不同编组列车混跑技术方案探讨

目前越来越多的地铁线路开始研究采用不同编组列车混合运营,以满足不同时间段的运力要求.以4节编组和6节编组为例,介绍了不同编组列车混跑的实施方案,对各专业(土建、信号、站台门、PIS/PA、车辆、运营)实现不同编组管理、混跑需要重点关注的设计内容,以及建议的方案分别进行探讨,为混跑项目的实施提供参考.     

不同编组列车混跑屏蔽门应对措施研究

由于线路和客流的影响,城市轨道交通存在不同编组列车混跑的情况。针对无锡地铁1号线4节编组和6节编组列车混跑情况,屏蔽门系统与信号系统、车辆车门位置等必须采取对应措施,既保证乘客安全又要满足运营需求。     

南京地铁宁溧线信号控制4/6节编组列车混合运行技术方案

根据南京地铁宁溧线和机场线贯通运营的要求,空港新城江宁站至无想山站小交路需要支持4/6节编组列车混合运行.为此,信号系统需对车载信号和轨旁信号进行特殊设计,除在轨旁增加混合运行控制设备,并配置不同的车载数据库,实现自动识别列车编组外,还需对不同编组列车的定位、超速防护、对标停车、试车线测试以及站台门联动进行设计,增加混合运行功能,实现4/6节编组列车的安全运行控制.     

基于全自动运行的智能站台门控制系统研究

站台门控制系统已在城市轨道交通线路中取得广泛应用，但随着城市轨道交通自动化运行水平的不断提高，国内全自动运行线路逐渐增多，既有站台门控制系统已难以满足全自动运行模式的运营需求。站台门控制系统既要实现与列车门的对位隔离，又要在可靠性和安全性方面满足SIL2的相关要求。针对全自动运行轨道交通线路，设计智能站台门控制系统，实现站台门与列车门的对位隔离，并采用“二取二”设计架构，提高站台门控制系统的可靠性和安全性；同时，支持多种车型混跑的运行场景，满足全自动运行轨道交通线路对站台门控制系统的要求。     

珠三角城际轨道交通ATO系统车门与站台门联动优化设计研究

珠三角城际轨道交通采用CTCS-2+ATO列车运行控制系统，ATO最主要的功能之一是满足列车车门与站台门系统的联动控制，实现站台门的防护。介绍现有珠三角城际轨道交通动车组类型、站台门现状、车门与站台门系统的联动条件、接口原理。针对珠三角城际公交化运营开行4辆编组动车的需求，基于不同编组、不同车门类型、不同运行交路情况下对车门与站台门联动控制提出3种优化设计方案。从规范符合性、运营使用习惯、既有线改造可实施性等角度对3种方案进行深入比较分析，对新建和既有运营线路分别提出推荐方案。研究结论满足珠三角城际轨道交通开行4辆编组动车的需求，并为其他城际铁路、市域铁路提供参考。     

城际铁路4/8编组列车混行信号系统适配方案研究

为满足节能降耗、适应客流动态变化等运输需求，原开行八编组CRH6型动车组的广清城际拟增开四编组动车组，实现混合运行。根据新增动车组类型、车站股道设置情况、列车在股道上的运行场景等，研究增开四编组后的车门/站台门联动控制方案，提出仅考虑股道正向接发车且每种车型单独设置1个继电器（方案一）、考虑股道正反向接发车且每种车型单独设置1个继电器（方案二）、考虑股道正反向接发车且车型信息采用继电器组合表示（方案三） 3种接口改造方案；通过方案对比分析，考虑股道反向接发四编组列车的运营需求较少，同时兼顾正在运营设备的安全风险情况，广清城际选择方案一实施改造，通过试验验证，信号系统与站台门系统接口电路等运行稳定，系统功能满足运营需求。     

