一种既有线偏差约束精测网建网方法

针对我国既有线铁路进行绝对位置控制,参照高速铁路CPIII自由设站边角交会网,提出一种既有线偏差约束精测网作为既有线绝对位置的控制基准。并对这种控制网的布网方案、测量方法、相邻测站间坐标转换搭接,以及测量过程中存在的问题进行详细分析论述。这种精测网采用单边控制网,建网简单、成本低,且可在V形天窗期进行测量;测量采用全站仪直接测量,测量效率高。研究结果表明,这种既有线偏差约束精测网可以作为一种新型轨道控制网在既有线铁路控制绝对位置中得到广泛应用。     

高速铁路轨道控制网局部快速复测技术研究

为了解决运营期高速铁路重点段轨道控制网复测面临的较难单独安排天窗时段的难题,提出采用轨道快速检测时全站仪不整平自由设站数据进行CPⅢ复测构网的作业方法,以提高天窗综合利用效率.分析60 m及120 m两种设站间距下的观测网形,建立基于罗德里格矩阵的单站解算模型、整网平差模型、不稳定点分析模型及精度评估模型;基于大量不整...     

普速铁路轨道控制网的布设研究

轨道控制网(CPⅢ)在高速铁路施工与维护中应用已经十分成熟,而在普速线路中仍有大量线路没有建立统一的标准化轨道控制网。使用附合导线网,多测回边角测量方法,提出包含基准控制网和轨道控制网的整体布设方案,在满足运营维护需求的基础上降低了建网成本,可作为一种较好的轨道控制网应用于普速铁路的养护维修中。     

CPⅢ平面网必要点位精度的研究

研究目的:在考虑CPⅢ网的观测网形以及网中观测值的必要观测精度的前提下,对CPⅢ标准网以及改进网的必要点位精度进行仿真计算.通过误差理论分析,探讨CPⅢ点在2种网形下的合理点位精度,并进一步推算CPⅢ标准网以及改进网2次测量CPⅢ点X、Y方向坐标较差的合理允许误差.研究结论:采用边角网精度估算的方法,推算CPⅢ控制网的必要点位精度.认为改进CPⅢ网的交互强度虽比标准的CPⅢ网好,但其点位精度却比标准的CPⅢ网差,在横向精度方面差异更大.对标准CPⅢ网而言,其合理的可重复性测量精度应≤±1.5 mm,2次测量CPⅢ点X、Y方向坐标较差的允许值应≤±3.0 mm;对改进的CPⅢ网而言,其合理的可重复性测量精度应≤±2.0 mm,2次测量CPⅢ点X、Y方向坐标较差的允许值应≤±4.0 mm.     

基于自由测站的高速铁路CPⅢ高程控制网建网方法研究

研究目的:针对高速铁路轨道控制网CPⅢ高程网的建网测量,本文分析了CPⅢ高程网的技术要求及其德国建网方法和中国已有建网方法的技术特点,并根据CPⅢ平面网自由测站测量的原理,探讨利用CPⅢ平面网自由测站观测值构建CPⅢ三角高程网的可行性。研究结论:通过引进中间法三角高程测量技术构建CPⅢ三角高程网,并比对高精度三角高程网测量的前提条件,认为CPⅢ三角高程网是可行的;通过对其实际精度指标的大量比较和统计分析,认为可以达到二等水准测量和CPⅢ高程网的精度要求,因此是CPⅢ高程网建网测量的一种全新方法。     

山西中南部铁路通道南吕梁山特长隧道CPⅢ轨道控制网建网测量

在隧道内进行无砟轨道CPⅢ平面网建网测量,主要包括隧道段CPⅡ加密网控制测量及CPⅢ平面网控制测量两项工作,而解决洞内CPⅡ控制点与洞外CPⅠ(GPS)的联测方案是建网的重点和难点。本文详细地阐述了在山西中南部铁路通道南吕梁山隧道无砟轨道建网中,利用960 m长的5#斜井和较长的4#斜井作附合导线,并利用2#斜井作补充控制,将网型呈三角形布置,提高了控制网的整体精度,并对其中的规范要求以及注意事项作了介绍。     

V形天窗既有铁路CPⅢ技术方案探讨

由于既有铁路运营V形天窗的特殊性,在天窗时间无法跨线测设点对式自由测站边角交会轨道控制网(CPⅢ)。提出单侧布点自由测站边角交会测设CPⅢ的解决方案,并在工程项目中与点对式CPⅢ进行测量对比实验。数据对比分析表明,其成果的各项精度指标可以满足既有200 km/h运营铁路轨道控制网的精度要求。     

