高密度激电法在探测路基基底岩溶中的应用

高密度激电法具有测点密度高、异常可靠、工作效率高、探测深度大、可同时测试视电阻率和极化率等优点。本文详细介绍了高密度激电法探测路基基底岩溶的原理、装置特点、工作方式及采集技术措施等。采集中使用排列滚动工作方式提高了工作效率,成果解释结合三极装置和对称四极装置资料,提高了解释准确性。     

高密度电法不同装置在铁路路基病害探测中的应用效果分析

有些路基病害段是由于长时间雨水侵蚀导致洞穴顶部塌陷,在塌陷处电阻率与周围电阻率有较大差异,为电阻率法探测提供前提条件。本文应用重庆地质仪器厂的DUK-2A,对某铁路两处路基塌陷,采用高密度电法利用3种装置类型进行了探测工作。对采集的资料利用RES2DINV软件进行编辑和反演。对比分析高密度电法3种装置的探测结果,在判断路基塌陷大小和埋深方面取得了良好的效果。     

高密度激电法在铁路不良地质勘察中的应用

激发极化法是一种传统的物探方法,多用于矿产资源勘探。采用高密度激电法工作模式的单极-偶极装置和偶极-偶极装置进行滑坡、断层及采空区巷道的勘察,取得良好效果,电阻率和极化率参数均能较好反应滑坡界面和断层位置,在高人文噪声区的采空区勘察中,虽然极化率参数受到严重干扰,但由于本方法具有发射功率大的特点,电阻率参数依然能够较好反应采空区位置及分布。实践证明本方法具有成果参数多、勘探精度高、抗干扰能力强的特点,可用于铁路不良地质物探勘察,相较于其他传统工程物探方法在解决中浅层地质问题时有一定优势。     

高密度电阻率法在工程勘察中的应用研究

高密度电阻率法是在传统电阻率法的实践基础上发展起来的一种新枝术,采用多电极采集系统,采集数据量大,具有对地质构造分辨率高的优点。应用高密度电阻率法准确圈定水库堤坝渗漏范围、铁路桥墩漏水通道以及隧道岩溶位置,成功揭示出工程施工隐患,为后续施工处理提供了详实可靠的地质依据。     

高密度电阻率法探测地下构筑物效果分析

以新建杭绍台铁路曹娥江引水隧洞及锦赤铁路窑洞探测为例,分析高密度电阻率法探测地下构筑物的方法及效果。电法仪的温纳装置信噪比虽高,但其实测的视电阻率断面不能确定引水隧洞的位置。实例表明,二维反演结果可准确确定引水隧洞位置;电法仪的温施装置更近似单点测深法,通过其视电阻率剖面可确定窑洞位置。该探测成果对高密度电阻率法采集和数据分析解释有一定指导意义。     

高密度电阻率法在工程勘察中的应用

研究目的:新建铁路胜利村隧道因受其埋深及长度等因素的影响,采用传统型高密度仪器测量,会给施工带来一定的困难且不能按时完成地质勘探任务,而采用新型智能化WGMD-6型分布式三维高密度电阻率成像系统,能按时完成外业作业.该仪器功能齐全,使用便捷,加大有效勘察深度,提高观测精度和分辨率,且采集的数据量大、地质信息丰富,成果可信度高.研究结论:通过对高密度电阻率法电性地质剖面解译,结合综合勘探成果的修正和验证,为隧道围岩类别的划分提供了有力的支持.实例验证采用新型智能化分布式三维高密度电阻率成像系统进行测量,是新建铁路工程勘察的一种新的有效的地球物理勘察方法和手段.     

高密度电法结合普通电测深数据二维反演探讨

高密度电法在工程勘察中得到了越来越广泛的应用。通过一次性布极完成整个剖面的数据采集,高效准确。但是在测线方向受场地影响而难以实现布极的情况很多,如测线经过公路、铁路等情况,高密度电法勘探中受测线方向的场地限制时,结合普通电测深法进行资料采集和数据的二维反演解释提出相应的解决方案,进行一些探讨。     

深度偏移电测法浅析

传统直流电法二极装置需要两个无限远电极,野外工作中相当不便。第一次提出深度偏移概念,从理论上构建一个建立在非稳定场基础上的模型,以缩小野外工作的装置规模。     

单向导通装置对杂散电流的影响分析

在地铁运行过程中,杂散电流对钢轨和附近管道的影响很大,尤其是在车辆段、隧道等特殊区域,单向导通装置可以有效减少这些区域的杂散电流。介绍杂散电流和单向导通装置,分析单向导通装置的安装原理,将数据记录仪一端接钢轨,另一端接大地,测试绝缘节附近的轨地电压,采集单向导通装置电流并对采集数据进行分析,发现在车辆段不管是否有车通过都有杂散电流和钢轨电位的存在,这种现象表明在地铁运行中要注意这部分杂散电流和钢轨电位,避开危险电流、高钢轨电压,注意人身安全。     