城市轨道交通延伸线路列车编组方案研究——以青岛地铁6号线二期为例

列车编组作为城市轨道交通技术标准之一,对线路建设及后期运营至关重要,在各地线网不断向城市边缘延伸,客流出现中心城区客流大,边缘地区客流小,或初、近期客流小,远期客流大等时空不均衡特征的背景下,对既有延伸线的编组研究刻不容缓。首先,对国内外城市轨道交通编组的使用情况进行总结,说明混跑编组、灵活编组的应用趋势;之后,以青岛轨道交通6号线二期工程为例,根据客流确定固定6编组、4辆、6辆混跑编组的开行方案,基于运营角度选取全日、高峰满载率、全日牵引能耗、车辆购置费等评价指标,对6号线采用两方案进行系统比选;并分析混跑编组方案对站台门系统、通信系统、信号系统、场段规模的改造成本。研究结果表明：6号线采用4辆、6辆混跑后,运营方面初、近、远期客流服务水平均可提高3对/h,同时全日及高峰满载率有所提高,经济性方面车辆购置费可节约1.1亿元,电耗节约6.2亿元,工程、系统改造成本为1.4亿元,综合来看,运营期按25年综合成本可节约5.9亿元。综合运营、经济两方面6号线二期推荐4辆、6辆混跑编组方案。     

地铁不同编组列车混跑停车方案研究

地铁运营过程中,不同时段客流量差异很大,但在实际运输组织中全天采用相同编组的列车,造成普通时段资源浪费。为解决不同时段运营需求与资源利用的问题,可采用高峰时段与普通时段不同编组列车运营的方式,就不同编组列车混跑停车方案进行分析。     

上海轨道交通2号线广兰路站列车自动调整系统调整方案分析

上海轨道交通2号线采用分段运营模式,广兰路站以东为4节编组列车运营,以西为8节编组列车运营。在早晚高峰期间,广兰路下行站台调整为4节编组列车折返及8节编组列车通过的交替运营模式。由于原有的列车自动调整系统无法满足如此复杂的折返运营模式,故导致广兰路站下行站台产生了进路触发"慢"、列车晚点到达唐镇上行站台等问题。通过分析广兰路站的复杂站型以及列车自动调整系统中进路触发机制,针对进路触发机制中相关参数、发车表示器点亮时间和区间运行时分进行了优化,有效解决了广兰路站的相关问题,确保了上海轨道交通2号线的正常运营。     

城市轨道交通全自动运行场景下的站台门系统架构设计研究

从全自动运行场景分析出发,对全自动运行的站台门与传统站台门功能进行对比,并结合全自动运行的城市轨道交通对站台门配置的安全要求、功能及接口等开展系统架构设计研究。重点对站台门与信号系统和综合监控系统等接口界面、类型及用途进行规范。同时,结合太原轨道交通2号线运营情况,对全自动运行系统中站台门与列车车门联动时间、间隙探测装置设置数量及就地控制盒与间隙探测装置操作盘一体化设计等提出了相关优化建议。     

城际铁路及高速铁路站台门系统无线监控设计

城际铁路及高速铁路的部分线路既有车型多样、运营模式复杂，其站台门系统无法实现与信号系统的联动控制，多采用人工控制的方式，这给运营人员带来不便。为解决该问题，在分析研究站台门控制模式的基础上，设计了基于无线通信技术及现场总线技术的智能控制系统，实现站台门的远程控制和状态监视。测试结果表明，该系统能够按照设定的优先级控制站台门开关及查看设备运行状态，满足运营需求，可在行业内推广使用。     

城市轨道交通全自动运行模式下站台门相关问题研究

城市轨道交通全自动运行模式下,对站台门系统的可靠性和安全性提出了更高的要求.对于站台门与车门间隙有害空间问题,提出了在滑动门门体安装填充装置以从根源上消除有害空间;对于应急门设置中存在的问题,针对"当列车未在站台区域停准且无法再动车,需要工作人员登车处置"的运营需求,提出了相应的解决方案;针对车站站台门远程自检测试问题,提出了技术实现时需重点考虑的事项.     

