土堤填筑控制标准及工程应用

黄浦江上游金泽水库是上海第二大水源地,设计要求黏土压实度达到98%,堤坝填筑高度虽然不大,但此前该地区无类似高压实度分层碾压筑堤质量控制经验。结合水库工程建设实例,系统分析了碾压土坝施工的关键技术要求和实践运用,提升上海地区该类工程质量管理水平,同时为同类型重大工程建设提供借鉴和参考。     

湛江东海岛粉质黏土地基处理试验

粉质黏土在不受外力干扰的情况下,强度较高,但在外力扰动作用下,其结构遭受破坏时,土的强度降低,压缩性增高,压路机碾压时,无法碾压至规定的路基压实度,且会出现软弹现象。在路基高度小于路床高度(0.8m)的低填浅挖段,如不进行处理,则无法达到规范要求的压实度要求。针对此种现象,在现场采用不同的处理方法分别做了试验段,通过试验段的效果寻找最经济合理的路基处理方案。     

低压实标准下黄泛区高液限黏土路基力学性能研究

黄河下游冲淤积在山东形成了大量特殊的高液限黏土,由于沿线平原区路基填料极度匮乏,若弃之不用将造成极大损失。通过室内试验,获得了黄泛区高液限黏土的物理与力学特性,揭示了该类土的压实机理及不同含水率与压实度状态下的强度与模量变化规律,发现含水率达到23%、压实度不低于90%时,土体具有较高的模量和抗剪强度。室内模型试验表明:尽管路堤按照低标准进行压实,但其承载能力不低于300 kPa;且路基以弹性变形为主,占总变形的80%左右,塑性变形处于较低水平,土体近似表现出不排气、不排水的封闭"弹性变形体"特征。最后,基于现场碾压试验,提出了路堤区高液限黏土的碾压标准和碾压工艺,即当路堤区控制含水率不超过最优含水率w_(opt)+6%、压实度高于90%且上路床经过6%生石灰处置后,路基弯沉和沉降可满足规范要求。     

冲击碾压技术在高唐至邢台高速公路细粒土路基中的应用

基于冲击碾压技术具有良好压实性能的特点,提出了该技术在细粒土路基填筑中的应用方法及关键技术。确定了填料选择、分层厚度、冲压方法及遍数等技术参数,施工方法及施工工艺;改进了质量检测手段。结果表明,细粒土路基采用冲击碾压技术后的压实度等各项技术指标均满足规范要求,且缩短了工期,降低了成本。     

镍铁渣-黏土改性土承载特性试验研究

为研究镍铁渣-黏土改性土的承载特性,开展不同镍铁渣掺入比和压实度下镍铁渣-黏土改性土加州承载比(CBR)试验,获得干密度-含水率、单位压力-贯入量关系曲线和浸水膨胀率,分析其承载特性及其影响机理。结果表明,镍铁渣掺配黏土可有效提高压实后填料干密度,镍铁渣-黏土改性土的最大干密度随镍铁渣掺入比的减小先增大后减小,镍铁渣掺入比为65%时最大干密度达到峰值,约为2.18 g/cm³;相同压实度下,镍铁渣掺入比从80%降到65%时镍铁渣-黏土改性土的CBR值平均提高90%,镍铁渣掺入比从65%降到60%时CBR值平均降低12%;随压实度增加,镍铁渣-黏土改性土的CBR值近似呈线性增长,压实度对镍铁渣掺入比为80%改性土的影响较小,且压实度大于90%即可满足CBR大于8%和浸水膨胀率小于2%的要求。     

高速公路低液限粉土路基施工技术研究

低液限粉土击实过程中细颗粒之间的空隙并不能被更小的土颗粒所填充,无法形成太密实的填充和嵌挤结构,其路用性能较差,可通过换填、改良或者改变施工工艺处理后才能使用。但通过换填、改良的方式处理造价太高,也不利于环境保护。文章以华宁试验段为例,通过改变粉土路基碾压施工工艺,提高粉土路基的压实度,达到规范要求。低液限粉土路基现场碾压试验结果表明:松铺厚度越大,最终压实度越差,当松铺厚度在30cm左右时,最终压实效果最佳,松铺厚度为30cm时,采用碾压机械先强振、再弱振,压实遍数4～5遍能有效地提高低液限粉土路基的压实度;碾压沉降与压实度有很好的对应关系,单次碾压沉降越大,压实度增加幅度越大     

土石混填高路堤快速施工试验研究

文中研究以某快速路项目为依托,设置两个试验段,在边坡坡面向内2m区域分别松铺4.5m、8m土石混合填料,填筑后进行强夯加固,以探讨研究土石混填高路堤的快速施工技术和方法。对强夯后的路基反开挖,并进行了压实度和承载力检测。通过试验段检测数据分析可知,松铺4.5m试验段的压实度和承载力基本可以达到设计要求,部分压实度稍不理想。在后续施工中,可采用将上下两层夯点错开设置的方法有效避免夯棱压实度欠缺影响,达到土石混填高路堤的快速施工和经济安全的目的;但在路基一级边坡即路面以下8m范围内建议采取分层填筑、分层碾压的施工工法。而松铺8m试验段的压实度和承载力不能满足设计要求。     