“空地水”一体化测绘技术在航道测量中的应用

航道测量主要包括RTK陆上地形测量、单波束水下地形水深测量等,测绘成果通常只能以坐标点、矢量线形式体现在图纸上,无法获取测区直观的影像资料,并且受现场测量技术和条件的制约,在测区较大、通航或施工繁忙等情况下,难以保证水上水下测量的时效性、一致性和完整性。结合无人机低空摄影测量、高精度单机RTK定位、三维激光与影像扫描、多波束扫测及单波束测量、无人测量船综合应用等多种高新测绘技术,研究了适用于长江航道的多平台、多方位协同采集与多源数据融合处理的作业方式,对所获取的各种数据的类型、格式、数据量等,依据统一的数据标准进行融合及加工,以用于数据融合展示与分析,并基于该作业方法开发了一套可满足各种航道测绘的多源数据融合处理及成果可视化展示平台。研究结果表明,该多波束测深精度达到0.3 m,激光点云的平面精度和高程精度均达到0.4 cm,达到了规范要求的精度水平。     

铁路客运专线桥梁V形墩连续刚构转体施工技术

给合郑西客运专线跨越既有高速公路的(48+80+48)m V型墩连续刚构桥梁施工实例,介绍V形墩连续刚构桥式作为跨线桥的转体施工方案,总结转体装置、转体施工、牵引系统等,阐述转盘结构制作安装、连续千斤顶使用方法,保险支墩设置等内容,论证转盘摩擦面直径的选定对局部应力、平转扭距、转体稳定性等问题的影响。     

自动化实时监测系统在中国台湾高速铁路浅埋隧道的应用

中国台湾高速铁路新竹二高隧道以覆土深度9～12m穿越台湾北部第二高速公路。为了考虑高速公路下方隧道穿越施工时的行车安全,采用自动化监测系统,监控隧道施工产生之顶部路面沉降与隧道侧墙土层之变位。监测系统采用捷仪工程科技公司GeoAuto自动化实时监测软件系统,该系统分前端、中端、后端三部分。前端部分在隧道顶部沿隧道方向安装有自动量测水平倾斜计、在隧道两侧各安装有自动量测垂直倾斜计与伸张仪,另沿高速公路方向安装3排路面沉降点以全站仪自动监测,前述各类仪器皆连接至资料集录器;中端部分为ADSL、直接联机与无线传输等方式进行数据传输;后端部分为GeoAuto自动监测软件系统,所有路面沉降、土层变位等现场数据,皆由前端仪器量测、经中端传输,最后将所有现场有关沉降、变位等数据,皆显现于后端电脑显示器上。在自动监测系统配合下,有效协助浅埋隧道凿进,顺利完成隧道施工。     

支距尺示值误差测量结果的不确定度评定

1概述1.1测量方法:依据JJG519-88《铁路支距尺》。1.2环境条件:温度20±7℃。1.3测量标准:支距尺检定器量规长度最大允许误差±0.1m m。1.4被测对象:支距尺。1.5测量过程将支距尺放在检定器上,两测头测量面紧靠端测板测量面,在支距尺和检定器相应检测点上进行检测。使支距尺量爪测量面与检定器测块测量面接触,支距尺示值与检定器上检测点标称值之差即为示值误差。1.6评定结果的使用在符合上述条件下的测量结果,一般可直接使用本不确定度的评定结果。2数学模型△L=L-Lb式中:△L—支距尺的最大允许误差;L—支距尺的示值;Lb—检定器标称值…     

地面激光扫描技术在既有铁路勘测中的应用研究

以线路中心线为基本控制线的既有线测量方法施测困难,且对运营干扰大、安全性差、效率低。本文提出了将激光扫描技术应用于既有铁路勘测的数据采集方案和数据处理方法,利用地面三维激光扫描仪Surphaser 25HSX对测区长1 500 m的既有线按照试验施测方案进行了点云数据采集,并结合数据后处理软件Geomagic和Cyclone进行了点云预处理、点云配准及表面建模,提取实时线路中心线与原始航测底图进行对比分析,对试验数据做了精度分析。试验研究表明:采用合理的标靶设置和测站布设,三维激光扫描所得点云数据可满足既有线勘测设计需要,并且能提高获取原始数据的效率,保证了数据质量,降低了数据处理的复杂程度,测量方式更安全且信息丰富。     

GNSS失锁时车载激光扫描点云精度提高方法研究

为解决车载激光扫描系统因GNSS偶然失锁造成采集点云精度低等问题,采用布设不同控制点网形的方法对车载点云数据精度进行提高。实验流程为将车载激光扫描系统置于GNSS失锁状态下进行点云数据采集,通过3种不同控制点布设网形得到校正控制点,并对点云数据进行校正,研究不同控制点布设网形对点云精度提高的影响。研究表明,每100 m布设1个控制点,直线网形控制点校正后的点云平面精度为0.029 6 m,高程精度为0.032 8 m;双直线网形点云平面精度为0.057 7 m,高程精度为0.028 2 m;折线网形点云平面精度为0.079 9 m,高程精度为0.055 3 m。每300 m布设1个控制点,直线网形控制点校正后的点云平面精度为0.143 7 m,高程精度为0.037 5 m;双直线网形点云平面精度为0.131 8 m,高程精度为0.049 6 m,折线网形点云平面精度为0.121 8 m,高程精度为0.050 1 m。每500 m布设1个控制点,直线网形控制点校正后的点云平面精度为0.211 1 m,高程精度为0.045 8 m,双直线网形点云平面精度为0.213 6 m,高程精度为0....     

