德国研发城市用高速钢轨打磨车

<正>德国Vossloh公司研发的城市用高速钢轨打磨车HSG-City已于2014年投入使用,并在杜塞尔多夫有轨电车轨道和地铁网打磨了约350km钢轨,结果表明,这种预防性钢轨打磨对城市轨道交通减少噪声十分有益。HSG-City钢轨打磨车适用于各种形式的钢轨打磨维修任务,从消除钢轨波纹和波形磨耗以及滚动接触疲劳到清除润滑油膜。该钢     

德国铁路努力实现钢轨寿命40年目标

2007年德国铁路制定钢轨预防性打磨政策，其目标是通过钢轨预防性打磨后，在核心路网直线区段和大半径曲线区段实现钢轨寿命与轨枕和道砟的预计寿命在40年同一水平上。德国铁路对于不同的任务，使用“摆动”磨石、“旋转”磨石、铣削、刨消等不同类型的打磨方法。打磨策略：     

宝成线小半径曲线钢轨打磨技术分析探讨

在当今铁路飞速发展时期，铁路运能不断扩大。导致钢轨病害突出，严重危及行车安全，特别是山区小半径线路。如何提升维修技术，确保行车安全，在充分认识钢轨病害及成因的同时，采取积极有效措施，加大钢轨养护力度，降低运输生产成本，确保列车运输安全非常重要。本文主要介绍了山区小半径曲线上的常见病害以及成因。探讨PGM-48钢轨打磨车在小半径曲线上的打磨技术及钢轨肥边预防性打磨技术。     

钢轨踏面斜裂纹伤损原因及对策的研究

广深准高速铁路全长139km。对准高速区段和非准高速区段曲线上钢轨进行探伤检查,发现在44个曲线,37km长的范围内存在踏面斜裂纹,斜裂纹主要发生在上下行上股钢轨,斜裂纹呈成段、非连续、跳跃式分布。踏面斜裂纹及断口的宏观形貌和理化检验与分析表明,踏面斜裂纹伤损属于滚动接触疲劳裂纹伤损类型。研究认为:钢轨性能、线路状况、车辆性能及运行速度、车轮踏面形状等是产生斜裂纹的主要原因。提高钢轨的接触疲劳强度,在曲线上使用微合金淬火钢轨,研究和改善轮轨接触方式,加强轨道的养护维修,合理地进行预防性打磨和校正性打磨是解决钢轨踏面斜裂纹伤损的主要措施。     

对我国高速铁路钢轨维修作业的讨论

针对我国客运专线无碴轨道设计,就钢轨伤损情况,国外维修经验和我国科技人员研究成果进行分析、比较和讨论。结合京沪高速铁路等,强调打磨是减少钢轨维修工作量的有效措施。提出按校正性(修理性)打磨、保养性(轮廓性)打磨和预防性打磨的具体方法和措施:发生伤轨,必须打磨,且打磨次数较多;预防性打磨,宜5000～10000万吨运量打磨一次;打磨车在无伤区域工作速度可稍高,打磨宜浅(0.05mm)。     

神朔铁路钢轨打磨技术

随着神朔铁路运量不断增加,钢轨病害呈快速发展趋势,养护维修工作量明显增加。本文基于钢轨病害特点及实际运营环境,提出适用于神朔铁路的钢轨打磨廓形和工艺。通过对比打磨前后的钢轨病害情况、轨检数据和轮缘磨耗数据发现:钢轨打磨可使小半径曲线上股钢轨磨耗速率降低53%,下股钢轨磨耗速率降低64%,并可有效去除钢轨表面接触疲劳伤损并控制其发展速率;钢轨打磨使得轮缘磨耗速率由打磨前的0.085 mm/万km降至打磨后的0.057 mm/万km,平均降幅为32.9%。因此,钢轨打磨不仅能有效去除钢轨接触疲劳伤损,而且可以明显降低钢轨和轮缘磨耗速率。     

