,列车延误与设备故障是无法避免的,此时传统计算方法必然存在缺陷。因此,本文提出一种新方法,该方法是以保证列车运行质量为决策依据,避免扣除系数取值差异对计算精度的影响,并以该区段实际列车运行状态为基础,基于动态参数,按给定反映列车运行工作质量要求水平的允许列车后效晚点时间总值等条件计算区间通过能力。实例研究结果表明,该方法不仅能够适应高速铁路客流动态变化特点,满足高速铁路适应市场竞争机制的需要,同时有利于提高铁路运输服务质量。     

基于轨道局部波动的高速铁路轨道平顺状态评估方法

高平顺、高稳定、高可靠是高速铁路基础结构必须具备的基本属性,对轨道平顺状态进行全面准确评价是保证轨道高平顺性的根本前提。针对我国现行轨道不平顺评价方法中存在的不足,定义一种用于描述局部波动的多尺度标准差卷积变换模型,并借助脉冲函数分析该模型的基本特性。结合某高速铁路动检数据,分析该模型对轨道平顺性的评估效果,基于最大熵原理确定最优局部管理区段长度为15m,并提出轨道局部波动指数概念。实例分析表明,轨道局部波动指数反映了局部波动与轨道平顺状态的内在关联,能够对轨道局部波动进行准确定位,可以为轨道养护维修方案的制定提供新依据。     

基于点线一体化的高速铁路通过能力计算研究

在分析现有高速铁路通过能力计算方法的基础上,提出一种新的通过能力计算方法。将车站虚拟为一个区间,从而将计算车站通过能力转化为计算虚拟区间通过能力,实现高速铁路通过能力研究的车站区间一体化。在车站虚拟化的基础上,计算不同列车组的最小列车间隔时间,采用平均最小列车间隔法计算虚拟区间通过能力。通过比较各大型客运站所对应虚拟区间的通过能力,选其中最小者为该区段的通过能力。新方法可以更方便地处理跨线列车和车站各项作业对平均最小列车间隔时间的影响,也可以使运行图结构更加简单,从而简化计算过程。以京沪高速铁路为例,验证该方法的可行性。     

高速铁路区间通过能力计算与分析

高速铁路区间通过能力是以放行高速列车的能力来计算的，当各列车停站方案不同时，不停站的高速列车相对于无停站的高速列车会产生扣除，在高，中速列车混跑模式下，由于中，高速列车存在速差，中速列车也将产生扣除，因此，高速铁路区间通过能力的计算较为复杂，本文采用理论分析与图解相结合的方式，计算高速铁路区间通过能力。对有停站高速列车相对于无停站高速列车的扣除系数和中速列车相对于有停站与无停站高速列车的扣除系数进行了理论分析，并得出了三者的关系；利用计算机编制高速铁路列车运行图软件铺画满表列车运行图，分别图解出有停站高速列车扣除系数及不同中速列车数量条件下的中速列车相对于无停站高速列车和有停站高速列车的扣除系数，在此基础上，计算高速铁路高，中速混跑条件下，不同中速列车数量时的区间通过能力，并分析了区间通过能力随中速列车数量变化而变化的趋势。     

高速铁路轨道几何状态测量仪检测方法研究

提出了轨道几何状态仪检测的整套方法,用数理统计方法通过对多次采集的基准数据进行处理,从而求得最或然值来替代标准场地轨道几何状态真值。以某高速铁路为例,利用上述方法检定合格的测量仪精调作业后,轨道平顺性完全满足高速行车要求,验证了方法的有效性和实用性。     

高速铁路隧道结构状态模糊评价方法研究

为了对高速铁路隧道结构状态进行评价,采用定性分析与定量分析相结合的方法,依据调研结果,建立了包含水及结构2项因素的现役高速铁路隧道结构状态三级评价体系,并采用层次分析法及物元理论给出了各级评价指标的权重计算方法及权重计算结果。基于单因素指标打分结果并采用模糊综合评价理论,提出了高速铁路隧道结构状态三级模糊综合评价方法,通过工程算例分析证明了所提方法的适用性。     