“X”型三维曲面构造钢箱结构风撑制造及高空拼装施工关键技术研究

阜阳市向阳路颍河大桥主桥为(47+148+47)m三跨下承式梁拱组合体系钢结构拱桥,为保证主拱圈的横向稳定,在两片主拱圈顶部设置一道"X"型三维曲面构造钢箱结构风撑,采用搭设支架辅以高架龙门吊在离桥面31.5 m高空进行风撑拼装。运用计算机建模,三维测量放样等技术在车间建立胎架整体制造,然后切割成方便汽运的运输节段,将运输节段在施工现场组拼成大块吊装节段,采用起重量75 t高架龙门吊全覆盖拼装施工;利用三维空间坐标系采集每个吊装节段控制点的三维坐标,通过调节砂箱三维坐标控制风撑定位。为保证风撑拼装顺利合龙,先对称拼装四角处节段,后拼装中间合龙节段,合龙节段预留50 mm的收缩量,根据合龙当天气温现场切割合龙段。实践证明,该桥施工采用一系列关键技术有效解决了施工难题,保证了大桥施工安全及工程质量,缩短了工期。     

卫星影像大场景立体模型精度控制方法研究

卫星影像大场景立体模型作为一种新型数字测绘产品,能够提供一个大范围、可量测、连续无缝的真三维立体环境,相较于传统三维模型优势明显。大场景立体模型制作过程中工序较多,需对关键环节进行精度控制,才能有效保证最终成果的质量。以某铁路测区为例,先利用高精度的卫星遥感影像空三信息生成初始的分辨地模数据,作为立体引导基准地形参考,然后通过仿真视差原理引入人工视差,在立体重叠区域内制作无缝立体像对模型,最终实现高分辨率航天卫星大场景制作技术与高精度量测方法。针对影像匀光匀色、DEM生产与编辑、拼接线编辑3个关键环节提出可行性方案,并将其影响程度量化,实现卫星影像大场景立体模型制作的标准化。结果表明,使用WorldView卫星影像制作的大场景立体模型数学精度较高,定向点的平面、高程坐标最大残差为1.81 m和0.95 m,在各级地形下均满足相应规范要求,且视觉效果良好,具有广泛的适用性。     

一种铁路道床用除沙装置

针对兰新客运专线无砟轨道结构特点,提出除沙装置总体技术方案。结合道床施工作业模式,设计并研制了一套新型的除沙装置,提出吹、扫、吸的综合作业模式,实现轨枕上表面和扣件区域的除沙。采用密封罩进行主体仿形设计,底部采用毛刷密封;设计多组吹嘴,将钢轨外侧区域的积沙吹到两股钢轨中间区域;在钢轨中间和两侧区域设置3个独立的吸扫装置;在吸沙口下方设置清扫毛刷,将轨道板上表面积沙刷起并通过吸扫装置吸走;采用激光检测技术,研制了能够检测应答器并控制密封罩及时避让障碍物的避障系统。经过静态试验和作业测试,除沙装置能够较好地去除轨道板上表面的积沙,为解决沙害提供了一种途径。     

轨道与接触网几何检测融合技术研究

为解决现有轨道和接触网几何参数检测系统相对独立、同步误差大的问题,对二者进行融合.改变检测系统硬件架构,统一两系统编码器脉冲及数据接口,提升系统硬件集成度及数据对齐精度;依据QNX系统开发融合系统软件,保证系统实时性及执行效率;制作L形工装,依据特征波形验证数据对齐精度;在实验室模拟车体振动的测试环境,分别采集静态及动...     

表面不涂装不锈钢车辆侧墙平度检测工艺技术研究

在表面不涂装的不锈钢车辆侧墙平度的检测过程中,为了减少二次划伤产生的外观质量问题,满足车辆下道工序要求,提出了车辆侧墙平度检测方案。将车辆的侧墙门上部、两窗之间、车辆断面等区域划分为不同的测量区域,在各不同测量区域中采用与之相匹配的测量方法和检测要求。介绍了在侧墙平面和车辆断面两个方向上测量检测的工具和检测样板形式,以及平度检测数值分析的检测标准及测量要求。结果表明,车辆侧墙平度测量需要在平面方向和断面方向同时检测完成,通过调整焊接参数可以调整焊点的凹痕深度。