大秦铁路75kg/m钢轨伤损变化及影响因素研究

研究目的:在大秦重载线多数货车轴重23～25 t情况下,2014年钢轨强度等级从980 MPa提高到1 280 MPa,2005年～2007年加强了钢轨内在质量和焊接控制、采用加强型弹条、热塑性弹性体垫板等技术加强了轨道结构,2011年后进行了预防性打磨。这些综合技术使钢轨伤损率发生极大变化,本文试图通过2006年、2010年和2016年三个时间节点钢轨伤损率统计分析,获得钢轨伤损类型和伤损率变化及其影响因素,为钢轨使用和管理部门进行大秦重载线伤损率控制及选用合适的钢轨强度等级提供依据。研究结论:(1) 980 MPa级的钢轨伤损率低于1 080 MPa和1 280 MPa级钢轨伤损率,累计通过总重17亿吨,980 MPa级钢轨伤损率比1 280 MPa级钢轨伤损率降低约17%;(2) 2016年钢轨焊接伤损率比2006年减少了9%;(3)钢轨内在质量和焊接质量提高、轨道结构加强综合技术作用下,累计通过总重10亿吨伤损率降低约65%;(4)采用钢轨预防性打磨技术,累计通过总重10亿吨钢轨伤损率降低约20%;(5)本研究成果可为钢轨使用和管理部门选用钢轨及维修决策提供依据。     

德国试用高速轨道打磨车

随着现代新钢种的采用，钢轨磨耗显著减少，但滚动疲劳引起的裂纹发展很快，最终还会导致钢轨的损坏。试验表明，钢轨滚动疲劳发展随载荷成指数的增长。在裂纹发展到一定程度前，应当采用微量打磨的方法除去材料疲劳层，重新形成轨头的断面。如果定期采用预防性打磨，及时消除损害和疲劳的表层，可抑制裂纹增长，减少维修，延长钢轨的寿命。德国Stahlberg Roensch公司于2002年开发出一种新型打磨技术，打磨石不需要电机驱动。     

铁路钢轨预防性打磨型面及其对车辆运行性能的影响

钢轨缺陷威胁列车的运行安全。在钢轨缺陷形成的初始阶段对钢轨进行预防性打磨能有效防治缺陷的发展,延长钢轨使用寿命,同时也能减少在轨道上运行的机车车辆发生危险事故的几率。采用经验设计法设计了一种适用于铁路钢轨预防性打磨的型面,并阐述了其构造过程。然后用SIMPACK软件及CONTACT数值程序对其进行了列车动力学性能及轮轨接触性能的分析。结果表明,设计的钢轨预防性打磨型面能保证车辆的运行性能,符合预期。在钢轨打磨型面设计上做了尝试,为我国铁路钢轨打磨型面优化设计提供了借鉴。     

高速铁路钢轨预防性打磨周期研究

针对我国高速铁路钢轨预防性打磨周期问题,应用测试分析方法,全面跟踪测试和分析了按60D和60N目标廓形打磨后廓形、磨耗、光带、母材硬度及焊接接头平直度变化,分析得出变化规律。结合高速铁路轮轨关系研究成果、路情、钢轨打磨实践,提出预防性打磨周期：已开通运营的高速铁路,原则上每60～90 Mt通过总质量进行一次钢轨预防性打磨,年通过总质量15 Mt以上线路一般不宜超过4年,仅运行动车组的线路,光带宽度达到40 mm应及时进行钢轨预防性打磨。研究成果为钢轨使用和管理部门制定合理预防性打磨周期提供了依据。     

小半径曲线钢轨波磨对振动和二次噪声影响试验研究

为研究地铁小半径曲线波磨地段列车通过对地面振动和室内二次噪声的影响,在地铁某小半径曲线波磨地段展开实车测试。在列车通过速度分别为40km/h、50km/h 和60km/h 的条件下,分别测试钢轨打磨前后隧道内钢轨、道床和隧道壁的振动加速度,地上室内和室外振动加速度、室内二次噪声。结果表明,钢轨打磨前室内振动超标约7.3～15.7dB,二次噪声超标约1.9 ～11.5dB;钢轨打磨后仅室内振动在行车速度为60km/h时超出夜间标准约1.7dB,其余均不超标。测试结果证明钢轨打磨对于减轻地铁引起的振动和二次噪声的有效性。     

钢轨缺陷预测与打磨控制

NRC（加拿大国家研究院）的钢轨预防性打磨模型可为不同位置的钢轨提出具体的打磨建议方案。北美的铁路运营公司一直受到钢轨滚动接触疲劳的困扰。随着车辆轴重及列车运行速度的不断提高，钢轨滚动接触疲劳也在增加。为此，NRC—CSTT（加拿大国家研究院地面运输技术中心）于上世纪80年代中期提出了预防性钢轨打磨理论．以此制定钢轨养护方案．从而控制钢轨滚动接触缺陷、延长钢轨的使用寿命。打磨方法是在对钢轨滚动接触疲劳裂缝的产生及发展研究基础上形成的。     