浅埋明挖小间距隧道回填施工方案及力学性能研究

为研究浅埋明挖小间距隧道回填施工方案以及回填过程中对衬砌结构变形和应力的影响,依托重庆市渝北区金洲大道与星光大道延伸段节点改造工程,采用有限元分析方法对比土石混合料、泡沫轻质土两种材料回填方案,并结合现场监测数据对衬砌结构变形、应力进行分析。结果表明：与土石混合料回填相比,采用泡沫轻质土回填的结构变形、应力均满足承载力要求;顶板、墙角、底板位移分别减少约24%、29%、11%且未超出位移容许值,拉应力分别减少约41%、39%、27%;当衬砌结构回填深度为0、2、4、6 m时,结构各部位拉应力变化趋势较缓,且变形、应力基本呈对称分布,可以有效避免结构拉剪破坏。综合考虑施工便利性、结构安全性、回填土压实度,对该隧道回填采用特殊部位以泡沫轻质土分层回填,两侧及顶部以土石混合料分层回填的回填方案;现场以此方案进行回填施工后,结构位移、应力均未超过容许值,因土拱效应,现场实测值小于模拟值。     

南水北调工程压实换填粘性土料渗透试验研究

压实换填粘性土料是南水北调中线一期工程对总干渠膨胀岩试验段(潞王坟段)渠坡处理方式之一,对其防渗性要求较高。采用GUELPH现场入渗仪在碾压现场开展了原位渗透试验研究。结果表明:采用18 t振动平碾,对不同铺土厚度进行碾压试验,铺土厚度35 cm的碾压效果较好,碾压至12遍时,压实度可达99.4%,渗透系数为4.90×10-6cm/s;采用不同的碾压机械,对铺土厚35 cm,以20 t振动凸块碾的碾压效果较好,碾压10遍,压实度可达97.2%,渗透系数为4.89×10-6cm/s。     

回填土压实度对岩溶地面再次塌陷的影响研究

针对岩溶土洞回填后再次塌陷的问题,分析了土洞形成的机理及条件,并推导了土洞形成的起始条件中地下水位降幅的表达式。进行了红黏土三轴试验,得出三轴试验结果与压实度的关系;根据地面塌陷临界地下水位降幅表达式与三轴试验结果,得到地下水位降幅与回填土压实度的关系,并据此确定了土洞塌陷处回填后,避免再次出现塌陷回填土的最小压实度。     

低液限粉土路基填筑施工现场试验分析

低液限粉土的路用性能差,规范规定不能直接用作路基填料,需要经过改良处理后才能使用.江苏泰州市引江河大道沿线广泛分布低液限粉土,采用改良方法处理低液限粉土不仅大幅增加工程造价,也不利于环境保护.通过改变粉土路基碾压施工工艺,提高粉土路基的压实度,达到规范要求.低液限粉土路基现场碾压试验结果表明:松铺厚度为30 cm时,采用YZ14 JC碾压机械先强振、再弱振,压实遍数5～8遍能有效地提高低液限粉土路基的压实度;碾压沉降与压实度有很好的对应关系,单次碾压沉降越大,压实度增加幅度越大.     

沙漠公路风积沙台背回填技术研究

针对沙漠高速公路涵洞台背回填困难问题，结合沙漠地区风积沙资源丰富的工程环境特点，开展风积沙台背回填关键技术研究。通过检测洒水压实法下压路机静压一遍+振压一遍和推土机静压一遍+铲运车收光一遍两种碾压工艺对风积沙台背压实度的影响，以及采用水沉法下不碾压或装载机静压一遍两种碾压工艺对风积沙台背压实度的影响，评价风积沙台背回填最优压实方法与碾压工艺；通过超载方式对台背部分进行预压，观测其沉降值，评价风积沙台背稳定性。研究结果表明，相比于水沉法，洒水碾压法仅需将表层风积沙湿润，其用水量不足水沉法的十分之一，经济效益显著；相比推土机静压一遍+铲运车收光一遍的碾压工艺，压路机静压一遍+振压一遍的方法对机械资源需求量低，而且可满足连续作业需求，施工效率显著；此外，采用该方法的风积沙回填台背的稳定性良好，降低了台背不均匀沉降风险；同时，因风积沙材料的透水性良好，可较大程度地避免水损害。     