延续进路对高速铁路通过能力的影响

研究目的:《计算机联锁技术条件》(TB/T 3027—2002)规定:进站信号机外方制动距离内换算坡超过6‰下坡道的车站,须在接车进路末端设置延续进路。当接车进路末端设有安全线或隔开设备时,延续进路开向安全线或隔开设备;当接车进路末端无安全线或隔开设备时,延续进路开向正线。我国高速铁路目前有部分车站在进站信号机外、制动距离内换算坡超过6‰下坡,按照规定,须在接车进路末端设置延续进路。设置延续进路,对高速铁路车站通过能力有较大影响,因此有必要研究各种情况下车站的通过能力。本文系统分析计算了各种情况下延续进路对车站到到间隔、到通间隔、到发间隔、发到间隔的影响。研究结论:(1)延续进路对高速铁路车站通过能力影响较大,车站到达间隔将增加2.3 min以上,车站到通间隔也增加2.3 min以上;(2)设置安全线并不能很好地解决问题,高速铁路设置安全线不必要;(3)该研究成果对于高速铁路车站设计、能力计算具有参考价值。     

基于周期化模式的高速铁路大型车站通过能力利用与作业组织优化研究

以车站接发列车能力形成机理为理论基础,按照采用周期化作业实现能力最大化的思路,揭示运输组织方式、技术作业标准与运输能力间的量化关系。首先根据车站咽喉布局建立到发线运用关系,其次按照不同技术作业参数得出交叉进路条件下接发列车的最优化作业时序,最后提出能力损耗率的概念和计算方法,从能力损耗关系图上反映不同技术标准、不同到发线数量、不同作业时序情况下能力损耗的变化规律,总结得出通过能力最大化时的最优作业方式。以北京南站为例进行作业组织的仿真实证,确定最大通过能力和相应的周期化列车接发方案。     

基于CHMM和SSA-SVM模型的高速铁路道岔设备健康状态评估方法

为更加精准地评估道岔设备健康状态,加强对设备的维护与管理,以ZDJ9型转辙机驱动的高速铁路道岔设备为研究对象,提取道岔功率曲线的时域、频域特征指标及经验模态分解奇异值熵,组成道岔特征指标向量,并采用核主成分分析法消除原始多维特征信息的冗余,构建道岔特征指标样本数据库;利用连续隐马尔可夫模型划分道岔退化状态,在此基础上,建立麻雀搜索算法优化支持向量机的健康状态综合评估模型。研究结果表明：所构建的健康状态评估模型的评估正确率高达98.75%,不仅能够实现高铁道岔设备健康状态综合评估效能,而且明显优于GridSearch-SVM、GA-SVM、PSO-SVM等组合算法,为实现道岔设备由“故障修”到“状态修”的综合智能维护提供可行途径。     

运营高速铁路精测网复测评估方法研究

为提高运营期高速铁路精测网复测评估工作的规范性及标准化,基于十余条运营高铁精测网复测的评估实践,对其工作流程、评估规程及各个质量控制环节进行分析,建立测量项目全过程咨询评估体系:(1)在项目启动初期,应完善内部管理制度,制定作业指导书、评估大纲、各类补充规定,并进行方案审核及作业培训;(2)项目实施过程中,应严格执行实施方案、作业指导书和技术规程;(3)在项目后期,应对精测网复测成果进行精确验算与数据质量检查,提出评估结论建议。研究表明,评估的重难点问题为基准选取、复测成果更新及变形分析,并得出以下结论:基准点的选用应经过稳定性和兼容性检验;平面成果更新应结合原复测坐标较差、异常区段复测、横向变形等结果进行综合分析;高程成果更新应通过首次整网平差与二次平差确定;变形分析中需首先分析异常变形情况,必要时进行二次复测,并结合工程特点与结构特征进一步分析其对轨道平顺性的影响。     

武广高速铁路运行时分和供电系统能力评估

<正>列车牵引能耗是高速铁路牵引供电系统设计输入条件中的一个重要资料。相同线路条件下,牵引能耗资料又与列车运行时分(列车速度)密切相关,不同运行速度列车能耗不一样。针对武广高