基于三维坐标测量轨道几何形位的计算模型

为改进基于CPⅢ轨道控制网测量技术的地铁无砟轨道几何形位精调的测量精度与效率,提出一种基于三维坐标测量轨道几何形位的方法。通过对轨道几何形位检测点进行三维坐标测量,以轨道控制网CPⅢ点作为测量基准点,采用轨道几何形位与检测点的三维解析几何关系,建立三维坐标测量轨道几何形位的计算模型。现场无砟轨道试验段的测试结果表明,三维坐标测量可有效对轨道几何形位进行测量,测量精度满足规范要求的无砟轨道几何形位测量精度指标。     

基于改进四参数严密平差法的高铁CPⅢ相邻区段搭接处理方法研究

高速铁路轨道控制网(CPⅢ)主要为轨道铺设、精调及运营维护提供安全、稳定、可靠的控制基准。针对轨道控制网相邻区段的搭接精度会直接影响轨道平顺性的问题。基于假设检验理论,运用坐标差异性检验法对相邻搭接区段重叠点的独立平差坐标进行处理,得到重叠点坐标的差异性参数,以便科学合理地选择搭接点。分析经典四参数转换法的不足,并对经典四参数转化法进行优化,以此为据,比较分析经典四参数转换法和余弦函数平滑法的优劣,提出基于四参数转换的严密平差搭接法。结合具体工程实例,对3种搭接方法进行对比分析。研究结果表明:新的搭接处理方法可以有效改善轨道控制网搭接精度。     

高速铁路轨道控制网测量和数据处理探讨

研究目的:高速铁路无砟轨道施工建设需要布设高精度的轨道控制网(CPIII),对于此类特大型高精度施工控制网,不仅要采用高精度的测量仪器,还要有合理的测量方案以及正确可靠的数据处理和质量控制方法.结合我国刚刚建成的第一条无砟轨道高速铁路,对其轨道控制网的建立、施测方案的优化以及数据处理方法进行探讨,为后续此类高精度工程测量提供借鉴.研究结论:采用自由设站边角交会法建立的无砟轨道控制网,在成果精度和网型稳定性方面,明显优于常规布网方式,适合于高速铁路无砟轨道施工精度要求高的特点.通过对轨道控制网点测量方法,与CPI和CPII的关系联测以及数据处理方法的研究分析得出,轨道控制网按照60 m间距点对的布网方式,可以满足无砟轨道平顺性测量的要求;按500 m左右间距约束一次轨道控制网点,是经济合理的.     

基于超站仪的既有线测量方法研究

为了解决目前既有线测量效率不高等问题,在既有线测量中采用了一种基于超站仪的线上线下同时测量方法,其基本思想是利用超站仪下部的全站仪进行CPⅢ控制网测量,利用超站仪上部的GNSS接收机进行线下CPⅠ同步观测,并通过GNSS快速静态定位得到测站点坐标,再以此为起算点计算线上CPⅢ的坐标。推导论证了由线上测站点构成的新型CPⅡ网的精度,通过分析该方法在某段既有线CPⅡ网中的实验数据,说明该方法可以达到规范中时速160 km铁路CPⅡ网的精度要求。研究结果表明,这种新型CPⅡ网较传统网具有多方面的优势,能最大化地节约CPⅡ网的测量成本,提高测量效率,可以在普速铁路既有线测量中应用推广。     

既有线运能释放及机车交路延长条件下编组站改编能力配置的优化

通过设置虚拟运量增长系数模拟既有线运能释放后运量的变化趋势,以使路网上编组站的扩能投资费用与车流组织费用之和最小(综合效果最优)为目标,构建考虑机车交路延长的编组站改编能力配置优化模型;并采用自适应变异粒子群优化算法实现模型的求解,精确得到路网上各编组站的能力配置需求。研究表明,机车交路延长后能够有效降低无调中转费用,直达去向的数量会随着运量的增长和机车交路的延长而增加;编组站改编能力的合理配置与直达去向方案、车流改编方案密切相关,编组站扩能方案必须考虑全局并以综合效果最优为目标展开协同优化。     

CPIII平面标准网与加密网必要点位精度研究

目前我国正在大力发展高速铁路客运专线,速度一般在250 km/h以上,其速度快对安全性和平顺性要求高。因此对施工控制测量技术提出了很高的要求,其中CPIII平面网是重要的平面控制网。一般情况下CPIII网采用标准网形,在通视差时采用加密网。根据《高速铁路测号规范》CPIII的规定,考虑观测网形及网中观测值的必要精度的前提下,采用间接平差的方法,验证CPIII标准网和加密网点位精度及连接处点位精度符合规定。     