湘南红黏土公路路基压实度标准研究

为了探究湘南红黏土公路路基压实标准降低的依据和具体幅度,对红黏土开展了一系列室内土工试验,分析了压实度、含水率对红黏土物理力学特性的影响,获取了渗透率、压实系数、CBR等指标与压实度的关系曲线,最终根据上述指标随压实度的变化规律给出了压实度降低的建议值。研究表明:压实度对红黏土收缩性和膨胀性的影响较小,随着压实度的提高,红黏土的渗透系数和压缩系数均明显降低,而内摩擦角和黏聚力则逐渐增加,但黏聚力在压实度由93%增加到96%过程中没有明显变化,当初始含水率控制在30%左右,压实度大于93%时,红黏土的CBR值均符合规范要求。综合各指标的变化规律,建议湘南地区红黏土路基的压实度可总体降低至93%,且填筑时的含水率应略大于最优含水率。     

贵州瓮开高速公路红黏土路堤施工参数研究

贵州瓮开高速公路沿线广泛分布着高液限红黏土,具有高天然含水率、高细颗粒含量的特点。沿线红黏土要达到设计、施工规范要求的压实度较为困难。为此结合该公路建设,通过试验研究明确了其路用特性,开展了现场路基碾压试验。试验结果表明,红黏土松铺厚度宜控制在30cm以内,土体的碾压含水率不宜高于最佳含水率8个百分点,采用静压或静压与弱振相结合的方式碾压2～3遍,现场碾压效果较好。     

高速公路粉土路基填筑中冲击碾压技术的应用

跟传统的振动压路机相比,在高速公路粉土路基填筑施工中采用冲击碾压技术进行压实,可以消除土体的湿陷性,填方压实度能够提高2%~4%,尤其是对含砂低液限粉土的压实效果最佳,施工速度可提高两倍。结合某高速公路施工建设项目,针对公路粉土路基填筑作业中采用到冲击碾压技术,详细介绍冲击碾压复合压实原理以及特点、施工技术和施工过程。     

高速公路桥头跳车预防方法

１回填材料的选用１９８９年施工的京津塘高速公路北京段，采用搭板下全部回填天然级配砂砾，要求分层回填压实厚度１５～２０ｃｍ，压实度达到９８％～１００％（重型击实）。１９９２年施工的济青高速公路采取搭板下０～８０ｃｍ填８％石灰土，８０ｃｍ以下填天然级配砂...     

砂砾卵石土压实参数的试验研究

砂砾卵石土作为一种特殊的路基填料,其工程特性、施工工艺、质量检验与控制方面与常规的土质路基甚至土石混合路基有较大的区别。采用不同的现场试验方法分别对某高速公路砂砾卵石土路基填料虚铺厚度为30,40 cm时,采用灌砂法、沉降差法、DCP贯入度法检测其压实度。结果表明:对于砂砾卵石土路基填料,当碾压遍数为4遍时,三种方法计算的压实度均满足设计要求。     

贵州高含水率高液限黏土压实控制方法研究

为了验证研究贵州湿润多雨地区高液限黏土路基压实控制方法,对贵州省凯羊（凯里至羊甲）高速公路高含水率高液限黏土开展湿法重型击实、CBR强度、土的基本物理性质、固结试验、热重分析试验及试验路段试验,并分析凯羊高速公路高液限黏土的路用性能。研究结果表明：高液限黏土并不是击实功越大越好,过大的击实功反而降低了其CBR强度;土体的压缩系数随含水率的增大而增大,但在高含水率状态下其压缩系数都能满足规范要求;贵州凯羊高速公路高液限黏土的干密度在压实过程中会出现峰值,达到峰值之后继续碾压压实度不升反降;该文从吸附结合水可归为高液限土中固相一部分的角度计算凯羊高速公路高液限黏土的压实度控制标准,其结果与凯羊高速公路建设中实际提出的压实控制标准一致,验证了压实度标准的实用性和合理性。     

低液限粉土路基碾压施工技术研究

鉴于粉土路基的特性,对低液限粉土路基碾压施工进行技术分析。在实际工程中对低液限粉土路基进行现场碾压试验,得到低液限粉土的最大干密度、最大含水量、现场碾压含水量等数据以及压实度、碾压沉降的测试结果,证明采用14t压路机压实粉土路基时松铺厚度不宜超过30cm,且每层填土压实5~6遍最佳。     

桥涵台背回填煤矸石压实试验研究

针对煤矸石自身特点,以依(兰)-七(台河)高速公路桥涵台背回填煤矸石为例,采用新兴矿堆积的煤矸石通过现场碾压试验研究,确定了台背回填煤矸石最佳松铺厚度、沉降差控制指标和固体体积率控制范围.在对比分析压实度、碾压遍数、沉降量和固体体积率等压实质量控制方法的基础上,提出了在控制现场压实施工工艺参数的同时,应以沉降量作为主要的压实质量控制指标,该方法具有无损检测的特点,有利于提高施工效率和加快施工进度.