城市轨道交通站台门后备电源容量研究

根据相关规范,设定了城市轨道交通站台门后备电源的4种工作条件和3种工况。针对6节编组B型车,研究了高站台门各种工况的后备电源容量需求。经过计算、对比,确定了6节编组B型车高站台门后备电源的最小容量要求。     

基于列车编组的车站公共区标准化设计研究

在地铁运营组织设计中,车型及列车编组方案往往由城市轨道交通线网规划、预测客流量及乘客出行需求决定,而不同的列车编组方案对应的标准车站土建及系统规模相差较大,车站公共区标准布局也不尽相同。通过对常规列车编组方案的车站站厅、站台公共区布置总结研究,对柱网体系、公共区规模、站内设施布置进行探讨,提出符合列车编组特点的车站建筑布局,以期为类似工程提供参考。     

成都地铁13号线车辆选型及编组方案研究

目前我国城市轨道交通的建设已进入快速发展的阶段,在轨道交通的可行性研究方案中,确定合理的车辆类型以及列车编组方案对整体方案设计具有重要的意义。与实际运营相匹配的列车编组方案不仅可以节省项目的工程投资、降低甲方的运营成本,而且还可以优化运输组织方案、提高系统的服务水平。以成都轨道交通13号线为例,通过采用综合比选的方法对不同系统制式的车型进行多角度的综合比选,最终确定A型车的适应性更好,在此基础上对A型车的站立标准、车门布置以及客流适应性进行分析,深入研究功能复合的超长线路列车的编组问题,结论为:本线初、近、远期采用8-4/8-4/8编组方案,即初期中心城区需采用8辆编组,市域段宜采用小编组列车,结合列车交路、客流适应性,近、远期采用4,8辆编组混跑或分段运营。     

浅谈信号系统与安全门接口控制系统（BIDI）

天津地铁1号线信号系统与安全门接口控制系统（BIDI）是列车自动驾驶系统（ATO）的子系统,是基于射频技术对列车身份和列车编组进行自动识别的系统,它为站台安全门和列车门的同步控制提供必要的信息,同时也为ATS系统提供相关列车运行信息,从而为行车运营管理提供支持。     

苏州轨道交通1号线将在明年试运营

通常列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度,地铁与轻轨的区别也主要在于这两方面,其中地铁是选用A型或B型列车的轨道交通路线,采用5-8节编组列车;轻轨则是选用C型列车的轨道交通路线,采用2-4节编组列车。而苏州1号线是4节编组的B型车,于是便笼统的称之为：苏州轨道交通1号线。     

基于深度残差神经网络的地铁站台门与列车门间异物自动检测方法研究

针对地铁站台门与列车门间现有异物检测方法的精度差、误报率高的问题,提出基于深度残差神经网络图像识别原理,利用地铁站台发车指示器图像数据实现站台门与列车门间异物实时检测.首先,搭建基于深度残差神经网络ResNet50模型的自动异物检测系统;然后,采集站台发车指示器视频帧信息建立数据集并完成系统训练;最后,分析自动异物检测系统对验证信息集的处理效果,并将该系统应用于实际地铁车站中.处理效果表明:实际应用验证中最低准确率为98.7％,单张视频帧处理总耗时不超过65 ms,满足地铁实际运营的要求.     

基于机器视觉的地铁站台门与列车门间异物检测方法研究

基于机器视觉的地铁站台门与列车门间异物检测方法对保障地铁安全运营,甚至对列车自动驾驶都具有较强的指导意义。为此,文章就此类方法所涉及的检测设备安装和核心检测流程进行综述。首先对用于拍摄站台门与列车门间灯带的摄像机的安装位置及成像角度进行归纳总结;然后根据检测异物时参照对象的不同将现有方法进行分类分析;最后对基于机器视觉的地铁站台门与列车门间异物检测方法进行展望。     

地铁列车动力配置问题分析

近年来,有观点认为"地铁列车中动拖占比66%的列车,优于动拖占比50%的列车"。这一观点导致各地盲目加大列车动力,有的城市甚至在运营线路上投入了5M1T和6M2T编组列车,由此加大了列车牵引能耗,增加运营成本。以重庆地铁5号线为例,通过模拟牵引计算,对4M2T及3M3T列车(B型车)的牵引特性进行专题研究,揭示出列车的牵引能耗、制动力、再生制动力、牵引能力及爬坡能力,与列车的动车数量并无直接关系。建议各个城市应结合自身特点,合理选择列车的车辆编组方式及动力配置,以降低地铁建设工程投资和运营成本。