基于IGS的大范围区域工程控制网建网方法研究

为了研究大范围区域工程控制网的建网方法和整网平差方案,利用IGS站之间重复基线的传递功能,基于东北区域多个高速铁路的框架控制网(CP0)构建区域网,在验证IGS长基线的可靠性后,对该区域控制网进行无约束和约束平差计算。研究表明,利用不同坐标系的起算值,分别整网平差计算得到该区域网所有CP0测点CGCS2000坐标、1980西安坐标和1954北京坐标的成果,与原成果进行比较,坐标较差均在0.005～0.035 m之间;利用同名点的不同坐标系的成果,通过四参数模型求解坐标转换参数,利用该参数计算CP0测点的坐标与已知坐标进行对比以验证转换精度,点位偏差总体在0.01～0.10 m之间。研究结果表明,采用该方法的精度指标均满足高铁测量规范。通过东北区域网求解的转换参数,可服务于项目所在地的用地规划、国土测绘资料的衔接,并为后续开展的其他铁路坐标转换工作提供便利。     

GNSS失锁时车载激光扫描点云精度提高方法研究

为解决车载激光扫描系统因GNSS偶然失锁造成采集点云精度低等问题,采用布设不同控制点网形的方法对车载点云数据精度进行提高。实验流程为将车载激光扫描系统置于GNSS失锁状态下进行点云数据采集,通过3种不同控制点布设网形得到校正控制点,并对点云数据进行校正,研究不同控制点布设网形对点云精度提高的影响。研究表明,每100 m布设1个控制点,直线网形控制点校正后的点云平面精度为0.029 6 m,高程精度为0.032 8 m;双直线网形点云平面精度为0.057 7 m,高程精度为0.028 2 m;折线网形点云平面精度为0.079 9 m,高程精度为0.055 3 m。每300 m布设1个控制点,直线网形控制点校正后的点云平面精度为0.143 7 m,高程精度为0.037 5 m;双直线网形点云平面精度为0.131 8 m,高程精度为0.049 6 m,折线网形点云平面精度为0.121 8 m,高程精度为0.050 1 m。每500 m布设1个控制点,直线网形控制点校正后的点云平面精度为0.211 1 m,高程精度为0.045 8 m,双直线网形点云平面精度为0.213 6 m,高程精度为0....     

巴基斯坦ML1铁路扩能项目工程测量方法研究

以巴基斯坦ML1既有铁路为例,探讨长大线路框架控制网CP0、基础控制网CPI的布设及校正参数求解的方法,针对由既有铁路现状决定的控制网网形不佳而造成校正参数计算残差过大的情况,采用GNSS-RTK三维一体化既有线测绘,将既有线里程丈量、平面测绘、中平测量整合为一个工序,可提高综合作业效率,降低既有线测绘安全风险。     

新建铁路温福线热水供应方式的选择

根据铁路线和地区的特点，适合在新建铁路温福线上采用的几种热水供应方式有几种方案；通过从定性和定量两个方面分析各种方案，并采用“年经常费用法”进一步来分析，供选择最优方案提供依据。综合考虑推荐新建铁路温福线的热水供应方式采用太阳能热水供应系统。     

基于双向近景摄影测量检测轨道平顺度的计算模型

为改进高速铁路轨道几何平顺性精调的测量精度与效率,本文提出一种基于双向近景摄影测量检测轨道几何状态的方法,通过从铁路正、反向里程对轨道进行双向摄影,以轨道控制网CPⅢ作为像控点,采用严密的光束法区域网平差理论,对轨道双向摄影图像进行联合平差处理,探索出近景摄影测量检测轨道中线偏差和轨面高程的计算模型与精度评估方法。仿真试验结果双向摄影相对于单向摄影的横向与高程精度分别提高85%和42%。现场轨道试验段计算结果表明,双向近景摄影测量检测轨道的横向偏差测量精度为2.4mm,轨面高程精度为1.7mm,满足规范要求的轨道中线偏差与轨面高程测量精度指标,可为高速铁路轨道静态几何状态测量提供一种高效检测技术。     

安九铁路九江长江特大桥测量控制网方案研究

为了解决目前普遍存在的铁路特大桥原线路控制网精度等级比桥梁控制网所需要精度等级低的问题,采用"一点一方向"法建立桥梁施工独立坐标系,以达到提高控制网精度的目的。以安九铁路九江长江特大桥施工控制网的建设为例,研究高等级桥梁控制网的建网方案,并验证"一点一方向"法在提高控制网精度等级方面的可行性。在线路起算点二等平面控制网的基础上,采用"一点一方向"法建立一等平面控制网,并根据现场地形、地貌、桥型和跨度,从桥梁平面与高程控制网的选点布网、外业数据采集、数据处理、成果取舍、平差计算和桥梁施工独立坐标系建立等方面着手,建立可靠的高精度大桥施工控制基准。结果表明,最弱边边长相对中误差从原有的1/210 000提高至1/321 000。     

广西沿海铁路轨道控制网(CPⅢ)静态验收技术方案设计

重点论述了广西沿海铁路轨道控制网(CPⅢ)技术方案设计,从CPⅢ坐标系统和起算数据入手,阐述了CPⅢ点的布设、外业观测方法、平差计算以及精度要求等,在静态验收时对数据进行抽样检查及分析。