宜万铁路车站安全线设计体会

设置安全线是保证列车行车安全、提高车站接发(发接)列车能力的重要措施。一般地形条件下的车站安全线设计可按有关规范执行，但是对于类似宜万线这样复杂地形的山区铁路车站的安全线设计，还须加以探讨，方能在满足现行规范前提下，达到安全、高效的目的。     

延续进路对高速铁路通过能力的影响

研究目的:《计算机联锁技术条件》(TB/T 3027—2002)规定:进站信号机外方制动距离内换算坡超过6‰下坡道的车站,须在接车进路末端设置延续进路。当接车进路末端设有安全线或隔开设备时,延续进路开向安全线或隔开设备;当接车进路末端无安全线或隔开设备时,延续进路开向正线。我国高速铁路目前有部分车站在进站信号机外、制动距离内换算坡超过6‰下坡,按照规定,须在接车进路末端设置延续进路。设置延续进路,对高速铁路车站通过能力有较大影响,因此有必要研究各种情况下车站的通过能力。本文系统分析计算了各种情况下延续进路对车站到到间隔、到通间隔、到发间隔、发到间隔的影响。研究结论:(1)延续进路对高速铁路车站通过能力影响较大,车站到达间隔将增加2.3 min以上,车站到通间隔也增加2.3 min以上;(2)设置安全线并不能很好地解决问题,高速铁路设置安全线不必要;(3)该研究成果对于高速铁路车站设计、能力计算具有参考价值。     

石武客专郑州—武汉段车站安全线设置的研究

石武客专郑州—武汉段施工时,新的铁路设计规范颁布实施,结合新规范中有关安全线设置的要求对全线车站进行梳理检算,对超过6‰下坡道车站接车方向末端设安全线研究,并提出建议。     

客运专线车站设备布置的探讨

根据客运专线车站作业的特点,结合客运专线的车站设计,本着车站布置应满足运输需要,保证运输安全为前提,研究分析客运专线车站到发线、旅客站台、安全线、旅客进出站通道、咽喉区渡线、段所、道岔等设备的布置,总结车站设备布置的一般要求,提出对客运专线车站设备布置方式的建议。     

浅析胶济线提速扩能改造工程的车站设计

研究目的：探讨既有线改造达到速度目标值200km／h时，客货共线车站设计中需要关注的问题。 研究方法：结合胶济线车站调整情况以及车站设计情况开展研究。 研究结果：根据站间距、货运量、客流吸引等因素来确定车站的分布和车站作业性质；通过车站设计的总结提出了200km／h客货共线车站设计中有关道岔、站台、安全线等设计可借鉴的标准。 研究结论：目前200km／h及以上铁路干线的设计均以《暂规》作为设计指南，可以借鉴胶济线实际运行结果进一步完善技术体系。     

高速铁路车站设置接车线末端安全线的必要性探讨

我国高速铁路仅运行动车组列车,并规定高速铁路列车运行控制系统必须采用C2或C3列控系统。动车组列车在ATP的防护下保证列车运行安全,有别于普速列车。从高速铁路安全线的安全性及列车冒进安全线的可能性分析,研究高速铁路车站末端设置安全线的作用,给出设置的必要性结论与建议。     

客运专线车站设计有关问题的研究

研究目的：研究客运专线车站设计车场布置及有关设计标准,提出客运专线车站设计采用标准的具体建议。研究方法：结合客运专线车站设计存在的问题,车站作业的要求和特点,对车站设计技术标准进行研究分析和总结。研究结果：提出了客运专线站场设计高、普速车场布置方式；对旅客通道站台出入口的宽度给出计算公式；对安全线设置要求提出了建议；分析计算了车站到发线数量确定的参数和方法,分析了车站到发线有效长度的组成因素、道岔型号的选用、道岔配列及铺设要求等设计标准。研究结论：客运专线车站高、普速车场应采用分场分线布置；到发线数量为0．063 3倍的旅客列车换算对数；旅客站台出入口最小宽度,始发站岛式站台为5．0 m,侧式站台为4．5 m,中间站为2．5 m；车站到发线有效长度为700 m；列车控制系统不能满足列车追踪间隔或保证列车运行安全时,建议在车站到发线接车末端设置安全线；道岔应离开竖曲线起终点或变坡点不小于20 m的距离布置。     

地铁车辆段出入线接轨方案探讨

介绍地铁车辆段出入段线的一般配线形式．针对近年来强调在车辆段出入线与正线接轨处应设置安全线问题,提出不同的看法。对照《地铁设计规范》中安全线的设置条件,认为在车辆段出入线与正线接轨点处不需要设置安全线。分析近年来新推出的车辆段出入线接轨方案存在的问题,提出2个优化设计方案,并以上海地铁1号线梅陇车辆段出入线方案进行类比,证明没有安全线列车运行的安全是可以保证的。结果表明,该优化设计方案具有车站长度短、可大幅度降低工程造价、行车安全、调度灵活等优点。     

关于地铁辅助线设计的探讨

地下铁道线路一般包括互线、车场线（含出入线和试车线），辅助线和联络线，其中辅助线包括折返线，存车线，停车线，渡线和安全线等。由于这些辅助线大都从车站接轨，在工程设计中往往需与相关车站一并考虑，因此有时也称之为车站配线，地铁辅助线设置的最终目的是保证列车的正常运行，实现合理调度和确保行车安全，各种辅助线的功能不尽相同，地铁工程的造价又相当高，要完成经济，安全、高效的工程设计，必须充分研究各种辅助线的功能需求及其设计要点，现就各种辅助线的设计谈点体会，以期抛砖引玉。     

高架桥上安全线设计

以成都至都江堰铁路设计为例，在遵循现行设计铁路规范的基础上，根据工程现场实际，否定了延长有效长、布置在路基上的安全线常规设计方案。通过分析安全线功能及轨道、车挡（含挡车器）、桥梁等设计要素，提出并实践了站场高架桥上安全线的设计方案：安全线高架桥梁两侧设防撞墙，在安全线末端组合设置滑动挡车器和固定挡车器，相应的桥梁荷载根...     