山区重栽线路钢轨磨耗的整治

阐述石太线钢轨磨耗形成的原因、特点及其发展规律，在实践的基础上提出了预防性打磨方法。合理安排钢轨的打磨周期，减少了钢轨病害，延长钢轨的使用寿命，提高了打磨效率，具有显著的经济效益。并就今后重载线路钢轨的发展方向提出了建议。     

客运专线钢轨打磨的思考

轨道平顺分为轨道几何状态不平顺和钢轨车轮踏面不平顺。钢轨打磨作业主要消除周期性和非周期性不平顺,分为预打磨、预防性打磨、保养性（轮廓性）打磨和校正性（修理性）打磨。通过对日本、法国、德国和瑞典高速铁路钢轨打磨作业分析,根据我国铁路钢轨打磨作业实际,建议开展客运专线线路开通前的钢轨预打磨、开通后的钢轨预防性打磨及保养性打磨等研究和试验,制定钢轨打磨各种形式与参数、打磨程序、条件和验收标准。     

钢轨预防性打磨原理及应用

介绍钢轨预防性打磨的原理、作用、打磨策略、限值、工艺参数以及打磨的质量要求,重点介绍国外预防性打磨的标准断面和打磨质量标准,为我国钢轨打磨标准的制定和实施提供借鉴。     

客运专线钢轨打磨的思考

轨道平顺分为轨道几何状态不平顺和钢轨车轮踏面不平顺.钢轨打磨作业主要消除周期性和非周期性不平顺,分为预打磨、预防性打磨、保养性(轮廓性)打磨和校正性(修理性)打磨.通过对日本、法国、德国和瑞典高速铁路钢轨打磨作业分析,根据我国铁路钢轨打磨作业实际,建议开展客运专线线路开通前的钢轨预打磨、开通后的钢轨预防性打磨及保养性打磨等研究和试验,制定钢轨打磨各种形式与参数、打磨程序、条件和验收标准.     

大秦重载铁路大修换轨周期的探讨

为了延长大秦重载铁路大修换轨周期,在介绍国内外相关规定的基础上,按不同情况,重点对大秦重载铁路重车线钢轨重伤率进行了统计分析,对其影响因素进行了讨论.结果表明,通过总重1 000 Mt左右时,2005年铺设钢轨重伤严重区段直线钢轨总的累计重伤率为16.2处/km,钢轨总的重伤率为28 2处/km.通过采用净化钢质、研发使用高性能钢轨、按廓形及时打磨钢轨等技术措施,2007年铺设上道的U75V钢轨重伤率明显下降,当通过总重约1 680 Mt时,直线钢轨总的累计重伤率为6.2处/km,钢轨总的重伤率为9.6处/km.结合大秦铁路实际情况,大修换轨周期可暂按直线钢轨总的重伤率＜10处/km来考虑.     

钢轨打磨车磨头数量及驱动方式分析

介绍了钢轨打磨车的磨削系统,并重点进行了磨头数量选择计算分析,以及磨头电机驱动和液压电机驱动两种方式比较分析,试图对钢轨打磨车选型设计提供一些帮助。由分析知:按1.5遍/年的预防性打磨制度、4～6次/月打磨作业条件,8、16磨头钢轨打磨车分别适用于总长24～40km的地铁线路。磨头电机驱动的优势比较符合使用者的需求,对使用者比较有利;磨头液压电机驱动对供货商比较有利,有利于产品设计和制造,在同等条件下的初期购置费用稍低,有利于占领市场。     

奥地利铁路的一体化线路维修

奥地利联邦铁路一体化线路维修就是在同一线路封锁时间内，同时进行机械化线路大修和钢轨打磨作业。因此一体化线路维修方法就是使用一台捣固、一台拨正机、一台抄平机，一台道碴犁、一台动力稳定器和一列钢轨打磨列车在同一线路封锁时间内同时工作。实行一体化线路维修方式的目的在于：通过捣固和打磨综合作业提高质量；提高线路封锁时间的利用率，减少线路封锁时间；强化钢轨打磨作业；总体上提高线路维修效果和经济性。     

广州地铁线路钢轨打磨应用技术

介绍广州地铁采用的2种钢轨打磨方法,重点论述“预防性打磨”方法的原理、应用和优缺点,指出预防性打磨能有效地控制钢轨侧磨、疲劳和波磨,改善轮轨接触状况,降低轮轨噪声,延长钢轨使用寿命。