铁路安全线空间线形设计方案研究

现行的铁路安全线设计方案,无论是直线型安全线还是曲线型安全线,均存在安全隐患,随着我国铁路运行速度的不断提高,这一问题愈显突出。为了避免列车进入安全线发生侧翻或脱轨时朝向正线侧,采用侧倾式设计方案对安全线系统进行优化,改进线路轨面高程设计和车挡外形设计,设置轨面高差,调整车挡撞击面与线路的夹角。侧倾式设计方案可以确保在列车进入安全线后,避免向正线一侧脱轨或侧翻。提出修改设计规范的建议,改进今后的设计,并对既有安全线进行改造,从而保证正线列车的运行安全。     

城市轨道交通安全线配置条件分析

比较了干线铁路与城市轨道交通系统在安全线设置上的不同点,对城市轨道交通系统安全线设置的意义、作用、场合进行了研究.提出了城市轨道交通设置安全线的条件.     

和邢线车站设计难点分析及体会

通过新建铁路和顺至邢台线可行性研究和初步设计阶段站场专业面临的设计难点,提出了山区铁路新建车站如何布置才能较好的适应地形使工程合理、避免安全线设于桥上的解决方案,以及如何确定接轨站规模、减少接轨站改扩建对既有线运营影响的解决方案,并提出站场专业在勘察设计过程中应注意的事项。     

城市轨道交通车站配线的研究

以列车运行的安全性、准时性、捷达性和经济性为出发点,指出车站配线的基本目的是为列车调度运行服务,提高列车调度机动性,灵活解决实际运行中的多种状态和功能需求。根据实际运营的需求和不同的功能要求,车站配线可以分为折返线、待避线、停放线、渡线、联络线、支线接入线、车辆出入线和安全线等8类。车站配线的设置必须从线网布局、车站分布、客流断面分布特征等全局考虑,并对客流预测、运行交路、发车密度、停站时分、列车满载率等基础要素进行分析。通过分析典型图例,研究了配线的分类、站点与配线的分布、配线的形式之间的相互关系,总结了配线的规则以及配线设置中需要注意的问题。     

什么是安全线和避难线

安全线为进路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路而发生冲突的一种安全设备。安全线一般由有效长不小于50米的尽头线，联结尽头线和正线的道岔及信号等设施组成。通常安全线为面向车挡的平坡或上坡道。     

高速客运专线桥上设置安全线的可行性分析

深入研究了现有规范对安全线设置的有关规定,结合高速客运专线设计经验,对高速客运专线桥上设置安全线的可行性进行了详细分析;分别就高速动车组、维修车辆等不同的车型进入安全线所存在的问题及采取的措施进行阐述。结合滑移式液压缓冲挡车器的采用,得出高速客运专线能够突破现有规范规定,在桥上设置安全线的结论。     

DC1500V接触轨系统轨行区的人身安全保护——深圳地铁3号线存车线侧线开关设计及应用

通过对深圳地铁3号线存车线接触轨侧线开关的设计电路分析与使用过程的详细描述,阐明了侧线开关系统对于列车进入存车线或安全线在取车时,如何通过车站计算机联锁系统（CBI）做到相关DC1500V接触轨区域失电,保证相关轨行区进路解锁,最终使司机在经过轨行区时受到人身安全防护的。接触轨侧线开关的应用,为地铁的安全运营提供了保障。     

地铁安全线长度分析

地铁安全线在日常运营中对保障运营安全有着重要意义.目前<地铁设计规范>中对安全线长度的规定比较宏观,不能满足所有工程的需要.如何根据实际的运营需要,选择合理的安全线长度,在工程中有着重要的意义.从工程实践出发,探讨了不同情况下的折返线长度计算.建议在修订<地铁设计规范>时应对安全线的设置作出更详细的规定,并制订可行的计算方法.     

车站安全线设置研究

设置安全线是铁路保证行车安全的手段之一,安全线的设置必须在铁路勘察设计过程中综合考虑。本文针对设置安全线时的不同情况及不同方法分别进行了分析和阐述。     

铁路新线引入枢纽有关问题的研究

铁路枢纽设计只有与时俱进,才能适应新时期铁路建设的需要。结合工程实践,对以往新线引入枢纽方案进行分析和总结,明确在设计中要充分分析影响方案的各种因素,充分考虑不同体制铁路引入的可能性;坚持"客内货外、客货分线"的原则;与其他公共走廊共通道,节约土地;结合长交路,规划货运直通线;根据车站类型及引入线路数量,分别采用"线路别引入、分场设置"和"方向别引入、合场设置"方案;统筹规划专用线,避免出现多头接入车站的情况;使用适宜类型的道岔;采取措施,软化客运站站前坡度,取消安全线。